Porsche 968 - Porsche Carrera 4
BLACK AND WHITE
ΙΔΙΕΣ ΡΙΖΕΣ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΕΣ
Το ότι η εταιρία του Φέρι Πόρσε δεν τα πηγαίνει καλά το
τελευταίο διάστημα αποτελεί πιά κοινό μυστικό. H ανάγκη γιά
ανανέωση των θρυλικών μεν αλλά γηρασμένων δε μοντέλων της ήταν
ένα πρόβλημα που αναγνωρίστηκε από τους επιτελείς της εταιρίας
οι οποίοι έσπευσαν να επιταχύνουν τις διαδικασίες παρουσίασης
νέων μοντέλων αλλά και αυτές που αφορούσαν τη βελτίωση των
παλαιών. H Πόρσε 968 και η Καρέρα 4 που οδηγήσαμε επί
Ελληνικού εδάφους (!) και σας παρουσιάζουμε σ_ αυτό το τεύχος
αντιπροσωπεύουν τις δύο διαφορετικές τάσεις που επικρατούν
αυτήν τη στιγμή στο ιστορικό εργοστάσιο του Βάισαχ.
Φωτογραφίες: Κώστας Δημητρέλης
Πόρσε, λέξη μαγική για τους λάτρεις της αυτοκίνησης. Γιά τους
περισσότερους λέξη συνδεδεμένη με όνειρα και εκατοντάδες
χιλιόμετρα στο κόσμο των αναπολήσεων.
Για ελάχιστους, που είχαν την ευκαιρία για ζωντανή σύνδεση,
μοναδική και αξεπέραστη εμπειρία.
Και το κυριότερο. H παρουσία μίας Πόρσε ακόμη και στο πλέον
αλλοπρόσαλλο περιβάλλον δεν προκαλεί, δεν προβληματίζει, δεν
δημιουργεί φθόνο. H Πόρσε (μία είναι, η 911 βέβαια), προκαλεί
το σεβασμό και την εκτίμηση ακόμη και όσων, σε άλλες εποχές,
ήταν καταδικασμένοι να μετακινούνται με ...ανατολικά
αυτοκίνητα.
Ίδια γεύση για το ...θεατή και με τις 944, 928 και πρόσφατα με
τη _φρέσκια_ 968.
Δεν είναι 911 η 944, που όμως δεν είναι επ_ ουδενί κουπέ
’ουντι, ενώ η 928 θυμίζει περισσότερο BMW 850i και Μερτσέντες
SL, παρά ...Πόρσε αλλά από εκεί και πέρα όλα τα μοντέλα με το
χαρακτηριστικό σήμα και τον ανάλογο ήχο που μεταβάλλεται
ανάλογα με τον αριθμό των κυλίνδρων έχουν προσωπικότητα και
γοητεύουν τόσο το γνώστη όσο και τον αδιάφορο.
Το ερώτημα που τίθεται είναι κατά πόσον η γοητεία και η
ιστορία, αρκούν για την επιβίωση και τη διατήρηση στην κορυφή
σήμερα που κακά τα ψέματα ζούμε μία διαφορετική
πραγματικότητα.
Αν η 911 με κίνηση μόνο πίσω ή με κίνηση στους τέσσερις
τροχούς, με ατμοσφαιρικό ή υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα,
διατηρεί το θρύλο στη ζωή, τί γίνεται από εκεί και πέρα;
Τι εκπροσωπεί η _νέα_ 968 και το κυριότερο για πόσον καιρό η
911 θα διατηρεί στη ζωή το Τσουφενχάουζεν;
Τα παραπάνω ερωτήματα απασχολούν τους λάτρεις της αυτοκίνησης,
που περιμένουν την άμεση απάντηση των ιερών τεράτων που
εργάζονται σκληρά στα περίχωρα της Στουτγάρδης.
Το _πρόβλημα_ είναι δυστυχώς ακόμη μία φορά ...οικονομικό. Το
τμήμα μάρκετιγκ βρίσκει πανάκριβες τις ιδέες για μοντέλα με
έντονη προσωπικότητα. Οι αγοραστές και όσοι πιστοί
ονειρεύονται και διαμορφώνουν την εικόνα, δεν αρκούνται στην
κορυφαία ποιότητα και στις αξιοπρεπείς επιδόσεις και ζητούν
επίμονα αυτό το κάτι διαφορετικό.
Σήμερα ποιότητα απέκτησαν και οι Φεράρι που παραμένουν
ταχύτερες και αναγκάζουν τους ιδιοκτήτες των Πόρσε αλλά και
τους Γερμανούς τεχνικούς να ...κοκκινίζουν από το κακό τους.
