07 Ιουλ 2017

Bizzarrini GT Europa 1900: το αδικημένο αριστούργημα

Το πανέμορφο coupe που θα μπορούσε να σώσει την Bizzarrini από την οικονομική καταστροφή, αν οι επίδοξοι επενδυτές της εταιρείας έδειχναν στοιχειώδη κατανόηση...

Στις αρχές της δεκαετίας του '60, ο μηχανικός Giotto Bizzarrini σκεφτόταν την κατασκευή ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου με το δικό του λογότυπο και στόχο τη διάκριση στις κούρσες ταχύτητας και αντοχής. Όνειρό του, η νίκη στις «24 ώρες» του Le Mans, που τότε μονοπωλούσε η Ferrari. Ο Bizzarrini είχε συμμετοχή στις επιτυχίες της, αφού ήταν ο άνθρωπος που τελειοποιούσε τα μηχανικά μέρη των «250 GT» και «GTO». Τα σχέδιά του βρήκαν σύμμαχο στο πρόσωπο του Renzo Rivolta, ιδιοκτήτη της εταιρείας Iso SpA. Οι δρόμοι τους συναντήθηκαν με πρωτοβουλία του δεύτερου, καθώς ο εμπνευστής του microcar «Isetta» -που παραγόταν κατόπιν εγκρίσεώς του από τη BMW- ήθελε να προσθέσει στη γκάμα του ένα supercar, που να μπορεί να ανταγωνιστεί τα καλύτερα της εποχής. Ο Renzo πήγε σε αυτόν το 1963, προκειμένου να εκμεταλλευτεί την εμπειρία του και να παρουσιάσει στην αγορά ό,τι τελειότερο. Για τη σχεδίαση του αμαξώματος ζήτησε τη συνεργασία του Bertone. Την ίδια χρονιά, o Nuccio παρουσίασε στο Τορίνο το πρωτότυπο του Grifo «A3/L». Πλάι του, στεκόταν στους τροχούς της η αγωνιστική έκδοση «Α3/C».

Στην εξέλιξή του από πρωτότυπο σε μοντέλο παραγωγής, το «A3/L» υποβλήθηκε σε ελαφρύ ανασχεδιασμό, που το μετέτρεψε σε ένα από τα πιο όμορφα gran turismo μοντέλα. Το Iso «Grifo» και οι προοπτικές του γρήγορα έγιναν το σημείο τριβής μεταξύ των δύο συνεργατών, του Renzo Rivolta και του Giotto Bizzarrini. Ο πρώτος ήταν επικεντρωμένος στην προώθηση του μοντέλου στις αγορές ως πολυτελούς coupe παραγωγής, ενώ ο δεύτερος αποζητούσε την καταξίωση μέσω ενός αγωνιστικού προσανατολισμού. Η οριστική ρήξη στη σχέση τους ήρθε ύστερα από λίγους μήνες, με μόλις 22 μονάδες της supersport έκδοσης να έχουν ολοκληρωθεί, όσο ακόμη δούλευαν από κοινού. Από το 1965 και έπειτα ο Renzo ασχολήθηκε μόνο με το coupe του, διατηρώντας την ονομασία «Grifo», ενώ ο Giotto μετονόμασε το «A3/C» σε Bizzarrini «GT 5300» και συνέχισε να το προωθεί σε εκδόσεις δρόμου («Strada», με απόδοση 350 έως 365 ίππων) και αγωνιστικές («Corsa», ισχύος από 400 έως 420 ίππων).

Η γέννηση μιας νέας ιδέας

Ο καταξιωμένος Ιταλός μηχανικός σύντομα συνειδητοποίησε ότι για να διασφαλίσει το μέλλον της νεοσύστατης εταιρείας του, η γκάμα της Bizzarrini έπρεπε να ενισχυθεί με ένα πιο προσιτό μοντέλο, που θα απευθυνόταν σε μια ευρύτερη αγορά. Οι σκέψεις του ενθαρρύνθηκαν από ένα φίλο του επενδυτή, ο οποίος ανέφερε πως αν έβγαζε ένα τέτοιο αυτοκίνητο στην παραγωγή θα μπορούσε να διεκδικήσει μια κρατική επιχορήγηση, που θα του επέτρεπε να κτίσει ένα μεγαλύτερο εργοστάσιο. Ο Giotto Bizzarrini, κατόπιν όχι πολύ ωρίμου σκέψεως, συμφώνησε να εξελίξει ένα πρωτότυπο με δικά του έξοδα, πριν υποβάλει αίτηση για επιχορήγηση και αναζητήσει περαιτέρω επενδύσεις.

