03 Δεκ 2017

H Alfetta και το διαχρονικό της μήνυμα...

Πριν από 70 σχεδόν χρόνια, μια εταιρεία από το Μιλάνο με δικό της αγωνιστικό και κινητήρα που φτιάχτηκε από Ιταλούς σχεδιαστές και μηχανικούς, κυριάρχησε στα δύο πρώτα χρόνια της F1, έχοντας κατά βάση Ιταλούς πιλότους. Η Alfetta ήταν το «άρμα» εκείνης της ένδοξης εποχής. Άραγε, μήπως μεταφέρει κάποιο μήνυμα και στη σημερινή;

Η ιστορία της «Αlfetta» ξεκίνησε τo 1937, όταν η ιταλική εταιρεία δρομολόγησε την εξέλιξη ενός νέου αγωνιστικού υπό την επίβλεψη του αρχιμηχανικού Γιοαχίνο Κολόμπο. Το μονοθέσιο αυτό προοριζόταν για τις αναμετρήσεις της κατηγορίας «Voiturette», ενός θεσμού που βρισκόταν μία κλίμακα κάτω από την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η οποία τότε εκφραζόταν μέσω των αγώνων του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος GP. Στους τελευταίους, η ιταλική εταιρεία συμμετείχε την περίοδο 1938-1939 με τα μονοθέσια «308», «312 V12» και «316 V16» των τριών λίτρων, τα οποία δεν αποδείχθηκαν επιτυχημένα σε αποτελέσματα και πάντως δεν κατόρθωσαν να ανακόψουν την φρενήρη πορεία των γερμανικών ομάδων προς την κορυφή. Οι κανονισμοί της «Voiturette» καθόριζαν την ανώτατη χωρητικότητα του κινητήρα των μονοθεσίων της κατηγορίας στα 1.5 λίτρα με τη χρήση υπερσυμπίεσης και στα 4.5 λίτρα με «φυσική αναπνοή». Ακολουθώντας τους, η Alfa Romeo ολοκλήρωσε την προεργασία της για το αυτοκίνητο το Μάιο του 1938 και τρεις μήνες αργότερα είχε ήδη έτοιμα τέσσερα αγωνιστικά. Το νέο «όπλο» της ιταλικής εταιρείας κωδικοποιήθηκε με την ονομασία «158», αποδίδοντας τα δύο πρώτα ψηφία στον κυβισμό του μηχανικού συνόλου και το τρίτο στον αριθμό των κυλίνδρων. Όμως, σύντομα έγινε αναγνωρίσιμο με το υποκοριστικό «Αlfetta» χάρις στους δημοσιογράφους της εποχής, που εξέφρασαν με αυτό τον τρόπο την ιδιαίτερη κατά εκείνους φυσιογνωμία του ως «μικρή Αlfa».

Οι προπολεμικές επιτυχίες

Στους αγώνες εκείνης της χρονιάς το μονοθέσιο έκανε δύο πολύ σημαντικές νίκες με οδηγό τον Εμίλιο Βιλορέζι, αποδίδοντας 195 ίππους στις 7.200 σ.α.λ., με τη συνδρομή ενός υπερσυμπιεστή της Roots. Η πρώτη μάλιστα από αυτές, στο «Coppa Ciano», ήρθε στην παρθενική εμφάνιση της «158». Το 1939 ακολούθησαν και άλλες επιτυχίες, που οδήγησαν το αυτοκίνητο στην κορυφή της κατηγορίας «Voiturette», ενώ μέσω αυτών αναδείχθηκε ως πιλότος πρώτης γραμμής ο Γκιουζέπε «Νίνο» Φαρίνα. Όμως, την ίδια περίοδο εμφανίστηκε κι ένας πολύ ισχυρός αμφισβητίας τους στην κλάση των μονοθεσίων των 1.5 λίτρων, που δεν ήταν άλλος από τη Μercedes «W165». Το γερμανικό αγωνιστικό νίκησε στην πρώτη του παρουσία, στο Grand Prix της Τρίπολης, αφήνοντας την «Alfetta» στη δεύτερη θέση. Το γεγονός αυτό θορύβησε τους Ιταλούς, που δεν άργησαν να την ισχυροποιήσουν, ανεβάζοντας την απόδοσή της στους 225 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. Όμως, η απόφαση της Μercedes να μη συνεχίσει περαιτέρω την εμπλοκή της στη «Voiturette», άφησε την Αlfa Romeo ξανά χωρίς αντίπαλο. Το 1940 στις έξι «158» της πρώτης γενιάς, προστέθηκαν οι αναβαθμισμένες από τον Κολόμπο στους 225 ίππους, επίσης έξι στον αριθμό. Το αποτέλεσμα της εξέλιξης του αυτοκινήτου έγινε ιδιαίτερα αισθητό στο Grand Prix της Τρίπολης το Μάιο του 1940, όπου οι τρεις Αlfa Romeo κατακυρίευσαν το βάθρο των νικητών με τον Νίνο Φαρίνα πρώτο, τον Κλεμέντε Μπιοντέτι δεύτερο και τον Κάρλο Φελίτσε Τρόζι τρίτο. Η μέση ωριαία ταχύτητα του νικητή ήταν νέο ρεκόρ για τον σπουδαίο τότε αγώνα της Λιβύης, αφού υπολογίστηκε στα 202,7 χλμ/ώρα («ταξίδευαν» τότε, είπατε;). Τις ίδιες εκείνες ημέρες, λίγες χιλιάδες χιλιόμετρα βορειότερα, τα «panzers» του στρατηγού Γκουντέριαν παρέκαμπταν τη γραμμή Μαζινό και μέσα από τα δάση του Βελγίου εισέβαλαν πάσει δυνάμει στη Γαλλία. Ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη και ο καιρός της ειρήνης είχε πλέον παρέλθει. Όλες οι αγωνιστικές δραστηριότες διακόπηκαν, όπως ήταν φυσικό. Οι άνθρωποι της Αlfa Romeo πήραν τότε τα μέτρα τους και φρόντισαν να κρύψουν επιμελώς ό,τι θεωρούσαν πολύτιμο γι αυτούς: έξι από τις «Αlfetta» παρέμειναν καλά προστατευμένες στα υπόγεια ενός τυροκομείου, περιμένοντας το τέλος του πολέμου, που θα τους επέτρεπε να βγούν αλώβητες από το κρησφύγετό τους και να νικήσουν ξανά.

Από τη Γενεύη στο Silverstone

Η ευκαιρία για νέες επιτυχίες δόθηκε στις «158» το 1946, χρονιά που η σχεδόν κατεστραμένη Ευρώπη προσπαθούσε να αναγεννηθεί από τις στάχτες της και να ζήσει ξανά σε κανονικούς ρυθμούς. Οι αγώνες αυτοκινήτου άρχισαν πάλι τον Ιούλιο εκείνου του χρόνου, με την «Αlfetta» παρούσα στο «Grand Prix των Εθνών» της Γενεύης και τελική νικήτρια της αναμέτρησης, με τον Νίνο Φαρίνα στο κόκπιτ. Τα ιταλικά μονοθέσια δεν είχαν τότε υποστεί καμιά μεταβολή σε σύγκριση με την μεταπολεμική περίοδο. Αυτό βέβαια δεν τα εμπόδιζε να κερδίζουν αγώνες στα χέρια των μεγαλύτερων πιλότων της εποχής, ανάμεσα στους οποίους συμπεριλαμβάνονταν ο Ακίλε Βάρτζι, ο Κάρλο Φελίτσε Τρόζι και ο Ζαν Πιέρ Βιμίλ. Οι πρώτες μεταπολεμικές αλλαγές στις «158» έγιναν το 1947, όταν με μια αναβάθμιση στα μηχανικά μέρη η ισχύς των αυτοκινήτων ανέβηκε στους 275 ίππους, με τη χρήση υπερτροφοδότη δύο σταδίων. Ωστόσο η πρώτη εμφάνιση της «158/47» στο Ελβετικό Grand Prix τον Ιούλιο του 1948 υπήρξε τραγική, καθώς σημαδεύτηκε από το θάνατο στις δοκιμές του Ακίλε Βάρτζι. Μια άλλη «Αlfetta», με οδηγό τον Κάρλο Φελίτσε Τρόζι, κέρδισε εκείνο το φοβερό για την Αlfa Romeo αγώνα. Στη συνέχεια της χρονιάς η σημαία του τερματισμού εξακολούθησε να βλέπει πρώτες τις «158», με κύριο εκφραστή τον Ζαν Πιερ Βιμίλ, που έμελλε κι αυτός να χαθεί το 1949 στο Μπουένος Άιρες, οδηγώντας ένα Simca-Gordini.