Στο παρελθόν, καλύτερα φτιαγμένα τα Γερμανικά αυτοκίνητα,
εύχρηστα, λειτουργικά και ...πραγματικά, ήταν υπεράνω των
Ιταλικών κατασκευών τουλάχιστον για όσους δεν ήταν
διατεθειμένοι να κάνουν υποχωρήσεις σε καθημερινά προβλήματα
με αντιστάθμισμα το μύθο και τις επιδόσεις κάτω από τις
ιδανικές συνθήκες.
Από τότε πέρασε πολύς καιρός και σήμερα η Πόρσε πρέπει να
πολεμήσει το συναγωνισμό επί ίσοις όροις αφού και οι προτάσεις
που εκφράστηκαν μέσω της _σοφιστικέ_ 959 αποκλείστηκαν ως
πανάκριβες και εκτός πραγματικότητας.
H σημερινή σειρά μοντέλων της Πόρσε διαθέτει πραγματικά
αυτοκίνητα επιδόσεων που δεν οδηγούν όμως σε άγνωστους και
ξεχωριστούς δρόμους όπως το έκαναν οι 911 όταν άρχισε η
παραγωγή τους.
Που οδηγεί η 911 τον πραγματικό οδηγό είναι γνωστό σε όσους
από τους αναγνώστες του περιοδικού είχαμε την τιμή να
παρασύρουμε μαζί μας στη γνωριμία της Καρέρα 4 επί Γερμανικού
εδάφους το Μάρτιο του 1989.
Καρέρα 4 όμως επί Ελληνικού εδάφους ήταν όνειρο ακόμη και για
μας που στο περιθώριο των δημοσιογραφικών μας υποχρεώσεων
έχουμε δοκιμάσει τα πάντα, κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες.
Το όνειρό μας όμως χάρη στη δραστήρια Ελληνική αντιπροσωπεία
της Πόρσε, κάθε άλλο παρά απατηλό αποδείχθηκε.
Βρεθήκαμε για κάμποσες ημέρες επί Ελληνικού εδάφους με μία
λευκή Πόρσε και με την ευκαιρία γνωρίσαμε κάτω από τις ίδιες
συνθήκες την 968 σε μαύρο χρώμα και σε έκδοση κάμπριο.
(Προσοχή η 911 είναι απλά Πόρσε, τα υπόλοιπα μοντέλα
χαρακτηρίζονται με τα διακριτικά τους).
H Πόρσε 968 είναι το νέο παιδί της διάσημης οικογένειας στο
οποίο οι κατασκευαστές του έχουν εναποθέσει πολλές ελπίδες.
Οι εξωτερικές γραμμές του αυτοκινήτου συνδυάζουν τα τυπικά
στοιχεία της Πόρσε σε μία νέα μορφή που εναρμονίζεται εύκολα
με το πνεύμα των καιρών. Οπωσδήποτε το μπροστινό τμήμα της 968
θυμίζει αρκετά το αντίστοιχο των 928 και ο τρόπος τοποθέτησης
των προβολέων αποτελεί ίσως το πιό χαρακτηριστικό κοινό
στοιχείο σχεδίασης των δύο μοντέλων. Προχωρώντας προς το πίσω
μέρος του αυτοκινήτου βρίσκουμε την τυπική καμπύλη οροφή της
944 η οποία έχει διατηρηθεί αυτούσια στην 968 μαζί με αρκετά
άλλα μέρη του παλαιότερου μοντέλου. Σύμφωνα με τους ιθύνοντες
της εταιρίας στο αμάξωμα της 944, που χρησιμοποιήθηκε σαν βάση
εξέλιξης της 968, έγιναν αλλαγές που το ποσοστό τους φθάνει το
80%. Πάντως η νέα Πόρσε 968, σε αντίθεση με όλα τα υπόλοιπα
τετρακύλινδρα μοντέλα της εταιρίας, είναι η πρώτη που
κατασκευάζεται εξ ολοκλήρου στο εργοστάσιο του Τσουφενχάουζεν
και αυτό το γεγονός σε συνδυασμό με τις τεχνολογικές
καινοτομίες που προσφέρει ο νέος κινητήρας της, την κάνει να
ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες αδελφές της.
H Καρέρα 4 ή 964 όπως την ονομάζουν οι δημιουργοί της δεν
είναι βέβαια νέο μοντέλο όπως το άλλο αυτοκίνητο της ακριβής
δοκιμής μας (παρουσιάστηκε το 1988) αλλά φυσικά παραμένει ένα
αυτοκίνητο με μοναδική προσωπικότητα όπως άλλωστε και κάθε
μοντέλο που παρουσιάζει το διάσημο Γερμανικό εργοστάσιο. Το
βασικό σχέδιο της 911, στο οποίο βασίζεται η τετρακίνητη
Καρέρα, έχει πίσω του μία ιστορία 28 χρόνων αλλά εξακολουθεί
να ασκεί μία γοητεία που δύσκολα αφήνει κάποιον ασυγκίνητο.
Όπως ήταν φυσικό στη διάρκεια της παρουσίας της η 911 έγινε
αντικείμενο αρκετών παραλλαγών και η τετρακίνηση ήταν σχεδόν
το μοναδικό στοιχείο που δεν είχε χαρίσει η Πόρσε μέχρι τώρα
στους φίλους της. H μεγάλη ισχύς ήταν πάντα κάτι το αυτονόητο
στ_ αυτοκίνητα που έχουν στο σήμα τους ένα μαύρο άλογο
(ιστορική ανεξήγητη σύμπτωση με κάποια άλλη επίσης θρυλική
εταιρία....) και πάντα μέχρι τώρα η μεταφορά αυτής της δύναμης
στο δρόμο ήταν έργο των δύο οπίσθιων τροχών. Υπήρξε βέβαια και
η λαμπρή εξαίρεση του κανόνα που είχε τον αριθμό 959, και από
την οποία προέρχεται το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα
μετάδοσης της κίνησης στους τέσσερις τροχούς, αλλά αυτό είναι
ένα πολύ διαφορετικό κεφάλαιο στην ιστορία της παγκόσμιας
αυτοκίνησης. H εξαιρετικά προηγμένη τεχνολογία της
τετρακίνησης έχει προσαρμοστεί περίφημα στην 964 και η γόνιμη
επιμονή των μηχανικών της εταιρίας να βελτιώνουν την 911 για
περισσότερα από 25 χρόνια συνεχώς, αποδεικνύεται γι_ άλλη μία
φορά αποτελεσματική.
Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά τους αρχίζοντας από
το πρώτο δυνατό σημείο των αυτοκινήτων που είναι οι κινητήρες
τους. O κινητήρας που τοποθετείται στην 968 δεν είναι εντελώς
νέος, όπως ίσως θα περίμενε κανείς. H στενή συγγένεια του
αυτοκινήτου με την 944 διευρύνεται εκτός από τον τομέα του
αμαξώματος και σ_ αυτόν της μονάδας παραγωγής ενέργειας. H
διάταξη των 16 βαλβίδων που κάνουν το τετρακύλινδρο, εξ
ολοκλήρου από ελαφρύ κράμα σύνολο να αναπνέει, έχει
χρησιμοποιηθεί και στο παρελθόν στην 944 S2. Βέβαια τώρα ο
κινητήρας των 2990 κ.εκ. που αποδίδει 240 ίππους στις 6200
σ.α.λ. είναι προικισμένος και μ_ ένα νέο σύστημα μεταβλητού
χρονισμού βαλβίδων (όχι μην πάει ο νους σας στο VTEC) που
είναι αποτέλεσμα σκληρής ερευνητικής δουλειάς των Γερμανών
μηχανικών και όχι αντιγραφή κάποιου ανταγωνιστικού ανάλογου
συστήματος. Το σύστημα αυτό ονομάζεται _βαριοκάμ_ και μαζί με
τον αξιοπρόσεκτο σχεδιασμό της πολλαπλής εισαγωγής κατορθώνουν
να ανεβάσουν την τιμή της ροπής στα 30 Kg.m στις 4100 σ.α.λ.
και να κερδίσουν επάξια μιά θέση στην παράγραφο _από τεχνική
σκοπιά_ όπου και αναλύονται.
Αρχικά _ακούγεται_ περίεργα το ότι έχουν χρησιμοποιηθεί μόλις
τέσσερις κύλινδροι γι_ αυτόν τον κινητήρα των 2990 κ.εκ. αλλά
η προσφερόμενη ροπή αποτελεί αδιάσειστο πειστήριο για την
επιτυχία της επιλογής.
Από την πλευρά τώρα της παράδοσης εύκολα θα μπορούσε να
ισχυριστεί κάποιος ότι με τη μορφή της Καρέρα 4 η _αιώνια_
911 φθάνει στην υψηλότερη έως τώρα βαθμίδα της εξέλιξής της
αφού με την τετρακίνηση αλλά και με την τελειοποίηση ορισμένων
λειτουργικών λεπτομερειών, όπως είναι το κινητό σπόιλερ,
είναι πλήρως εναρμονισμένη με την τεχνολογική εξέλιξη των
καιρών.
H χρησιμοποίηση ενός μοντέρνου πολυβάλβιδου κινητήρα στην 911,
ίσως έβλαπτε την πολύτιμη παράδοση και έτσι προτιμήθηκε η
επιλογή του γνωστού επίπεδου 6κύλινδρου κινητήρα με μόνο δύο
βαλβίδες στον κύλινδρο και αυξημένη χωρητικότητα που φθάνει
τώρα στα 3,6 λίτρα. H απόδοση αγγίζει έτσι τους 250 ίππους
στις 6100 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή τα 31,6 Kg.m στις 4800
σ.α.λ. προσφέροντας στον οδηγό της Καρέρα το γνώριμο ήχο των
κινητήρων Πόρσε.
Στον τομέα της μετάδοσης το κέντρο βάρους της προσοχής μας θα
μετατοπιστεί εκ των πραγμάτων στην Καρέρα 4 μιά και ο
χαρακτηριστικός αριθμός της συμβολίζει τους κινητήριους
τροχούς. Το προηγμένο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα μετάδοσης
της τετρακίνητης Πόρσε έχει παρουσιαστεί αναλυτικά στο
παρελθόν (4T, Μάρτιος 1989) και έτσι θα μας απασχολήσει
περισσότερο η συμπεριφορά του συστήματος στους Ελληνικούς
δρόμους. Περιληπτικά αναφέρουμε ότι η κατανομή της ροπής σε
κανονική χρήση είναι 31/69% εμπρός-πίσω, οι σχέσεις είναι
πέντε, τα λάστιχα έχουν αποκτήσει μεγάλες διαστάσεις (205/55
και 225/50 σε 16άρες ζάντες) και ο οδηγός έχει επίσης τη
δυνατότητα να επιλέξει την εμπλοκή του κεντρικού διαφορικού
μέσω ενός διακόπτη που ενεργοποιείται από το εσωτερικό του
αυτοκινήτου. ’λλωστε αυτή είναι και η μοναδική δυνατότητα....
εξωτερικής επέμβασης στο σύστημα μετάδοσης. Το σύστημα αυτό
λειτουργεί μόνο μέχρι τα 10 χ.α.ω. και αφορά τις περιπτώσεις
κίνησης σε χιόνι ή λάσπη. Δίπλα σ_ αυτό το σύστημα συνυπάρχουν
επίσης _έξυπνα_ συστήματα ελέγχου της ολίσθησης των τροχών που
χρησιμοποιούν τους αισθητήρες του ABS και αποφασίζουν άμεσα
για το ποσοστό κατανομής της ισχύος στους τροχούς.
Ένα από τα πιό ενδιαφέροντα τεχνικά χαρακτηριστικά της 968
είναι το σύστημα και η αρχιτεκτονική μετάδοσης της κίνησης.
Ενώ λοιπόν ο κινητήρας βρίσκεται τοποθετημένος στο μπροστινό
τμήμα του αυτοκινήτου η κίνηση μεταφέρεται στους πίσω τροχούς
μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων το οποίο
τοποθετείται επίσης στο πίσω τμήμα του αυτοκινήτου. Σύμφωνα με
το εργοστάσιο η λύση αυτή προτιμήθηκε γιατί προσφέρει άριστη
κατανομή βάρους και φέρνει το κέντρο βάρους πιό κοντά στο
έδαφος οπότε κατά συνέπεια το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται
καλύτερα στο δρόμο. O κινητήρας και το διαφορικό
_επικοινωνούν_ μέσω ενός διαμήκους άξονα ο οποίος είναι
τοποθετημένος μέσα σε ένα κυλινδρικό τούνελ που έχει υποστεί
ειδική κατεργασία σκλήρυνσης πριν τοποθετηθεί στο αμάξωμα. Οι
αλουμινένιες 17άρες ζάντες, που δεν προσφέρονται στο βασικό
εξοπλισμό, _φιλοξενούν_ λάστιχα διαστάσεων 225/45 μπροστά και
255/40 πίσω!
H νέα Πόρσε προσφέρεται και με το αυτόματο κιβώτιο Τιπτρόνικ.