GT Europa 1900

Ο σχεδιαστής της Bizzarrini Pietro Vanni πέρασε στο νέο μοντέλο τις βασικές γραμμές του «5300 GT», βελτιώνοντάς τις περαιτέρω στην αεροδυναμική σήραγγα του πανεπιστημίου της Πίζας. Το χαλύβδινο πλαίσιο του αυτοκινήτου ισχυροποιήθηκε με δύο υποπλαίσια, εμπρός και πίσω, ενώ το πρωτότυπο έφερε αρχικά και πίσω άξονα DeDion. Οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες που υιοθετήθηκαν, πρόσφεραν ένα πιλοτήριο με άπλετη ορατότητα, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι οι θύρες άνοιγαν σχεδόν από την οροφή. Όταν το «GT Europa» ολοκληρώθηκε ζύγιζε μόλις 640 κιλά, με το βάρος ισορροπημένο τέλεια μεταξύ των δύο αξόνων, επειδή ο κινητήρας τοποθετήθηκε σχεδόν κάτω από το ταμπλό. Ο Giotto Bizzarrini είχε αρχικά την πρόθεση να χρησιμοποιήσει έναν τετρακύλινδρο κινητήρα της Fiat, χωρητικότητας 1.500 κυβικών εκατοστών, αλλά τελικά κάτω από το εμπρός καπό του μοντέλου εγκαταστάθηκε ένα μηχανικό σύνολο 1.900 κ.εκ. της Opel με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, μέσω των διασυνδέσεων που είχε με τη General Motors. Εξοπλισμένος με ένα μόνο καρμπιρατέρ της Solex, ο κινητήρας αυτός παρήγαγε 110 ίππους, ενώ συνδυαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων των τεσσάρων σχέσεων της ZF.

Απογοήτευση...

Το πρωτότυπο ήταν έγκαιρα έτοιμο για το Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Τορίνο το 1966, όπου έτυχε θερμότατης υποδοχής. Ενθουσιασμένος από την ανταπόκριση, ο Bizzarrini προμηθεύτηκε ό,τι χρειαζόταν για να κατασκευάσει τις 50 πρώτες μονάδες του μοντέλου. Δυστυχώς όμως, οι υποσχέσεις επενδύσεων και οι κρατικές επιχορηγήσεις δεν υλοποιήθηκαν ποτέ. Αυτό έκανε το «GT Europa 1900» πιο ακριβό και χρονοβόρο στη διαδικασία παραγωγής του, ενώ η υψηλή τιμή πώλησής του άφηνε πολύ λίγα περιθώρια κέρδους. Η δυσάρεστη αυτή εξέλιξη, σε συνδυασμό με τα μεγάλα οικονομικά προβλήματα της ιταλικής εταιρείας, οδήγησε στην πτώχευσή της το 1969. Μέχρι τότε κατασκευάστηκαν μόνο δώδεκα GT Europa, συμπεριλαμβανομένου ενός Spyder και ενός Super Sport, το οποίο έφερε δύο ζεύγη εξατμίσεων. Μετά την εκκαθάριση της εταιρείας και την πώληση των εναπομεινάντων στοιχείων της παραγωγής, λέγεται πως προέκυψαν ακόμη πέντε μονάδες του συγκεκριμένου μοντέλου. Στις ημέρες μας μπορείτε να το θαυμάσετε σε νοσταλγικές εκδηλώσεις της Αυτοκίνησης, αν έχετε την τύχη να το συναντήσετε...


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Kινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά της Opel, κυβισμός 1.897 κ.εκ., διάμετρος x διαδρομή 93 mm x 69.8 mm, σχέση συμπίεσης 9.0:1, καρμπιρατέρ Solex, ισχύς 110 ίπποι στις 5.600 σ.α.λ., ροπή 157 Nm στις 3.000 σ.α.λ., μετάδοση κίνησης στους πίσω τροχούς, κιβώτιο ταχυτήτων χειροκίνητο 4 σχέσεων ZF, ανάρτηση εμπρός διπλά ψαλίδια, σπειροειδή ελατήρια, αντιστρεπτική δοκός, ανάρτηση πίσω διπλά ψαλίδια, σπειροειδή ελατήρια, κατανομή βάρους (εμπρός-πίσω) 51%-49%, ανώτατη ταχύτητα 206 χλμ./ώρα, μήκος 3.790 χλστ., πλάτος 1.600 χλστ., ύψος 1.040 χλστ., μεταξόνιο 2.200 χλστ., μετατρόχιο εμπρός 1.320 χλστ., μετατρόχιο πίσω 1.330 χλστ., βάρος 640 κιλά, περίοδος παραγωγής 1966-1969, μονάδες παραγωγής 12


 

Περισσότερες φωτογραφίες: