4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Citroen XM 2.0 Turbo CT


ΤΟΥΡΜΠΟ «ΛΑΪΤ»

Με μια έξυπνη επιλογή στον κινητήρα, η Σιτροέν προσφέρει τη ναυαρχίδα της
στην «προσιτή» κατηγορία των 2000 κ.εκ. με τα πλεονεκτήματα ενός
μεγαλύτερου κινητήρα.

H ΜΟΔΑ της εποχής για την αύξηση της ισχύος των κινητήρων χωρίς αύξηση της
χωρητικότητάς τους είναι οι πολυβάλβιδες κυλινδροκεφαλές. Μια λύση που
φαίνεται προς το παρόν να επικρατεί των υπερσυμπιεστών, παρά το γεγονός ότι
δεν παρουσιάζει μεγαλύτερα πλεονεκτήματα από εκείνους. Γιατί μπορεί μεν να
έχει μικρότερο κόστος, αλλά δίνει και μικρότερη ισχύ σε σχέση με τους
υπερσυμπιεστές (εκτός αν χρησιμοποιηθούν «εξωτικές» λύσεις, με μεταβλητό
χρονισμό των βαλβίδων ή μεταβλητό μήκος των αυλών εισαγωγής οπότε όμως το
πλεονέκτημα του κόστους εξανεμίζεται). Το θέμα είναι ότι οι υπερσυμπιεστές
ταυτίστηκαν σχεδόν με τα αυτοκίνητα με σπορ χαρακτηριστικά κι έτσι ήταν
ευκολότερο για τους Ιάπωνες, που προώθησαν τη λύση των πολλών βαλβίδων, να
την κάνουν αποδεκτή από τους καταναλωτές για τα οικογενειακά αυτοκίνητα.
Βεβαίως οι υπερσυμπιεστές παρουσιάζουν πολλά πλεονεκτήματα για αγωνιστική
χρήση, αυτό δεν σημαίνει όμως ότι δεν μπορούν να προσφέρουν ιδιαίτερα
ενδιαφέρουσες λύσεις αν χρησιμοποιηθούν με πιο «οικογενειακούς» στόχους.
Λίγοι κατασκευαστές προσπάθησαν ποτέ κάτι τέτοιο (ας όψεται η ανάγκη
εντυπωσιασμού των καταναλωτών με τεράστιες αποδόσεις από μικρούς κινητήρες)
κι ακόμα πιο λίγοι το επιχειρούν σήμερα. Ένας απ? αυτούς είναι η Σιτροέν,
που εδώ και ένα χρόνο προσφέρει τη δίλιτρη XM και σε υπερτροφοδοτούμενη
έκδοση.
Το αυτοκίνητο αυτό φοράει τον ίδιο κινητήρα με τις «τετράγωνες» διαστάσεις
κυλίνδρων που χρησιμοποιείται και στην ατμοσφαιρική έκδοση της XM, καθώς
και στην Ξαντιά και τη ZX στον οποίο, για την περίσταση, έχει τοποθετηθεί
ένας υπερσυμπιεστής χαμηλής πίεσης. Το πλεονέκτημα αυτής της λύσης είναι
ότι αυξάνει μεν η ισχύς του κινητήρα, δεν χρειάζεται όμως πολύπλοκη
κατασκευή με εναλλάκτη ψύξης του αέρα («ιντερκούλερ»), ενώ μειώνεται
σημαντικά η γνωστή καθυστέρηση απόκρισης των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων
και δίνεται η δυνατότητα για καλύτερα ελεγχόμενες και πιο ομαλές καμπύλες
ροπής και ισχύος. Έτσι αυτές μπορούν να είναι σχεδόν απόλυτα επίπεδες και η
ισχύς με τη ροπή να μην αποδίδουν τη μέγιστη τιμή τους σ? ένα συγκεκριμένο
αριθμό στροφών, αλλά να παραμένουν σταθερές σε ολόκληρη περιοχή στροφών!
Κάτι που μόνο σε ένα υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα μπορεί να γίνει,
«παίζοντας» με τη βαλβίδα ανακούφισης (wastegate).
Τελικά λοιπόν, το αυτοκίνητο έχει μεγαλύτερη μεν ισχύ από την ατμοσφαιρική
έκδοση -145 ίππους που αποδίδονται μόλις στις 4400 και παραμένουν σταθεροί
ώς τις 6200 σ.α.λ. Όχι τόσο όμως όσο θα μπορούσε κανείς να πετύχει από έναν
κινητήρα τούρμπο, αλλά πιο κοντά σ? αυτό που θα περιμέναμε από ένα
16βάλβιδο κινητήρα (άλλωστε ο ίδιος κινητήρας σε 16βάλβιδη έκδοση στην
Ξαντιά και τη ZX αποδίδει 155 ίππους). Από την άλλη πλευρά, έχει μια
τεράστια ροπή (23 Kg.m) που για την παραγωγή της από ατμοσφαιρικό κινητήρα
θα χρειάζονταν τουλάχιστον 2500 κ.εκ., η οποία μάλιστα αποδίδεται σε
εξαιρετικά χαμηλό αριθμό στροφών, στις 2200 και παραμένει σταθερή μέχρι τις
4400, κάτι που θα ήταν αδύνατο με ένα 16βάλβιδο κινητήρα.
Κατά τα άλλα η XM τούρμπο δεν διαφέρει από τις υπόλοιπες XM που κατά
καιρούς έχουμε οδηγήσει, έχοντας την υδροπνευματική ανάρτηση «Ιντρακτίβ»,
στην οποία τα σύνολα ελατηρίων-αμορτισέρ έχουν αντικατασταθεί από τις
γνωστές «σφαίρες» λαδιού-αζώτου (3 σε κάθε άξονα). Το σύστημα συμπληρώνεται
με γόνατα, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο εμπρός και υστερούντες
βραχίονες και αντιστρεπτική ράβδο πίσω, ενώ υπάρχουν δύο δυνατότητες
ρύθμισής του, η «νορμάλ» και η «σπορ».
Το σύστημα διεύθυνσης είναι υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα, ενώ τα
φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί δίσκοι πίσω με στάνταρ
σύστημα ABS.
Το εσωτερικό του αυτοκινήτου χαρακτηρίζεται από τους αχανείς του χώρους,
όπου 4 ή 5 μεγαλόσωμοι επιβάτες κάθονται... σταυροπόδι αν θέλουν, ενώ πολύ
μεγάλος είναι και ο χώρος αποσκευών. Εκεί που το αυτοκίνητο θυμίζει ότι
ανήκει στην προηγούμενη γενιά των Σιτροέν είναι στον τομέα της εργονομίας.
H θέση οδήγησης, παρά το αναπαυτικό κάθισμα με τις πολλές -ηλεκτρικές-
ρυθμίσεις και το προς δύο κατευθύνσεις ρυθμιζόμενο τιμόνι δεν είναι τέλεια
γιατί το ταμπλό είναι υπερβολικά χαμηλό. Επίσης, η ορατότητα προς τα έξω
δεν είναι η καλύτερη δυνατή, ενώ ο δεξιός εξωτερικός καθρέφτης μισοκρύβεται
πίσω από την αντίστοιχη κολόνα. O πίνακας οργάνων πάντως είναι πλήρης και ο
εξοπλισμός πραγματικά πλούσιος, περιλαμβάνοντας, εκτός από τα ηλεκτρικά
παράθυρα εμπρός-πίσω, τις ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με τηλεχειριστήριο,
τους ηλεκτρικούς εξωτερικούς καθρέφτες και τους προβολείς ομίχλης, ακόμα
και κλιματισμό, υπολογιστή ταξιδιού και ραδιοκασετόφωνο με χειριστήρια στο
τιμόνι. Την πολυτελή εικόνα του εσωτερικού συμπληρώνει ο πλούσιος διάκοσμος
με τις δερμάτινες ταπετσαρίες, ενώ σημαντική βελτίωση έχει γίνει και στην
ποιότητα κατασκευής.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

Τα πλεονεκτήματα των επιλογών που έχουν γίνει για την τροφοδοσία του
κινητήρα δεν είναι θεωρητικά αλλά επιβεβαιώνονται και στην πράξη. O
υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας παραγματικά μας εντυπωσίασε. Όχι σαν τούρμπο,
με την έννοια ότι δεν δίνει την τεράστια ισχύ που έχουμε συνηθίσει από τους
υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες κάποιων «σπορτίφ» μοντέλων, αλλά σαν
φιλοσοφία για την κίνηση ενός μεγάλου αυτοκινήτου με χαρακτήρα «πρεστίζ». O
συγκεκριμένος κινητήρας λοιπόν, με τη χαμηλή υπερσυμπίεση, τον
υπερσυμπιεστή χαμηλής αδράνειας και τον ηλεκτρονικό έλεγχο της βαλβίδας
ανακούφισης, έχει πολύ ομαλή λειτουργία, δίνει αρκετή ροπή σε μεγάλη
περιοχή στροφών και παρουσιάζει πολύ μικρή καθυστέρηση απόκρισης αλλά και
ομαλή επιτάχυνση, χωρίς το «ξέσπασμα» στο οποίο μας έχουν συνηθίσει οι
υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Μόνο πολύ χαμηλά, κάτω από τις 2000 σ.α.λ.
παρατηρείται κάποια έλλειψη ροπής, και πάλι όμως δεν είναι ανάλογη μ? αυτήν
των πολυβάλβιδων κινητήρων, αφού άλλωστε και η σχέση συμπίεσης του κινητήρα
δεν είναι μειωμένη, όπως συνήθως συμβαίνει στα τούρμπο, λόγω του χαμηλού
βαθμού υπερτροφοδοσίας του.
Έτσι τελικά η XM των 1400 κιλών καταφέρνει να κινείται με αρκετά γρήγορους
ρυθμούς αν το θελήσεις, αλλά και να είναι πολύ εύχρηστη και ξεκούραστη αν
κινείσαι πιο ήρεμα, χάρη στην πολύ καλή ελαστικότητα του κινητήρα της, που
μεταφράζεται σε πολύ καλές επιταχύνσεις εν κινήσει. Με τη γλώσσα των
αριθμών, η XM τούρμπο επιταχύνει από 0-100 χλμ./ώρα σε 10,3΄΄ και καλύπτει
το χιλιόμετρο από στάση σε 31,8΄΄. Αυτοκίνητο της ίδιας κατηγορίας και
αντίστοιχης φιλοσοφίας, με δίλιτρο κινητήρα με χαμηλή υπερσυμπίεση, είναι
το Σάαμπ 9000 Εκοπάουερ, που χρειάζεται αντίστοιχα 10΄΄ και 31,3΄΄. Αν οι
επιταχύνσεις από στάση όμως είναι περίπου ισοδύναμες, με ελαφρά υπεροχή του
Σάαμπ, εν κινήσει η υπεροχή της XM είναι απόλυτη. Έτσι, για το εικονικό μας
«προσπέρασμα» από 80 ώς 110 χλμ./ώρα η XM χρειάζεται 4,8΄΄ με 3η και 6΄΄ με
4η, ενώ το 9000 Εκοπάουερ χρειάζεται αντίστοιχα 5,7΄΄ και 9,8΄΄. Ακόμα και
στις χαμηλές στροφές η XM τα καταφέρνει πολύ καλύτερα επιταχύνοντας, για
παράδειγμα, από 40 ώς 60 χλμ./ώρα με 4η σε 5΄΄ αντί για 8,7΄΄ του Σάαμπ.
Εκεί που η XM δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά είναι στον τομέα της
κατανάλωσης, που είναι αυξημένη. H μέση τιμή της στη διάρκεια της δοκιμής
μας ήταν 15,25 λίτρα/100 χλμ., ενώ η αντίστοιχη τιμή για το 9000 Εκοπάουερ
ήταν 13,06 λίτρα/100 χλμ.
Κατά τα άλλα, η XM έχει διατηρήσει εκείνα τα στοιχεία που χαρακτήριζαν όλες
τις εκδόσεις της, δηλαδή ένα συνδυασμό εξαιρετική οδικής συμπεριφοράς και
κορυφαίας άνεσης. Το αυτοκίνητο είναι εξαιρετικά σταθερό στην ευθεία και
στρίβει «σαν τρένο» στις στροφές, χωρίς να αιφνιδιάζει ποτέ τον οδηγό. H
ημιενεργητική ανάρτηση «Ιντρακτίβ» δεν αφήνει το αμάξωμα να γέρνει όταν
στρίβει ούτε να «πλέει» στις συνεχείς ανωμαλίες και στο όριο της πρόσφυσης
(που βρίσκεται πολύ ψηλά) η υποστροφή έρχεται ομαλά και προοδευτικά, χωρίς
περίεργες αντιδράσεις και χωρίς να μετατρέπεται σε υπερστροφή. Το μοναδικό
σημείο που δεν μας ικανοποίησε ιδιαίτερα ήταν το κιβώτιο, που δεν είναι
προσαρμοσμένο για γρήγορη οδήγηση, αφού ο επιλογέας έχει μεγάλες διαδρομές
και μέτρια αίσθηση, ενώ σφίγγει στις γρήγορες αλλαγές.
Από την άλλη πλευρά, τα φρένα είναι άψογα, επιβραδύνοντας εκπληκτικά το
αυτοκίνητο και διατηρώντας αυτή την αποτελεσματικότητα ακόμα και σε πολύ
σκληρή χρήση. Έτσι, πολύ σπάνια χρειάζεται να καταφύγουν στη βοήθεια του
(στάνταρ) ABS.
H μεγάλη Σιτροέν λοιπόν έχει αρχίσει να δείχνει την ηλικία της, τουλάχιστον
σχεδιαστικά, με το βασικότερο μειονέκτημά της να είναι η μέτρια εργονομία
και η παράξενη θέση οδήγησης. Από την άλλη πλευρά, διαθέτει ένα πολύ καλό
(αν και λαίμαργο) κινητήρα και προσφέρει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά της
ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς και της κορυφαίας άνεσης που ενθουσιάζουν τους
παραδοσιακούς πελάτες της Σιτροέν. Σε συνδυασμό και με το γεγονός ότι
προσφέρει τεράστιους χώρους και πλούσιο εξοπλισμό, το αυτοκίνητο έχει
λοιπόν αρκετά προσόντα για να προσελκύσει τους φανατικούς οπαδούς της
Σιτροέν, αλλά ίσως και για να δελεάσει κάποιους άλλους που ζητούν κάτι
διαφορετικό από τα συνηθισμένα._4Τ