Περνώντας στον τομέα των αναρτήσεων διαπιστώνει κανείς ότι
υπάρχουν κοινά στοιχεία ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα παρά τη
διαφορά της ηλικίας τους. Έτσι λοιπόν τα γόνατα Μακφέρσον, τα
ψαλίδια βάσης από ελαφρύ κράμα και η αντιστρεπτική δοκός,
αποτελούν συστατικά στοιχεία της μπροστινής ανεξάρτητης
ανάρτησης και στις δύο Πόρσε της δοκιμής μας και μόνο τα
ρυθμιζόμενα ελατήρια αερίου στην τετρακίνητη Καρέρα αποτελούν
τη μοναδική ουσιαστική διαφορά στη γενική φιλοσοφία. Στην πίσω
ανάρτηση όμως τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά ανάμεσα στους
δύο _γαλαζοαίματους_ συγγενείς. Κοινά στοιχεία εδώ είναι η
αντιστρεπτική ράβδος και οι ημιυστερούντες βραχίονες, ενώ οι
διαμήκεις ράβδοι στρέψης υπάρχουν μόνο στην 968. Στην Καρέρα
τα επιπλέον χαρακτηριστικά αποτελούν ο αυτορυθμιζόμενος πίσω
άξονας και τα επίσης ρυθμιζόμενα ελατήρια.
Τους ίδιους προσανατολισμούς ακολουθούν τα δύο αυτοκίνητα και
στα συστήματα πέδησής τους, όπου βέβαια το ABS όπως και οι
τέσσερις αεριζόμενοι δίσκοι ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό και
των δύο αυτοκινήτων.
Το επίσης όμοιο σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με
υδραυλική υποβοήθηση, η οποία στην Καρέρα είναι προοδευτική.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Και μάλιστα στον Ελληνικό, εκείνες τις φρικτές ημέρες του
Μαρτίου όπου έβρεχε αδιάκοπα και ήταν σχεδόν αδύνατον να βρεις
την τέλεια διαδρομή, είτε είχες στη διάθεσή σου τη _μαύρη_ με
το μόβ εσωτερικό, είτε την Πόρσε με το εξελιγμένο σύστημα
μετάδοσης.
O επιμένων όμως, (εν τάξει όχι μόνον) κατάφερε να εξασφαλίσει
την εμπιστοσύνη της εκπροσώπου της εταιρίας που
αντιπροσωπεύει το θρύλο στη χώρα μας (η λέξη εμπορεύεται δεν
ταιριάζει ούτε με το ύφος της εταιρίας, ούτε με το ήθος και
την αγωγή των ανθρώπων που την εκπροσωπούν) και είχαμε τ_
αυτοκίνητα στη διάθεσή μας περισσότερες ημέρες απ_ ότι αρχικά
είχε προβλεφθεί.
Μαζί και το week end (σικ) λοιπόν και καταλαβαίνετε από που
αντλούμε δύναμη ώστε να ανταπεξέλθουμε στα σημεία των καιρών.
Ας είναι, δεν είναι χώρος για γκρίνια η γνωριμία δύο Πόρσε και
ώρα για ταξίδι στην ευτυχία ή σχεδόν αφού δεν ήταν λίγες οι
στιγμές που η δύσκολη προσαρμογή των αυτοκινήτων στη γλιστερή
Ελληνική άσφαλτο, βρεγμένη ή στεγνή, μας ανάγκασε να
υποχωρήσουμε και να αντιμετωπίσουμε τη συνέχεια με ανάμικτα
συναισθήματα φόβου και σεβασμού.
Από την πρώτη στιγμή αντιλαμβάνεσαι τη διαφορά ανάμεσα στη
φιλοσοφία κατασκευής των δύο αυτοκινήτων.
H 911, παρ_ όλη την τετρακίνηση διατηρεί τα χαρακτηριστικά των
Πόρσε, όπως τα έχουμε γνωρίσει τα τελευταία 20 χρόνια
δοκιμάζοντας όλα τα στάδια εξέλιξης του κλασικού μοντέλου.
H 968 έχει επηρεαστεί άμεσα από τα σημεία των καιρών
ακολουθώντας το δρόμο που χάραξαν οι ...Ιάπωνες στην
προσπάθειά τους να κατακτήσουν την αγορά της Αμερικής που
εκτός από χρήματα εξασφαλίζει και το απαραίτητο πρεστίζ.
H Πόρσε δεν έχει την ανάγκη δημιουργίας ή βελτίωσης _εικόνας_,
αλλά έχει την ανάγκη επιτυχημένης πορείας στην αγορά.
H 968 είναι απλά μία ιδιαίτερα πολιτισμένη Πόρσε και το
διαπιστώνεις μόλις τοποθετηθείς στο άνετο και ευρύχωρο κάθισμα
με την ηλεκτρική ρύθμιση, την ακριβή επένδυση και την
ικανοποιητική, μέχρι κάποιου σημείου, πλευρική στήριξη.
H διάταξη των οργάνων, το υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, ο
αερόσακος για οδηγό και συνοδηγό, ο επιλογέας με την
εργονομικά προσεγμένη χειρολαβή και άλλα παρεμφερή στοιχεία
προδίδουν τον ακριβή προσανατολισμό των κατασκευαστών.
O διακόπτης λειτουργίας του κινητήρα είναι τοποθετημένος δεξιά
όπως στην αντίστοιχη Μερτσέντες αλλά το χειρόφρενο που είναι
τοποθετημένο αριστερά, σε συνδυασμό με το χαρακτηριστικό ήχο
του κινητήρα, σε επαναφέρουν στην πραγματικότητα.
Αυτήν τη φορά δεν δοκιμάζουμε ένα ακριβό RX7 (λέτε ν_
αναγκαστούμε να ανακαλέσουμε με την παρουσίαση του _νέου_
Μάζντα;), αλλά μία γνήσια Πόρσε, που συνδυάζει την πολιτισμένη
συμπεριφορά της 928 S4 με το νεύρο και τις επιδόσεις της
_καλής_ 944 με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα.
Χαϊδεύεις το γκάζι και το 4 κύλινδρο σύνολο με την άφθονη ροπή
σπρώχνει με χαρακτηριστική άνεση το μαύρο κουπέ με τη _μαλακή_
οροφή.
O επιλογέας δεν είναι ο γρηγορότερος της _αγοράς_ αλλά είναι
εύχρηστος και θετικός. Ευτυχώς η 6η ταχύτητα δεν έχει
_κλείσει_ τις άλλες πέντε σχέσεις, αλλά έχει _προστεθεί_ στο
κιβώτιο ώστε να παίξει το ρόλο της στην κατανάλωση καυσίμων,
σε δρόμους όπου έχεις τη δυνατότητα να σημειώσεις υψηλή τελική
ταχύτητα.
Ευπρόσδεκτη είναι η 6η σχέση σε ένα κιβώτιο που συνδυάζεται με
κινητήρα που αποδίδει τη ροπή στις υψηλές στροφές. Με τον
κινητήρα της 968 μόνο προβλήματα θα δημιουργούσε στον οδηγό
που χωρίς λόγο θα ήταν υποχρεωμένος να καταφεύγει συχνά στον
επιλογέα ταχυτήτων, ένα παιχνίδι που δεν είναι πάντοτε
ευχάριστο.
Με ένα πραγματικό αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού θέλεις να
μετακινείσαι σαν τον άνεμο, διακριτικά χωρίς προσπάθεια και
θόρυβο.
Με την 968, θα παραβείς τον κανόνα μόνο σε κλειστές στροφές
οπότε με το πόδι στο πάτωμα το αυτοκίνητο υπερστρέφει.
H ουρά ελέγχεται εύκολα αλλά τελικά θα αισθανθείς δυσάρεστα
αφού το αυτοκίνητο δεν φτιάχτηκε για να κινείται με το
...πλάι.
Το τιμόνι είναι πολύ ελαφρύ και πρέπει να το συνηθίσεις αν
επιμένεις να φέρεσαι βέβηλα στο όμορφο κουπέ με την ηλεκτρικά
υποβοηθούμενη οροφή.
Αντίστοιχα, πρέπει ν_ αντιμετωπίσεις με προσοχή και σεβασμό
τις γρήγορες στροφές, όταν το οδόστρωμα δεν είναι καλό, γιατί
με επιθετικότητα, θα αντιμετωπίσεις την ύπουλη αντίδραση του
μπροστινού συστήματος που ανασηκώνεται εκφράζοντας τη
δυσαρέσκειά του.
H τελευταία μας παρατήρηση ίσως να είναι άμεσα συνδεδεμένη και
με την ποιότητα των αμορτισέρ του αυτοκινήτου της δοκιμής μας.
Είναι χαρακτηριστικό, ότι παρ_ όλο το επιβαρυμένο με
δημοσιογραφικά χιλιόμετρα οδόμετρο, το αυτοκίνητο διατηρούσε
τη φρεσκάδα του και δεν παρατηρήσαμε ήχους ικανούς να
διαταράξουν την ηρεμία μας(;). Σε όλες τις περιπτώσεις τα
φρένα θα παίξουν το δικό τους θετικό ρόλο, στοιχείο που δίνει
στον οδηγό, αλλά και στους επιβάτες σιγουριά και ασφάλεια.
Καιρός όμως γι_ _αλλαγή_. O θόρυβος της βροχής που πέφτει
ακατάπαυστα στη μαύρη υφασμάτινη οροφή, εναρμονίζεται με τον
εναλλασσόμενο ήχο του κινητήρα, άμεσα συνδεδεμένο και με τις
επιλογές του οδηγού. Από τον ίδιο, τον κυρίαρχο του
παιχνιδιού, εξαρτάται αν στο βρεγμένο η μετακίνηση θα γίνει
πολιτισμένα απ_ ευθείας ή με συνεχή έλεγχο της υπερστροφής που
εκδηλώνεται προοδευτικά!
Δυνατότητες υπερστροφής δεν υπάρχουν με την Καρέρα 4 το
αυτοκίνητο της _αλλαγής_.
Βρεγμένος δρόμος, κίνηση μπροστά-πίσω, δοξασμένος κινητήρας με
πολλά κ.εκ. και άφθονη ροπή, σκληρό κάθισμα με καλή πλευρική
στήριξη και _πηδήξαμε_ στην Καρέρα με περίσσιο ενθουσιασμό.
Από την πρώτη κίνηση του κλασικού τιμονιού με τα τέσσερα
μπράτσα αντιληφθήκαμε ότι κάτι δεν πάει καλά.
_Φτιάξαμε_ το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα, _χαϊδέψαμε_ το
φιλόξενο νέου τύπου επιλογέα τοποθετημένο κάθετα στο κιβώτιο
και ...ζήτω η υποστροφή που ξαφνικά χωρίς ευγενική
προειδοποίηση μεταβάλλεται σε δύσκολα ελεγχόμενη υπερστροφή.
Ίδια γεύση και την επομένη σε στεγνό αλλά ιδιαίτερα γλιστερό
οδόστρωμα όπου δεν αποφύγαμε τη δυσάρεστη εναλλαγή της
ελεγχόμενης υποστροφής σε ανεξέλεγκτη υπερστροφή.
Στην προσπάθεια για το αποκαλούμενο όριο η Καρέρα με την
ένδειξη 4, η κορυφή μίας πυραμίδας φτιαγμένης από σπάνια
υλικά, αποδείχθηκε, με αντικειμενικά κριτήρια δυσάρεστο
αυτοκίνητο.
Όχι δεν ...τρελαθήκαμε, ούτε δοκιμάσαμε ένα κακό αντίτυπο
κουρασμένο από την αδιάκοπη χρήση στα χέρια των συναδέλφων της
ενωμένης Ευρώπης.
Αυτή είναι η Πόρσε 911. Δυσάρεστη για τον ιερόσυλο που
εξετάζει τα πάντα με την ψυχρή λογική, κάτι σπάνιο και
μοναδικό γι_ αυτόν που ξέρει όχι να την οδηγήσει αλλά να την
εκτιμήσει.
H τέλεια διαδρομή με αυτό το ξεχωριστό αυτοκίνητο δεν είναι
συνδεδεμένη με ρεκόρ στις τιμές των επιδόσεων, ούτε καν με
ιδανικές τροχιές και αλλαγές πορείας που ανασηκώνουν τις
τρίχες της κεφαλής.
O ήχος του κινητήρα, η υπό αμφισβήτηση εργονομία, τα δυσάρεστα
καθίσματα, το κλασικό ταμπλό με τον πλήρη πίνακα και το
τεράστιο στροφόμετρο με το δείκτη που αναπηδάει χαρακτηριστικά
στην υπερβολή, είναι από τα στοιχεία που διαχωρίζουν την 911
από οτιδήποτε άλλο με τέσσερις ρόδες.
Τα υπόλοιπα στοιχεία, αυτά που ανάγκασαν ακόμη και τον πλέον
συντηρητικό από τους δοκιμαστές μας να την αντιπαθήσει και την
ίδια ώρα να την αποζητήσει, δεν εντοπίζονται, δεν γράφονται,
είναι αυτά που επιτρέπουν στο Τσουφενχάουζεν να αναπνέει και
να ατενίζει με αισιοδοξία το μέλλον.
Είναι καταδικασμένοι να επιτύχουν οι άνθρωποι της Στουτγάρδης,
είτε μόνοι με όπλα την ιστορία και την ποιότητα, όχι σε
επίπεδο τριγμών, της 911, είτε με βοήθεια από γείτονες που
ίσως δεν διαθέτουν την κουλτούρα των συναδέλφων τους, αλλά
έχουν άλλα στοιχεία απαραίτητα σήμερα για την επικράτηση.
H 968, δεν εξασφαλίζει την επιτυχία αλλά ανοίγει το δρόμο της
ανάκαμψης αφού δεν είναι μία εξέλιξη της 944 που ήταν μία
εξέλιξη της 924, αλλά ένα νέο αυτοκίνητο ικανό να
ευαισθητοποιήσει και να επιτύχει.
