Lancia Stratos
TA ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑΕίναι αμφίβολο αν ποτέ παρήχθησαν τα 500 κομμάτια που απαιτούνται για την
πιστοποίηση του αυτοκινήτου στους αγώνες, όμως η Lancia Stratos κέρδισε
τρία Παγκόσμια Πρωταθλήματα Ράλλυ και έγινε ένα από τα πιο επιθυμητά, αν
και ελάχιστα πρακτικό, σπορ κουπέ όλων των εποχών.
Επάνω: H μοναδική, συμπαγής σφηνοειδής γραμμή του Μπερτόνε έδινε στην
Στράτος μια σκληρή -σχεδόν απειλητική- προσωπικότητα και τα λίγα αυτοκίνητα
που κυκλοφόρησαν στους δρόμους πάντα έδειχναν «δραματικά».
Ένθετη φωτογραφία: Παρά το σήμα της Λάντσια, το αυτοκίνητο ήταν υβρίδιο της
συνεργασίας ανάμεσα στην Φίατ, την Φεράρι και την Λάντσια.
H KAPIEPA της Στράτος σαν αυτοκίνητο δρόμου ήταν σύντομη, μολονότι το
εντυπωσιακό αυτό δημιούργημα θύμιζε περισσότερο «ντριμ-καρ» κάποιου
σχεδιαστή παρά οτιδήποτε θα μπορούσε ποτέ να φτάσει στη γραμμή παραγωγής.
Σαν αυτοκίνητο αγώνων όμως, σημάδεψε το ξεκίνημα μιας πιο σύνθετης περιόδου
στους αγώνες κορυφής, όντας ένα από τα πρώτα ειδικά κατασκευασμένα για
πιστοποίηση αυτοκίνητα παρ? όλο που υπήρχαν ενδείξεις ότι η Λάντσια,
τουλάχιστον για κάποιο χρονικό διάστημα, είχε σχέδια για μεγαλύτερης
κλίμακας παραγωγή του αυτοκινήτου.
Από την πρώτη της νίκη, σαν πρωτότυπο στην Ισπανία το 1973, μέχρι το 1979
που σημείωσε την τελευταία της νίκη στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο, αφού είχε ήδη
κατακτήσει τρία συνεχόμενα Παγκόσμια Πρωταθλήματα από το 1974 μέχρι το
1976, η Στράτος υπήρξε ένα από τα πιο πετυχημένα αυτοκίνητα αγώνων όλων των
εποχών. Και ακόμα, πέρα από τη δόξα και τις επιδόσεις, η Στράτος ήταν ένα
εύχρηστο αυτοκίνητο δρόμου, κατασκευασμένο με την πιο σύγχρονη τεχνολογία
αιχμής που μπορούσε κανείς να φανταστεί την εποχή εκείνη - το απόλυτο της
τελειότητας στο είδος του.
H αρχική ιδέα για το αυτοκίνητο χρονολογείται από το 1970 όταν, ο Τσέζαρε
Φιόριο, τότε διευθυντής αγώνων της Λάντσια, αποφάσισε να αντικαταστήσει την
πετυχημένη αλλά γερασμένη Φούλβια και να ξεκινήσει μια κατά μέτωπον επίθεση
στην κατηγορία Special GT του γκρουπ 4. Αυτό ήταν η αιτία αρκετής
ελευθερίας στο σχεδιασμό, αλλά απαιτούσε και την κατασκευή τουλάχιστον 500
κομματιών, κάτι που ήταν εφικτό στα πλαίσια ενός λογικού προϋπολογισμού
και, βέβαια, εξασφάλιζε ότι τα περισσότερα πρωτότυπα θα διατίθεντο σαν
αυτοκίνητα δρόμου.
Τελικά, το πρώτο ερέθισμα για την Στράτος είχε μάλλον περίεργη προέλευση:
πηγή έμπνευσης ήταν ένα πρωτότυπο με κινητήρα της Λάντσια που παρουσίασε ο
Μπερτόνε στην έκθεση του Τορίνο το Νοέμβριο του 1970, το οποίο λεγόταν
επίσης Στράτος.
Αυτό το φουτουριστικό, σφηνοειδές πρωτότυπο ήταν πάρα πολύ χαμηλό. O μόνος
τρόπος για να μπει κανείς μέσα ήταν να σηκώσει το μπροστινό τζάμι. O
Μπερτόνε είχε φτιάξει το αμάξωμα και το πλαίσιο, αλλά η ισχύς προερχόταν
από τον κινητήρα V4 των 1,6 λίτρων της Φούλβια που ήταν τοποθετημένος στη
μέση του αμαξώματος, κατά μήκος και εμπρός από ένα κιβώτιο πέντε ταχυτήτων.
Το αυτοκίνητο μπορούσε να οδηγηθεί, αλλά ήταν φανερό ότι δεν αποτελούσε μια
οικονομικά εκμεταλλεύσιμη πρόταση.
Ένας παγκόσμιος νικητής αγώνων
Το 1971 στο Τουρίνο ο Μπερτόνε παρουσίασε ένα άλλο πρωτότυπο, την Στράτος
HF, που έμοιαζε περισσότερο με αυτήν που τελικά μπήκε σε παραγωγή. Είχε
δανειστεί τον V6 κινητήρα της Φεράρι Ντίνο που ήταν εγκάρσια τοποθετημένος
στη μέση. Το μεταξόνιο είχε την ίδια συμπαγή διάσταση με το προηγούμενο
πρωτότυπο: 217,2 εκατοστά. Ήταν όμως σχεδόν 25 εκατοστά ψηλότερο και είχε
κανονικές πόρτες και παράθυρα. Το πολλά υποσχόμενο συγκρότημα παροχής
ισχύος ήταν αποτέλεσμα της απορρόφησης της Λάντσια από την Φίατ, το 1969,
μαζί με την Φεράρι, της οποίας τον έλεγχο είχε αποκτήσει η Φίατ πριν από
λίγους μήνες. O πρόεδρος της Λάντσια Πιέρο Γκομπάτο ήταν, πριν πάει στην
Λάντσια, ο άνθρωπος της Φίατ στο Μαρανέλο, και έτσι έγιναν εύκολα οι
απαιτούμενες επαφές. Τελικά, ο Φιόριο βρήκε στον V6 κινητήρα της Φεράρι
Ντίνο (και ιδιαίτερα στην ολοκληρωμένη του μορφή, με το κιβώτιο ταχυτήτων,
έτοιμο για την εγκάρσια τοποθέτηση στην Ντίνο 246 GT) ό,τι ακριβώς
χρειαζόταν για να μετατρέψει το πρωτότυπο του Μπερτόνε σε έναν παγκόσμιο
νικητή αγώνων.
H ανάγκη της γρήγορης κατασκευής 500 αυτοκινήτων, για την πιστοποίηση του
αυτοκινήτου και της δυνατότητας να πουληθούν σε προσιτή τιμή, περιόριζε το
εύρος των επιλογών που είχε η Λάντσια για την κατασκευή της Στράτος. Οι
άνθρωποι της εταιρίας τελικά συμβιβάστηκαν και ανέθεσαν το σχεδιασμό στον
Μπερτόνε, που έφτιαξε ένα σχετικά απλό κεντρικό τμήμα από χαλύβδινα φύλλα,
πάνω στο οποίο η Λάντσια θα μπορούσε να στηρίξει τα μηχανικά μέρη και στη
συνέχεια, ο Μπερτόνε πάλι, θα το «έντυνε» με επιφάνειες από φάιμπεργκλας.
H Λάντσια έλπιζε ότι η Στράτος θα είχε πιστοποιηθεί μέχρι το Μάρτιο του
1974, αλλά έχασε την προθεσμία και το αυτοκίνητο δεν γινόταν δεκτό μέχρι
τον Οκτώβριο εκείνου του χρόνου. Μέχρι τότε είχε ήδη νικήσει για πρώτη
φορά, τρέχοντας σαν μη πιστοποιημένο πρωτότυπο, στο Ισπανικό Ράλλυ
Φάιρστοουν τον Απρίλιο του 1973. H παρθενική της εμφάνιση όμως σε αγώνα
είχε γίνει ακόμα πιο πριν, το Νοέμβριο του 1972 με μια έκδοση των 230 ίππων
στο γύρο της Κορσικής.
Οι πρώτες ενδείξεις του πόσο προσαρμόσιμη μπορούσε να είναι η Στράτος,
ήρθαν με τον τερματισμό της, πίσω από μια Πόρσε, στη δύσκολη διαδρομή του
Τάργκα Φλόριο το Μάιο του 1973. Ένα χρόνο αργότερα πήγε καλύτερα
κερδίζοντας τον κλασικό αγώνα της Σικελίας. Στην πραγματικότητα όμως,
μολονότι διάφορες ειδικές εκδόσεις της Στράτος (συχνά με υπερσυμπιεστή)
έτρεξαν σε επιλεγμένους αγώνες τα επόμενα χρόνια (όπως στο Μαν το 1976 και
το 1977), οι μεγάλες επιτυχίες της Στράτος, όπως ήταν αναμενόμενο, προήλθαν
από τους αγώνες Ράλλυ.
Με το γόητρο ενός σπάνιου και ελκυστικού κλασικού αυτοκινήτου
H Στράτος νίκησε σε όλα τα μεγάλα Ράλλυ εκτός από το RAC και το Σαφάρι.
Συνολικά, πήρε πάνω από 80 διεθνείς νίκες, ανάμεσα στις οποίες και 14 σε
διεθνείς διοργανώσεις, και κέρδισε τρία διαδοχικά Πρωταθλήματα
Κατασκευαστών το 1974, 1975 και 1976, καθώς και πολλούς τίτλους οδηγών σε
όλη την Ευρώπη.
Το κύκνειο άσμα της Στράτος ήρθε όταν είχε πλέον ξεπεραστεί οριστικά από
άλλα, νεότερα αυτοκίνητα. Ήταν λίγο μετά το λυπηρό γεγονός του θανάτου του,
πρώην πιλότου αγώνων Γκραν Πρι, Μάικ Πάρκερς (που είχε αντικαταστήσει τον
Τζαν Πάολο Νταλάρα στην εξέλιξη), σε ατύχημα το 1977. Την ίδια εποχή η Φίατ
είχε ρίξει όλο το βάρος των προσπαθειών του γκρουπ στα δικά της αυτοκίνητα.
Ένας από τους καλύτερους οδηγούς της Στράτος, ο Μπερνάρ Νταρνίς, έδωσε μια
τελευταία πνοή, κόντρα σε όλους τους οιωνούς, το 1979 στο Μόντε Κάρλο:
κέρδισε με διαφορά μόλις έξι δευτερολέπτων, αφού οδήγησε σαν δαιμονισμένος
ολόκληρη τη νύχτα.
H Στράτος ήταν τότε ήδη ένα παλιό αυτοκίνητο, ξεπερασμένο από τον
ανταγωνισμό και τη μόδα. Όπως πολλά αυτοκίνητα εκείνη την εποχή, ήταν θύμα
των περιστάσεων. Ενώ κέρδιζε σε αγώνες και ήταν «της μόδας» σαν αυτοκίνητο
δρόμου, συνέπεσε χρονικά με την κρίση πετρελαίου των αρχών της δεκαετίας
του ?70, κάτι που σήμανε το τέλος των σχεδίων για ευρύτερη και
συμβατικότερη παραγωγή. Ήταν η αρχή μιας καινούργιας καριέρας για την
Στράτος: αυτής ενός σπάνιου, ελκυστικού κλασικού αυτοκινήτου...
Οδηγώντας την Στράτος: «Ακατέργαστη» και νευρική
Θυμηθείτε ότι ο κύριος σκοπός της Στράτος ήταν οι αγώνες και θα καταλάβετε
πολλά για τη φύση της. H καμπίνα είναι στενή, τα πεντάλ μετατοπισμένα στο
κέντρο λόγω των μεγάλων εμπρός φτερών, η ορατότητα προς τα πίσω είναι κατά
75% ανύπαρκτη και η θέση οδήγησης τυπικά ιταλική - για μακριά χέρια και
κοντά πόδια.
Στο δρόμο ο κινητήρας κάνει ευχάριστο θόρυβο και τραβάει δυνατά από χαμηλά.
Οι αλλαγές των ταχυτήτων είναι σκληρές και τα φρένα θέλουν δύναμη αλλά
είναι αποτελεσματικά. Το τιμόνι όμως είναι ελαφρύ. H «νευρική» οδική
συμπεριφορά οφείλεται στο κοντό μεταξόνιο και την τοποθέτηση του κινητήρα
στο κέντρο, γίνεται δε πολύ πιο «νευρική» αν η γεωμετρία της ανάρτησης και
η πίεση των ελαστικών δεν είναι τέλεια ρυθμισμένα. Αν την πιέσετε, αρχικά
θα υποστρέψει, αλλά αφήνοντας το γκάζι απότομα, η ουρά θα πλαγιολισθήσει
ακαριαία και εξίσου ακαριαία θα πρέπει να αντιδράσετε για να την ελέγξετε
αποτελεσματικά. H πρόσφυση των «ψηλών» ελαστικών δεν είναι σπουδαία αν την
κρίνουμε με σύγχρονα πρότυπα. Καλύτερα είναι να οδηγείτε απαλά και γλυκά
στις στροφές και γρήγορα έξω από αυτές. H ισχύς του κινητήρα εντυπωσιάζει
και η Στράτος, εξαιτίας του άγριου χαρακτήρα της, έχει την αίσθηση του πιο
γρήγορου αυτοκινήτου από τα πραγματικά 6,5 δευτερόλεπτα που χρειάζεται για
να φτάσει τα 97 χλμ./ώρα.
Lancia Stratos
Παρ? ότι που το σχήμα της εξακολουθεί να σοκάρει, η Λάντσια Στράτος δεν
ήταν τόσο ριζοσπαστική όσο τα πρωτότυπα που αποτέλεσαν τη βάση για την
εξέλιξή της. Το πρώτο πρωτότυπο παρουσιάστηκε από τον Μπερτόνε στην έκθεση
του Τορίνο το 1970, όταν ακόμα δεν γινόταν καμιά σκέψη για τη δημιουργία
ενός μοντέλου παραγωγής, τουλάχιστον από την πλευρά του Μπερτόνε. Το
πρωτότυπο της επόμενης έκθεσης έμοιαζε περισσότερο με το αυτοκίνητο
παραγωγής, αλλά ήδη οι απαιτήσεις των διεθνών αγώνων ράλλυ είχαν
δημιουργήσει την ανάγκη πιο πρακτικού σχεδιασμού. Παρ? όλο που βασικά
προοριζόταν για αγώνες ράλλυ (και κέρδισε τρεις φορές το Παγκόσμιο
Πρωτάθλημα Ράλλυ) η Στράτος μπορούσε να προσαρμοστεί και να κερδίσει και
αγώνες δρόμου όπως το Τάργκα Φλόριο και, ταυτόχρονα, ήταν αρκετά εύχρηστη
σαν υπεραυτοκίνητο δρόμου.
Γόνατα στην πίσω ανάρτηση
Οι διαδρομές της ανάρτησης έπρεπε να είναι μεγάλες για τις ανάγκες των
αγώνων Ράλλυ. Αυτό επετεύχθη χάρη σε ένα σύστημα πίσω ανάρτησης που
χρησιμοποιούσε γόνατα. Έτσι γινόταν και καλύτερη εκμετάλλευση χώρου. Θα
ήταν πολύ δύσκολο να χωρέσουν, για παράδειγμα, διπλά ψαλίδια κατά μήκος του
τοποθετημένου στο μέσον κινητήρα.
Κινητήρας V6 από την Φεράρι Ντίνο
Τον καιρό που η Στράτος βρισκόταν στο στάδιο της εξέλιξης, το αγωνιστικό
τμήμα της Λάντσια, εκτός από τους δικούς τους κινητήρες, είχε πρόσβαση
στους κινητήρες της Φεράρι, καθώς επίσης και σε αυτούς της Φίατ. O V6
κινητήρας που τελικά χρησιμοποιήθηκε, ήταν αυτός της Φεράρι Ντίνο (στη
«μαζικοποιημένη» μορφή παραγωγής του, με το χυτοσιδηρό μπλοκ, χάρη στην
Φίατ), με τους τέσσερις εκκεντροφόρους επικεφαλής και μέγιστη ισχύ 190
ίππων στις 7.000 σ.α.λ.
Πολύ κοντό μεταξόνιο
Τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα στο κέντρο είναι πολύ νευρικά και ευέλικτα,
αλλά η Στράτος ήταν το πιο νευρικό από όλα χάρη στο πολύ κοντό της
μεταξόνιο. Αυτό της έδινε άμεση απόκριση στο χειρισμό, που ένας ικανός
οδηγός μπορούσε να εκμεταλλευτεί πλήρως, αλλά σε έναν άπειρο μπορούσε να
δημιουργήσει προβλήματα.
Κινητά τμήματα του αμαξώματος
H γρήγορη και εύκολη πρόσβαση στον κινητήρα και τα μηχανικά μέρη του
αυτοκινήτου είναι ζωτικής σημασίας για τα αυτοκίνητα αγώνων. Στην Στράτος
το μπροστινό και το πίσω μέρος του αμαξώματος άνοιγαν διάπλατα ακριβώς γι?
αυτό το λόγο. Αν χρειαζόταν ακόμα καλύτερη πρόσβαση στα μηχανικά μέρη τα
τμήματα αυτά μπορούσαν να αφαιρεθούν εντελώς.
Κινητή αεροτομή
Μολονότι η Στράτος είχε πίσω αεροτομή για την αύξηση της αρνητικής άνωσης
πίσω, είχε και μια κεντρική αεροτομή που αύξανε την αρνητική άνωση
συνολικά. Αυτή τοποθετήθηκε στο τέλος της εξέλιξης του αυτοκινήτου, μετά το
στάδιο του πρωτοτύπου.
Κιβώτιο ταχυτήτων κάτω από τον κινητήρα
Παρ? όλο που ο κινητήρας της Ντίνο είχε τοποθετηθεί με συμβατικό τρόπο στα
Φίατ Ντίνο, στην Στράτος ήταν εγκάρσια τοποθετημένος με το κιβώτιο
ταχυτήτων από κάτω του, εξασφαλίζοντας έτσι πολύ συμπαγείς διαστάσεις για
το συγκρότημα κινητήρα-μετάδοσης.
Ψυγείο τοποθετημένο εμπρός
Την ψύξη του τοποθετημένου στο μέσο V6 κινητήρα εξασφάλιζε ένα μεγάλο
ψυγείο τοποθετημένο στο ρύγχος, την τροφοδοσία του οποίου υποβοηθούσαν δυο
ηλεκτρικοί ανεμιστήρες. Το σύστημα υποβοήθησης των φρένων βρισκόταν επίσης
μπροστά τοποθετημένο εγκάρσια.
Μπροστινή ανάρτηση με ψαλίδια
Το κεκλιμένο και πολύ χαμηλό ρύγχος της Στράτος υπαγόρευσε τη χρήση
ανισομεγέθων διπλών ψαλιδιών στην μπροστινή ανάρτηση, με ομόκεντρα ελατήρια
και αμορτισέρ, που ήταν κεκλιμένα από την πλήμνη του τροχού προς το πάνω
σημείο άρθρωσης της ανάρτησης.
Πλαίσιο από χαλύβδινη λαμαρίνα
Κάτω από το αμάξωμα από φάιμπεργκλας βρισκόταν ένα πλαίσιο από συγκολλημένα
χαλύβδινα φύλλα και όχι το αναμενόμενο πλαίσιο από σωληνωτές διατομές. H
κατασκευή του Μπερτόνε συνδύαζε ένα κεντρικό «μονοκόκ» με ένα υποπλαίσιο,
από στοιχεία κιβωτοειδούς διατομής, για τον κινητήρα και την πίσω ανάρτηση.
Αμάξωμα από φάιμπεργκλας
Κανένα τμήμα του αμαξώματος της Στράτος δεν ήταν φορέας κάποιου φορτίου και
γι? αυτό μπορούσε να κατασκευαστεί από λεπτό και ελαφρό φάμπεργκλας
μειώνοντας έτσι το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου.
Φρένα με αεριζόμενους δίσκους εμπρός-πίσω
H Στράτος ήταν εφοδιασμένη με σύστημα δισκόφρενων της Γκέρλινγκ που
χρησιμοποιούσε αεριζόμενους δίσκους 11 ιντσών εμπρός και πίσω.Τεχνολογία
τεσσάρων βαλβίδων
H Στράτος ήταν ταυτόχρονα ένα αυτοκίνητο για αγώνες και για το δρόμο. Για
τους αγώνες οι 190 ίπποι της έκδοσης δρόμου δεν ήταν πάντα αρκετοί. Πολύ
μεγαλύτερη ισχύς μπορούσε να παραχθεί από αυτόν τον κινητήρα: στο Τάργκα
Φλόριο, στις αρχές της δεκαετίας του ?70, η ισχύς είχε φτάσει τους 300
ίππους με την τοποθέτηση τετραβάλβιδων κεφαλών.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Lancia Stratos 1974
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
______________________________________________________Τύπος: V6, 4
EEK, τοποθετημένος
εγκάρσια.
Κατασκευή: Χυτοσιδηρό μπλοκ και
κεφαλές από ελαφρό κράμα.
Διάμετρος κυλίνδρου X
διαδρομή εμβόλου: 92,5 X 60 χλστ.
Όγκος κυλίνδρων: 2418 κ. εκ.
Λόγος συμπίεσης: 9,0 :1
Βαλβίδες: Δυο βαλβίδες σε κάθε
κύλινδρο οδηγούμενες από
έναν εκκεντροφόρο
επικεφαλής, ο οποίος κινείται
με διπλή αλυσίδα, για κάθε
σειρά κυλίνδρων.
Γωνία βαλβίδων: 46 μοίρες
Τροφοδοσία: Τρία καρμπιρατέρ Weber
40DCF με διπλό τσοκ
αναρρόφησης.
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική της Marelli.
Μέγιστη
ισχύς: 190 ίπποι (DIN) / 7.000 σ.α.λ.
Μέγιστη
ροπή: 22,8 χλγμ. (DIN) / 5.500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
______________________________________________________
Τύπος: Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε
ταχυτήτων συνδεδεμένo
κάτω από τον κινητήρα.
Σχέσεις
μετάδοσης: 1η 3,07 : 1
2η 2,21 : 1
3η 1,52 : 1
4η 1,25 : 1
5η 0.86 : 1
Τελική σχέση
διαφορικού: 4,7 : 1
MHXANIKA MEPH
______________________________________________________Σύστημα
διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα
Ανάρτηση: Εμπρός: ανεξάρτητη με διπλά
ανισομεγέθη ψαλίδια,
ελικοειδή ελατήρια,
αμορτισέρ και αντιστρεπτική
δοκό.
Πίσω: ανεξάρτητη με γόνατα
ΜακΦέρσον, μονά
αντεστραμμένα
κάτω ψαλίδια, ακτινικές
ράβδους ελέγχου, ελικοειδή ελατήρια, αμορτισέρ και
αντιστρεπτική δοκό.
Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι 11 ιντσών
(279 mm) της Girling
εμπρός και πίσω.
Τροχοί: Ζάντες 14 ιντσών από ελαφρό κράμα, της Campagnolo.
Λάστιχα: Ράντιαλ, 205/70 VR 14
Michelin XWX ή Cinturato
Pirelli CN36.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
______________________________________________________Μήκος: 3,711 μ.
Πλάτος: 1,750 μ.
Ύψος: 1,100 μ.
Μετατρόχιο: 1,433 μ. εμπρός
1,460 μ. πίσω
Μεταξόνιο: 2,172 μ.
Βάρος: 980 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
______________________________________________________Επιτάχυνση: 0-48
χ.α.ω. σε 2,6 δλ.
0-64 » » 3,5 »
0-80 » » 5,0 »
0-97 » » 6,8 »
0-113 » » 8,8 »
0-129 » » 11,5 »
0-145 » » 14,1 »
0-161 » » 17,6 »
0-177 » » 23,5 »
Τελική ταχύτητα: 225 χ.α.ω.
Μέση κατανάλωση: 14,13 λίτρα/100 χλμ.
Τιμή στην
Αγγλία το 1975: 7000 λίρες
H Lancia Stratos ήταν ευγενική προσφορά του Martin Cliff.
H ταυτότητα της Lancia Stratos
Πριν από την Στράτος, η Λάντσια είχε μονάχα τη φήμη ενός κατασκευαστή
άψογων μηχανικά «σπορτίφ» (και όχι πραγματικά σπορ) αυτοκινήτων. Αυτοκίνητα
όπως η Φούλβια ήταν αρκετά καλά για μετατροπή σε αυτοκίνητα αγώνων, αλλά
όταν η εξέλιξη των αγώνων προχώρησε πολύ, με τη δημιουργία του γκρουπ 4
στις αρχές της δεκαετίας του ?70, η Λάντσια χρειαζόταν κάτι διαφορετικό για
να είναι μέσα στο συναγωνισμό. H Στράτος σήμανε ένα καινούργιο ξεκίνημα για
την Λάντσια, επειδή δεν χρησιμοποιούσε κινητήρα Λάντσια -ο V6 ήταν
κινητήρας της Φεράρι (η Φεράρι και η Λάντσια ήταν ήδη κομμάτια της
αυτοκρατορίας της Φίατ)- και επειδή ήταν η πρώτη Λάντσια με αμάξωμα από
φάιμπεργκλας. Δεν έμοιαζε με κανένα προηγούμενο μοντέλο της Λάντσια και
ήταν εμπνευσμένη από μια σχεδιαστική άσκηση του Μπερτόνε που
πρωτοπαρουσιάστηκε το 1970 στην έκθεση του Τορίνο. Από εκείνο το πρωτότυπο
γεννήθηκε ένα αυτοκίνητο νικητής Παγκοσμίων Πρωταθλημάτων Ράλλυ που έθεσε
τα θεμέλια της μελλοντικής κυριαρχίας της Λάντσια στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα,
με τις τετρακίνητες Δέλτα και Ιντεγκράλε των δεκαετιών ?80 και ?90.
Εμφάνιση
Το 1970, ο Μπερτόνε παρουσίασε ένα πρωτότυπο με το όνομα Στράτος στο
Τορίνο. H σφηνοειδής γραμμή ήταν της μόδας, όπως και οι κινητήρες στο μέσο,
χάρη στους αγώνες. Το 1966, η Λαμποργκίνι έφτιαξε τα πρώτα αυτοκίνητα
δρόμου με τον κινητήρα στο μέσον, τις, σχεδιασμένες από τον Μπερτόνε,
Μιούρα. Ταυτόχρονα με την Στράτος ο Μπερτόνε είχε παρουσιάσει και ένα
πρωτότυπο της Λαμποργκίνι με το όνομα Κούνταχ. Έτσι άγρια όπως ήταν η
Κούνταχ μπήκε απευθείας σε παραγωγή. H Στράτος όμως ήταν ακόμα πιο
εξωφρενική. Ήταν γωνιώδης, με πλατιά επίπεδη μύτη και εντυπωσιακά χαμηλή
πλάγια όψη. Δεν υπήρχαν πόρτες στα πλάγια αλλά η είσοδος γινόταν από το
μπροστινό παρμπρίζ, που άνοιγε γι? αυτό το λόγο προς τα πάνω. Το εσωτερικό
ήταν και αυτό φουτουριστικό. Ένας ηλεκτρονικός πίνακας με πολλά διακοπτάκια
βρισκόταν σε μια τεράστια κολόνα στα αριστερά του οδηγού και τα πεντάλ
βρίσκονταν ψηλά, δίπλα στο κάτω μέρος του παρμπρίζ που άνοιγε. H θέση
οδήγησης ήταν υπερβολικά προωθημένη, με τα πόδια να ακουμπάνε μπροστά από
τους μπροστινούς τροχούς. O μικρός σε διαστάσεις κινητήρας V4 ήταν
τοποθετημένος αρκετά πίσω αφήνοντας χώρο για τη δεξαμενή καυσίμου και τον
εφεδρικό τροχό που βρισκόταν, σε σχεδόν οριζόντια θέση, ακριβώς πίσω από τα
πολύ κεκλιμένα καθίσματα. Στα πλευρά υπήρχαν μεγάλες εσοχές για την
εισαγωγή αέρα (και στυλ), μα η μόνη γυάλινη επιφάνεια βρισκόταν εμπρός από
τον οδηγό, τοποθετημένη πάνω και κάτω από τη μέση της γραμμής του
αμαξώματος.
Αυτό το πρωτότυπο μπορούσε να κινηθεί, αλλά δεν ήταν καθόλου πρακτικό. Ένα
χρόνο αργότερα, η δεύτερη Στράτος έμοιαζε σχεδόν με το αυτοκίνητο που μπήκε
σε παραγωγή. Το μεταξόνιο ήταν το ίδιο με αυτό του πρώτου πρωτότυπου, αλλά
αυτή η έκδοση ήταν ψηλότερη και ο οδηγός καθόταν πιο πίσω. H σφηνοειδής
γραμμή ήταν το ίδιο έντονη, αλλά τώρα την συμπλήρωνε μια στενή καμπίνα με
ένα πολύ καμπύλο παρμπρίζ που συνεχιζόταν από τα πλευρικά παράθυρα,
δίνοντας έτσι στο αυτοκίνητο ακόμα πιο συμπαγή εμφάνιση. Στο μοντέλο
παραγωγής πολύ λίγα είχαν αλλάξει: Το παρμπρίζ είχε στα πλάγια του
κανονικές κολόνες, οι γρίλιες εξαερισμού ήταν μικρότερες αλλά περισσότερες,
υπήρχε ένας υαλοκαθαριστήρας αντί για δυο, τα φτερά ήταν ενιαία με το
αμάξωμα και οι λεπτομέρειες του πίσω μέρους ήταν πιο προσεγμένες. Το
αυτοκίνητο, όμως, έμοιαζε πολύ με αυτό της έκθεσης του 1971 στο Τορίνο.
Αμάξωμα και πλαίσιο
H απάντηση της Λάντσια και του Μπερτόνε στην ανάγκη για παραγωγή της
Στράτος σε μεγάλους αριθμούς, ήταν ένα από τα πιο ξεχωριστά πλαίσια που
κατασκευάστηκαν ποτέ. Το κεντρικό τμήμα ήταν χαλύβδινο μονοκόκ,
κατασκευασμένο από σχετικά απλά πρεσαριστά κομμάτια. Το αποτελούσαν το
δάπεδο, οι κολόνες της οροφής και του παρμπρίζ και τα εμπρός και πίσω
διαφράγματα, με προεκτάσεις εμπρός, που στήριζαν την ανάρτηση, το σύστημα
διεύθυνσης και το μπροστινό τμήμα του αμαξώματος. Ένα χωριστό, πολύ στιβαρό
υποπλαίσιο πίσω, φιλοξενούσε τον κινητήρα, το σύστημα μετάδοσης και την
πίσω ανάρτηση.