Oι δάφνες της Formula 1

To παγκόσμιο πρωτάθλημα οδηγών της F1, που διοργανώθηκε για πρώτη φορά το 1950 με τον πρώτο αγώνα να διεξάγεται στην πίστα του Σίλβερστον της Μεγάλης Βρετανίας, επρόκειτο να φέρει την «158» στο αποκορύφωμα της δόξας: οι κανονισμοί που θα ίσχυαν στο νέο θεσμό ήταν εκείνοι της προπολεμικής κατηγορίας «Voiturette», γεγονός που έδινε στην αήττητη «Αlfetta» το απόλυτο πλεονέκτημα για την επικράτηση. Τότε το αυτοκίνητο υπέστη την τελευταία του ισχυροποίηση, αφού οι μηχανικοί της εταιρείας κατάφεραν να ανεβάσουν την απόδοσή του στους 350 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. Οι «158», με εργοστασιακούς οδηγούς τους Φαρίνα, Φάντζιο και Φαγκιόλι (τα «3F», όπως χαρακτηριστικά τους ονόμαζαν) κέρδισαν με άνεση και τους έξι αγώνες του νέου πρωταθλήματος. Οι περιγραφές των πιλότων του ανταγωνισμού μας δίνουν μια γλαφυρή εικόνα της ανωτερότητάς τους: όλοι τους προσπαθούσαν με ό,τι κινδύνους αυτό συνεπάγεται να επιβραδύνουν τελευταίοι πριν τη στροφή, προσπερνώντας τις στα φρένα, όμως αμέσως μετά και οι τρεις «Αlfetta» περνούσαν μπροστά και εξαφανίζονταν στην ευθεία. Η μόνη μάχη που έγινε ήταν μεταξύ των οδηγών της, Νίνο Φαρίνα και Χουάν Φάντζιο, για το ποιος από τους δύο θα κατακτούσε τελικά το πρωτάθλημα. Ο τίτλος κρίθηκε στην τελευταία αναμέτρηση, στη Μόντσα, όπου ο Φαρίνα κέρδισε την κούρσα και το τρόπαιο κάνοντας τον αγώνα της ζωής του.

1951: το τελευταίο βαλς

Με πίσω άξονα De Dion, βελτιωμένες αναρτήσεις, σύστημα μετάδοσης και φρένα εμφανίστηκαν τα μονοθέσια της Αlfa Romeo στους αγώνες του 1951. Μια μεγάλης έκτασης αναβάμιση στα μηχανικά μέρη ανέβασε την ισχύ στους 425 ίππους στις 9.300 σ.α.λ., ενώ από εξωτερικής πλευράς οι πιο εμφανείς διαφορές εντοπίζονταν στην επανασχεδιασμένη μάσκα και στις γρίλιες. Η ιταλική εταιρεία, για να δείξει ότι παρουσίασε μια σημαντική μετεξέλιξη του αγωνιστικού της, άλλαξε και την κωδικοποίησή του σε «159». Οι νίκες της Αlfa Romeo συνεχίστηκαν και στη δεύτερη διοργάνωση της F1, καθώς η «159» κέρδισε τους τρεις πρώτους αγώνες, ενώ ο ανταγωνισμός αναζητούσε τρόπο να την υποτάξει. Το δρόμο γι αυτό έδειχνε η μεγάλη κατανάλωση του αυτοκινήτου σε καύσιμα, με τις συχνές και χρονοβόρες στάσεις που απαιτούνταν για τον ανεφοδιασμό του. Τη λύση θα μπορούσε ίσως να φέρει ένας ισχυρός και αξιόπιστος «ατμοσφαιρικός» κινητήρας, που θα κατανάλωνε λιγότερα καύσιμα από την «Alfetta» και κατά συνέπεια θα χρειαζόταν λιγότερους ανεφοδιασμούς κατά τη διάρκεια του αγώνα, κερδίζοντας πολύτιμο χρόνο: αυτό ακριβώς έκαναν στη Ferrari και στις 14 Ιουλίου 1951 στο Silverstone η «375» με οδηγό τον Χοσέ Φρόιλαν Γκονζάλες νίκησε την «159». Ήταν μια ιστορική μέρα, αφού πέρα από την πρώτη νίκη της εταιρείας του Έντσο Φεράρι, τα μονοθέσια της Αlfa Romeo είχαν ηττηθεί ύστερα από εννέα συνεχόμενες νίκες στη F1. Aυτό που έμοιαζε ακατόρθωτο ήταν πλέον πραγματικότητα, η οποία μάλιστα επαναλήφθηκε και στους δύο επόμενους αγώνες, στο Νίρμπουργκρινγκ και στη Μόντσα, όπου νικητής με τη Ferrari αναδείχθηκε ο Αλμπέρτο Ασκάρι. Χρειάστηκε υπερπροσπάθεια στον τελευταίο αγώνα, στο Grand Prix της Πεντράλμπς στην Ισπανία, για να καταλήξει ο τίτλος σε πιλότο της «Αlfetta». Η μάχη εκεί κρίθηκε κυρίως στην προσεκτική επιλογή των ελαστικών και στην ισορροπημένη οδήγηση του Αργεντινού Χουάν Μανουέλ Φάντζιο, που με αυτό τον τρόπο κατέκτησε το πρώτο του πρωτάθλημα στη F1. Μετά τη λήξη εκείνης της αγωνιστικής περιόδου, που έφερε το δεύτερο συνεχόμενο τίτλο στους οδηγούς της Αlfa Romeo και με δεδομένη την αλλαγή των κανονισμών διεξαγωγής των Grand Prix για το 1952, η ιταλική εταιρεία αποσύρθηκε από το θεσμό και η «Αlfetta» πέρασε οριστικά στην ιστορία.