Κρίμα που την 968 τη συνδέουν περισσότερο με τα λάθη του
παρελθόντος (βλέπε την 924 και τις παρεξηγημένες 944) και
λιγότερο με την 928, ένα σπάνιο κουπέ που δεν έγραψε ιστορία
επισκιασμένο από τη λαμπρότητα της 911.
Συμπερασματικά! Αν λατρεύετε τα καλά αυτοκίνητα σε έκδοση
κάμπριο και σας τρομάζουν τα τερτίπια της 911 στο δρόμο, δεν
έχετε περιθώρια επιλογής. Καλορίζικη η 968.
Αν επιμένετε και θέλετε ένα σπόορ αυτοκίνητο με κίνηση στους
τέσσερις τροχούς, τότε θα επιλέξετε την Καρέρα 4!
Δεν παραθέσαμε τιμές επιταχύνσεων, κατανάλωσης και την αξία
των αυτοκινήτων με και χωρίς φόρο;
Συγχωρέστε μας, όπως μην μας παρεξηγήσετε και για το
_συμπέρασμα_.
Το έχουμε ξαναγράψει. Ορισμένες κατασκευές είναι υπεράνω
συγκρίσεων και σε αυτήν την κατηγορία δεσπόζει ακόμη και
σήμερα η Πόρσε Καρέρα.
H 968, ακολουθεί, περήφανα όπως αρμόζει σε μία Πόρσε που
χτίστηκε στον ιερό χώρο του Τσουφενχάουζεν.
Μακάρι σύντομα να οδηγήσουμε για σας και για μας, τις νέες
δημιουργίες του Γερμανικού εργοστασίου, προϊόντα που θα
παίξουν το ρόλο τους όχι στη διατήρηση του θρύλου αλλά στη
δημιουργία ενός νέου που θα εκπέμπει αντίστοιχη γοητεία.
Δύο είναι οι τεχνολογικές καινοτομίες τις οποίες λανσάρει η
Πόρσε στο νέο κινητήρα της 968. Το πρώτο σύστημα ονομάζεται
Βαριοκάμ και αφορά το μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων. H λύση
που έχει χρησιμοποιηθεί είναι απλή σαν σύλληψη αλλά κι
αποτελεσματική. Υπάρχει λοιπόν ένας μηχανισμός ο οποίος
λειτουργεί σαν τεντωτήρας στην αλυσίδα που συνδέει (και
περιστρέφει ταυτόχρονα) τους δύο εκκεντροφόρους. Ανάλογα με
την ταχύτητα περιστροφής των εκκεντροφόρων (που ρυθμίζεται
ανάλογα με την τάση της αλυσίδας) μεταβάλλεται κατά συνέπεια
και ο χρονισμός των βαλβίδων. Οι εντολές των αυξομειώσεων στην
τάση της αλυσίδας δίνονται από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου
Μοτρόνικ. Μεταξύ των 1500 και των 5500 σ.α.λ. ο χρονισμός
ρυθμίζεται κατά τέτοιον τρόπο ώστε να διατηρείται η ροπή σε
υψηλά επίπεδα. Μετά τις 5500 σ.α.λ. ο χρονισμός επανέρχεται
στους κανονικούς του ρυθμούς ώστε να επιτυγχάνεται ευκολότερα
το μέγιστο της ισχύος του κινητήρα.
H δεύτερη καινοτομία αφορά το σχεδιασμό της πολλαπλής
εισαγωγής στην οποία έχει προστεθεί ένα _Μπαϊπάς_ όπως
φαίνεται και στη διαφάνεια. Με αυτόν τον τρόπο δημιουργούνται
δύο διαμερίσματα στην πολλαπλή εισαγωγής. O αέρας που
εισάγεται έτσι έχει τη δυνατότητα να εισέλθει στον κινητήρα
μέσω δύο διαδρομών, τον κανονικό κι αυτόν του _Μπαϊπάς_.
Τελικά αυτό που μεταβάλλεται είναι το μήκος της διαδρομής
εισαγωγής του αέρα και έμμεσα η αύξηση του όγκου του.
Πραγματοποιήται έτσι μία ογκομετρική αύξηση του αέρα, ο οποίος
εισάγεται στους θαλάμους καύσης. Με αυτόν τον τρόπο
επιτυγχάνεται ένα είδος φυσικής υπερτροφοδότησης της οποίας τα
αποτελέσματα φαίνονται στην υψηλή καμπύλη ροπής του κινητήρα.