H δομή του πίσω μέρους έκανε το πλαίσιο της Λάντσια αλάνθαστο. Έμοιαζε με
τις ακμές ενός μεγάλου κιβωτίου, που ήταν κατασκευασμένες από χαλύβδινες
κλειστές διατομές και περιέβαλαν τα μηχανικά μέρη μέχρι και πάνω από τα
καρμπιρατέρ. Εκεί βρίσκονταν και τα σημεία έδρασης της πίσω ανάρτησης και
σημεία σύνδεσης διαφόρων εξαρτημάτων. Αυτή η κατασκευή όχι μόνο ήταν
τρομακτικά ανθεκτική, αλλά, με την αφαίρεση του πίσω τμήματος του
αμαξώματος, εξασφάλιζε μεγάλη ευκολία πρόσβασης στα περισσότερα μηχανικά
μέρη. Το σχήμα ήταν κι εδώ καθαρά σφηνοειδές, και η στενή οροφή απαιτούσε
τη χρήση γυάλινων επιφανειών με... ενδιαφέρουσες ακτίνες καμπυλότητας.
Το αμάξωμα αποτελείτο από τέσσερα κύρια τμήματα: τις δυο πόρτες, το
μονοκόμματο ρύγχος και το μονοκόμματο πίσω μέρος, με τα δυο τελευταία
αρθρωμένα στα άκρα του αυτοκινήτου να τονίζουν το κοντό μεταξόνιο. Όλες οι
επιφάνειες ήταν από φάιμπεργκλας και πολύ ελαφρές. Τα πρώτα αυτοκίνητα δεν
είχαν εξωτερικά διακοσμητικά. Αργότερα όμως, όταν πιστοποιήθηκε το
αυτοκίνητο για τους αγώνες, προστέθηκαν οι αεροτομές. Πάντως με ή χωρίς
αυτές ήταν δύσκολο να μπερδέψει κανείς την Στράτος με άλλο αυτοκίνητο.
Αναρτήσεις
Στο πρωτότυπο της Στράτος υπήρχαν αναρτήσεις με διπλά ψαλίδια πίσω, οι
οποίες άλλαξαν στα αυτοκίνητα παραγωγής, κάνοντας έτσι την πίσω ανάρτηση
ακόμα ένα από τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της Στράτος. Μπροστά, η ανάρτηση
ήταν συμβατική, με διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, ομοαξονικά με τους
αποσβεστήρες, ελατήρια και αντιστρεπτική δοκό. Πίσω αντί για διπλά ψαλίδια,
υπήρχαν μονά ψαλίδια βάσης συνδυασμένα με εγκάρσιες ράβδους και γόνατα
ΜακΦέρσον. Τα τελευταία ήταν σχεδόν κατακόρυφα τοποθετημένα, ανάμεσα στην
πλήμνη του τροχού και το τμήμα του πλαισίου που βρισκόταν πάνω από τον
κινητήρα. Τα γόνατα εξασφάλιζαν την ύπαρξη ελατηρίων και αμορτισέρ σε
ελάχιστο χώρο, πράγμα που, σε συνδυασμό με τα ψηλά τοποθετημένα σημεία
στήριξης, εξασφάλιζε άπλετο χώρο για τους άξονες μετάδοσης. Υπήρχε επίσης
αντιστρεπτική δοκός πίσω και, όπως ταίριαζε σε ένα αυτοκίνητο αγώνων, η
ανάρτηση μπορούσε να δεχτεί πολλές ρυθμίσεις.
M' όλο που το μεταξόνιο ήταν πολύ κοντό (2,172 μ.), τα μετατρόχια
εμπρός/πίσω ήταν αντίστοιχα 1,433 μ./1,460 μ., δίνοντας στην Στράτος,
εσκεμμένα, σχεδόν τετράγωνες διαστάσεις. Τα φρένα ήταν υποβοηθούμενα με
αεριζόμενους δίσκους, εξωτερικά τοποθετημένους, εμπρός-πίσω. Το σύστημα
μετάδοσης προερχόταν και αυτό από τις Ντίνο της Φεράρι. Το κιβώτιο των
πέντε ταχυτήτων ήταν τοποθετημένο κάτω από τον κινητήρα, με το διαφορικό
ακριβώς πίσω από το κάτω μέρος του μπλοκ κυλίνδρων, εξοικονομώντας πολύ
χώρο και εξασφαλίζοντας εύκολη πρόσβαση. Το σύστημα διεύθυνσης είναι
κρεμαγιέρα χωρίς υποβοήθηση.
Κινητήρας
H τελευταία εμφάνιση του V6-Ντίνο δεν ήταν στην μικρή Φεράρι ούτε στον
ξάδερφο της Φίατ με τη μηχανή μπροστά, αλλά στην Λάντσια Στράτος, μετά το
σταμάτημα της παραγωγής των άλλων δυο αυτοκινήτων. O κινητήρας αυτός
πρωτοεμφανίστηκε το 1966 και είχε κατασκευαστεί σε αρκετά μεγάλους
αριθμούς, ώστε να γίνεται δεκτός στους αγώνες Φόρμουλα 2 εκείνης της
εποχής, αλλά παρέμενε πολύ κοντά στα πρότυπα ενός καθαρόαιμου αγωνιστικού
κινητήρα. H Λάντσια χρησιμοποίησε την δεύτερη έκδοση του κινητήρα, και όχι
την πρώτη αλουμινένια δίλιτρη. Αυτή η έκδοση είχε χωρητικότητα 2,4 λίτρα,
χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κεφαλή. Οι αλλαγές στα υλικά είχαν γίνει
από την Φίατ για περιορισμό του κόστους κατασκευής και μείωση του θορύβου.
H μεγαλύτερη χωρητικότητα επέτρεπε την αύξηση του βάρους κατά 22 κιλά.
H περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων ήταν 65 μοίρες - τιμή μάλλον περίεργη.
Υπήρχαν 4 κύρια σημεία έδρασης για το στροφαλοφόρο άξονα και τις βαλβίδες
οδηγούσαν τέσσερις εκκεντροφόροι που έπαιρναν κίνηση από διπλές αλυσίδες. H
αύξηση της διαμέτρου και της διαδρομής των εμβόλων είχε αυξήσει τον κυβισμό
στα 2418 κ. εκ. Με τη μορφή που του είχε δώσει η Φίατ, ο κινητήρας απέδιδε
180 ίππους, ενώ στην έκδοση της Φεράρι, με αλλαγές στις λεπτομέρειες,
απέδιδε 195 ίππους. Και στις δυο περιπτώσεις η ροπή είχε αυξηθεί σημαντικά
σε σχέση με τη δίλιτρη έκδοση: 21,8 και 22,6 kg.m για Φίατ και Φεράρι
αντίστοιχα - σε αρκετά υψηλές στροφές όμως. O κινητήρας που χρησιμοποιούσε
η Στράτος έμοιαζε με αυτόν της Φεράρι, με παρόμοιο σύστημα τροφοδοσίας,
αλλά απέδιδε ισχύ 190 ίππων και ροπή 22,8 kg.m.
Αυτή, βέβαια, ήταν μόνο η αρχή, γιατί η Στράτος ήταν αυτοκίνητο αγώνων. Με
συμβατικές ρυθμίσεις η ισχύς αυξανόταν στους 240-250 ίππους, ενώ το 1974
έκανε την εμφάνισή της μια έκδοση με σύστημα ψεκασμού και τέσσερις βαλβίδες
στον κύλινδρο που απέδιδε 290 ίππους - και ακόμα ισχύς εκτοξευόταν στους
350 ίππους, με υπερσυμπιεστή. Μια εξωφρενική έκδοση 580 ίππων είχε κάνει
την εμφάνισή της για σύντομες διοργανώσεις. Το 1977 η απαγόρευση της χρήσης
τεσσάρων βαλβίδων και υπερσυμπιεστών στους αγώνες, σήμανε το τέλος της
αγωνιστικής καριέρας της Στράτος, όταν η έκδοση δρόμου είχε ήδη σταματήσει
να παράγεται.
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ & ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ (#1)
Κινητήρας Χωρητικότητα Ισχύς Ροπή Τελική 0-97
χ.α.ω. Μήκος Μεταξόνιο Μετατρόχιο(εμπρός/πίσω) Βάρος Τιμή (Σε λίρες Αγγλίας
την εποχή εκείνη)
Lancia Stratos V62, EEK 2418 κ.εκ. 190 HP/ 7.000 σ.α.λ. 22,8 Kg.m/ 5.500
σ.α.λ. 225 χλμ./ώρα 6,8'' 3,711μ. 2,172μ. 1,433μ./1,460 μ. 980 κιλά
7000(1975)
Alfa Romeo Montreal V8, 4EEK 2953 κ.εκ. 200ΗΡ/6.500 σ.α.λ. 23,7 Kg.m/4.750
σ.α.λ. 220 χλμ./ώρα 8,1'' 4,216 μ. 2,350 μ. 1,38μ./1,33 μ. 1275
κιλά 4999(1973)
Ferrari 308 GTB V8 , 4 EEK 2927 κ.εκ. 255 HP/ 7.700 σ.α.λ. 28,8 Kg.m/
5.000 σ.α.λ. 248 χλμ./ώρα 6,5'' 4,229 μ. 2,390
μ. 1,471μ./1,461μ. 1302κιλά 11997(1976)
Lamborghini Urraco S V8, 4EEK 2463 κ.εκ 220ΗΡ/7.500 σ.α.λ. 22,8Κg.m/5.750
σ.α.λ. 230 χλμ./ώρα 8,5'' 4,249 μ. 2,451 μ. 1,461 μ./1,461 μ. 1308
κιλά 9385(1974)
Maserati Merak V6, 4EEK 2965 κ.εκ. 208ΗΡ/5.800 σ.α.λ. 25,8 Kg.m/4.500
σ.α.λ. 230 χλμ./ώρα 7,7'' 4,328 μ. 2,596 μ. 1,468 μ./1,448 μ. 1389
κιλά 18987(1981)