Aπόηχος

Εκτός από όσους πιλότους προαναφέρθηκαν, την εμπειρία της οδήγησης μιας Αlfetta σε αγώνα έζησαν και άλλοι ξεχωριστοί, άσχετα αν δεν έφτασαν με αυτή σε κάποια μεγάλη νίκη. Ο Αλμπέρτο Ασκάρι, πρωταθλητής στη F1 με Ferrari το 1951 και το 1952, ήταν ένας από αυτούς. Επίσης, ο Κονσάλβο Σανέζι το 1950, ο Ρεγκ Παρνέλ την ίδια χρονιά και ο βαρώνος Εμάνουελ ντε Γκράφενριντ με τον Πάουλ Πιτς το 1951. Ακόμη, στο κόκπιτ της αγωνίστηκε ο μετέπειτα νικητής στο τελευταίο «Μille Miglia» Πιέρο Ταρούφι, αλλά και ο αδικοχαμένος με Lancia «D24 Spider Sport» στην «Carrera Pan Americana» το 1953 Φελίτσε Μπονέτο. 26 χρόνια χρειάστηκε να περάσουν, από την Πεντράλμπς του 1951 έως το Σίλβερστον του 1977, για να επανέλθουν οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες για μια δεκαετία σχεδόν στην καθημερινότητα της F1. Όσο για την Αlfa Romeo, η αποχή της από τα GP διήρκεσε 28 χρόνια και η επιστροφή της το 1979 δεν είχε τη λαμπρότητα του παρελθόντος. Άλλωστε η εμπλοκή της έως τα τέλη του 1984 που αποσύρθηκε δεν της έφερε νέες νίκες, ενώ σημαδεύτηκε και από το θάνατο του Πατρίκ Ντεπαγιέ σε ιδιωτικές δοκιμές στο Χοκενχάιμ τον Αύγουστο του 1980. Στο πέρασμα των χρόνων η υστεροφημία της «Αlfetta» αποδείχθηκε συμπαγής και διαχρονική, με συνέπεια η εταιρεία να δώσει σε ένδειξη τιμής το όνομά της σε μια σειρά ιδιαίτερα δημοφιλών σεντάν και δίθυρων σπορ μοντέλων παραγωγής, που διατηρήθηκαν στη γκάμα της από το 1972 μέχρι το 1985.

Δείτε στο τέλος του παρόντος άρθρου το επισυναπτόμενο αρχείο PDF με τις προπολεμικές και τις μεταπολεμικές αγωνιστικές επιτυχίες της Alfetta, καθώς και τα τεχνικά της χαρακτηριστικά.

 

Περισσότερες φωτογραφίες:
Συνημμένα Αρχεία:
Ετικέτες: