Renault Trafic
UTILE SPECIALE
H αναγεννημένη γκάμα της Ρενό δεν διαθέτει μόνο αξιόλογα επιβατικά
αυτοκίνητα. Διαθέτει και βαν επαγγελματικής χρήσεως που, εκτός των άλλων,
κυκλοφορούν και στο Δακτύλιο. O συναγωνισμός είναι σκληρός. Το Τραφίκ έχει
τα φόντα να τα καταφέρει; Ας το δούμε.
Ανάμεσα στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, η Φολκσβάγκεν και η Φορντ
κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς στα επαγγελματικά οχήματα. H
σύγχρονη πρακτική έχει πλέον αποδείξει ότι στο κατώφλι του 2000 δεν είναι
δυνατόν να υπάρχουν αυτοκινητιστικά μονοπώλια. Οι πολύ καλές πωλήσεις του
Ρενό Τραφίκ αποδεικνύουν περίτρανα τον ισχυρισμό.
Αν ρίξουμε μια ματιά στην πραγματικότητα θα δούμε ότι τα κλειστά
επαγγελματικά βαν χρησιμοποιούνται ως επι το πλείστον για μετακινήσεις
εμπορευμάτων μέσα και γύρω από την πόλη. Οι προσδοκίες λοιπόν του υποψήφιου
αγοραστή για ευελιξία, αξιοπιστία και καλούς χώρους πρέπει απαραίτητα να
ικανοποιηθούν.
H Ρενό, ξεπερνώντας το (κακό) παρελθόν της που ακούει στο όνομα Εσταφέτ,
περιλαμβάνει στην γκάμα της ένα επαγγελματικό όχημα που δεν έχει να ζηλέψει
τίποτα από τους ανταγωνιστές του. Παρουσιάσθηκε αρκετά χρόνια πριν, αλλά
εξακολουθεί να βρίσκεται μέσα στο παιχνίδι του ανταγωνισμού, έχοντας
καλύτερες πωλήσεις από το Μαστέρ, τον μεγάλο του αδελφό. Στο «εφιαλτικό»
τριήμερο της Τρίπολης (δοκιμή είκοσι τύπων ελαστικών ήταν αυτή!) το Ρενό
Τραφίκ μας εξυπηρέτησε άριστα. Αλλά καλύτερα ας αρχίσουμε πιο ορθολογιστικά
τη σύντομη γνωριμία μας...
Τα περισσότερα επαγγελματικά οχήματα της κατηγορίας του μεσαίου φορτηγού
της Ρενό εφοδιάζονται με σχετικά μεγάλης χωρητικότητας κινητήρες, που
σχεδιάζονται με έμφαση στα καλά χαρακτηριστικά ροπής και συνήθως
συνδυάζονται με «κοντά» κιβώτια ταχυτήτων. Το Τραφίκ δεν αποτελεί εξαίρεση.
Κάτω από το μικρό μπροστινό καπώ υπάρχει εγκάρσια τοποθετημένος ο γνωστός
δίλιτρος κινητήρας της πρώην «Ρεζί». Με τη χαμηλή σχέση συμπίεσης 8:1, ώστε
να λειτουργεί απροβλημάτιστα με κάθε είδους βενζίνη, αποδίδει μόλις 82
ίππους στις 5.000 σ.α.λ. και έχει ροπή 15,3 Kg.m στις 2.750 σ.α.λ. Το
Τραφίκ λοιπόν είναι από τα ελάχιστα κλειστά φορτηγά της ελληνικής αγοράς
που δεν έχουν τον κινητήρα τους τοποθετημένο κάτω από τα εμπρός καθίσματα
του θαλάμου επιβατών. Επίσης είναι και προσθιοκίνητο. Τα οφέλη από τις
λύσεις αυτές που υιοθέτησε η γαλλική εταιρία θα τα δούμε στη συνέχεια.
O κινητήρας τροφοδοτείται από ένα καρμπυρατέρ μονού σώματος που δεν
περιλαμβάνει αυτόματο τσόκ. Παρόλα αυτά παίρνει εύκολα μπροστά τα κρύα
πρωινά (στο αεροδρόμιο της Τρίπολης έπιανε πάγο το πρωί) και φτάνει στην
κανονική θερμοκρασία λειτουργίας του σχετικά γρήγορα. H απόκριση είναι καλή
αλλά το γκάζι αρκετά σκληρό. Σκληρός και ασαφής είναι και ο επιλογέας των
πέντε ταχυτήτων που βρίσκεται τοποθετημένος στο δάπεδο, σε όχι ιδανική για
όλες τις διαστάσεις θέση. Τέλος, η ανάφλεξη είναι ηλεκτρονική.
H ανάρτηση είναι ένας τομέας που γνωρίζουν πολύ καλά οι Γάλλοι μηχανικοί.
Το Τραφίκ δεν αποτελεί εξαίρεση στον κανόνα. Είναι το πιο άνετο όχημα του
είδους από όσα έχουμε οδηγήσει. Και το περίεργο είναι ότι οι λύσεις που
έχουν επιλεγεί είναι παραπλήσιες με αυτές των άλλων κατασκευαστών. Εμπρός
υπάρχουν γόνατα με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδος, ενώ πίσω
άκαμπτος άξονας με ημιελλειπτικά φύλλα σούστας. Γύρω-γύρω υπάρχουν
υδραυλικά αμορτισέρ.
Στον τομέα των φρένων δεν έγινε καθόλου οικονομία. Το σύστημα περιλαμβάνει
αεριζόμενους(!) δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω. Για την αποφυγή του
μπλοκαρίσματος των πίσω τροχών, ιδιαίτερα όταν το όχημα είναι χωρίς φορτίο,
υπάρχει βαλβίδα κατανομής πιέσεως. Οι τροχοί είναι αρκετά μεγάλοι, 14
ιντσών, και «φορούν» ικανοποιητικών διαστάσεων και ποιότητας ελαστικά της
Μισελέν (185/75 P 14).
Περνώντας στους εσωτερικούς χώρους, που είναι ζωτικής σημασίας για τέτοιου
είδους οχήματα, μπορούμε να πούμε ότι το Τραφίκ μας εντυπωσίασε. O χωρος
των επιβατών είναι ιδιαίτερα άνετος, ενώ υπάρχουν τρεις ζώνες ασφαλείας για
αντίστοιχο αριθμό επιβατών. Οι μεγάλες πόρτες και οι πρακτικές χειρολαβές
διευκολύνουν την είσοδο και την έξοδο των επιβατών και οι πρακτικές θήκες
που υπάρχουν τη «διαβίωσή» τους. O χώρος αποσκευών μπορεί να χαρακτηρισθεί
με μια λέξη: Τεράστιος. Ειδικά το TB22, που αποτέλεσε και την έκδοση της
δοκιμής μας, έχει τη μακρυά και υπερυψωμένη καμπίνα που είναι πραγματικά
χαώδης. O χώρος φόρτωσης είναι και αρκετά πρακτικός σε χρήση, διαθέτοντας
μεγάλη συρόμενη πόρτα στο πλάι (μόνο από την πλευρά του συνοδηγού, για
λόγους ασφαλείας) και διπλή πόρτα πίσω. Το μεταλλικό προστατευτικό δυκτύωμα
όμως που υπάρχει για να διαχωρίζει το χώρο επιβατών από αυτόν των αποσκευών
έπρεπε να είναι ψηλότερο, για την πλήρη προστασία τους.
Κανένα παράπονο στον τομέα των χώρων λοιπόν. Παράπονα όμως υπάρχουν στον
τομέα του φινιρίσματος, όπου τα υλικά δείχνουν φτηνά, τουλάχιστον σε
εμφάνιση. O πίνακας οργάνων είναι παλιομοδίτικος, με ένα μεγάλο ταχύμετρο
και δυο όργανα θερμοκρασίας και στάθμης καυσίμου, καθώς προέρχονται από τις
πρώτες εκδόσεις του καταργημένου πλέον R18. Στο πάνω μέρος του υπάρχει μια
σειρά ενδεικτικών λυχνιών για τις βασικές λειτουργίες του κινητήρα. Τα
χειριστήρια του καλοριφέρ προέρχονται και αυτά από παλαιότερα μοντέλα της
Ρενό, ενώ ο ανεμιστήρας του συστήματος είναι αρκετά θορυβώδης αλλά έχει
καλή παροχή. O εξοπλισμός περιλαμβάνει επίσης πίσω φως ομίχλης,
θερμαινόμενο τζάμι και πρακτικούς πολυδιακόπτες στο τιμόνι. Πάντως τριγμοί
και συντονισμοί δεν υπάρχουν, ενώ όλα δείχνουν ότι θα αντέξουν στο χρόνο
και τη σκληρή χρήση.
H θέση οδήγησης του Ρενό Τραφίκ είναι αρκετά εργονομική, αλλά αντίθετα με
άλλες ανταγωνιστικές κατασκευές προδίδει το χαρακτήρα του οχήματος. Με λίγα
λόγια, θυμίζει φορτηγό και σ? αυτό συνηγορεί το μεγάλο και επίπεδο τιμόνι.
Πάντως η ορατότητα είναι καλή χάρη στους μεγάλους εξωτερικούς καθρέπτες.
Το κράτημα του Τραφίκ στο δρόμο είναι υπεράνω κριτικής. Και το
σημαντικότερο ρόλο σε αυτό παίζει η εμπροσθοκίνηση. Όμως το μεγάλο πρόβλημα
κατά την οδήγηση είναι η «μάχη» με το τιμόνι. Αυτό νομίζουμε ότι είναι και
το μοναδικό μειονέκτημα του Τραφίκ. Οι επιτόπιοι ελιγμοί χρειάζονται γερά
μπράτσα για να πραγματοποιηθούν, πράγμα που μειώνει σημαντικά την ευελιξία
του οχήματος στην κίνηση εντός πόλης. H κατάσταση επιδεινώνεται ακόμη
περισότερο όταν το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο. Ένα σύστημα διεύθυνσης με
υδραυλική υποβοήθηση κρίνεται απολύτως απαραίτητο. Τη λύση καλείται να
δώσει η ελληνική αντιπροσωπεία στις επόμενες εισαγωγές του μοντέλου.
Βέβαια ουδέν κακόν αμιγές καλού, διότι στην κίνηση στον ανοικτό δρόμο η
πληροφόρηση του οδηγού για τη θέση και τη πρόσφυση των κινητήριων τροχών
είναι σαφέστατη. Σε όλες τις περιπτώσεις πάντως, άριστη είναι η συμπεριφορά
της ανάρτησης, ακόμη και με πλήρες φορτίο. Για άλλη μια φορά η γαλλική
σχολή είναι παράδειγμα ...προς αντιγραφή.
O κινητήρας, παρότι δεν διαθέτει περίσσια ισχύ, διαθέτει αρκετή ροπή ώστε
να κινεί ικανοποιητικά το όχημα. Σε κάποια στιγμή διαβάσαμε στο ταχύμετρο
125 χλμ./ώρα χωρίς καμία πίεση και δίχως καν να το καταλάβουμε. Οι κοντές
σχέσεις του κιβωτίου διευκολύνουν την εκκίνηση, ενώ η μακριά κλιμάκωση της
τελευταίας σχέσης (πέμπτης) του κιβωτίου συνεισφέρει στη μείωση της
κατανάλωσης, που αγγίζει τα 16 λίτρα σούπερ βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα,
αλλά με σχεδόν πλήρες φορτίο. Πάντως δεν είναι κακή για φορτηγό. Σχετικά
μικρή είναι η αυτονομία (περίπου 400 χλμ.) λόγω της χωρητικότητας του
ρεζερβουάρ των 60 λίτρων, που κρίνεται μικρή.
O αεροδυναμικός θόρυβος είναι περιορισμένος, πράγμα που δείχνει αρκετά
προσεγμένη εξωτερική σχεδίαση. Περιορισμένοι επίσης είναι και οι μηχανικοί
θόρυβοι που προέρχονται από τον κινητήρα και την ανάρτηση, γεγονός που
αποδεικνύει την προσεγμένη ηχομόνωση της κατασκευής.
Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε ότι το Ρενό Τραφίκ μας ικανοποίησε με τη
συνολική απόδοσή του. Αν δε, είχε πιο ελαφρύ τιμόνι και πιο «επιβατικό»
εσωτερικό, θα ήταν οπωσδήποτε στην κορυφή της κατηγορίας του. Γιατί στους
υπόλοιπους τομείς είναι στην κορυφή. Είναι ένα πραγματικό utile special
(ειδικό εργαλείο) και δικαίως κατέχει την πολύ καλή θέση σε πωλήσεις στην
κατηγορία του. Αν η αγορά ενός επαγγελματικού βαν βρίσκεται μέσα στα άμεσα
σχέδιά σας αξίζει να προσέξετε την ΚΙΝΗΣΗ (Τραφίκ) της αναγεννημένης
Ρενό._Ε.Π.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
RENAULT TRAFIC
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά, τοποθετημένοι
σε διαμήκη διάταξη
Κυβισμός 1.995 κ.εκ.
Βαλβίδες Δυο σε κάθε κύλινδρο
Εκκεντροφόροι Ένας, επικεφαλής
Τροφοδοσία Καρμπυρατέρ
Μεγ. ισχύς 82 ίπποι/5.000 σ.α.λ.
Μεγ. ροπή 15,3 Kg.m/2.750 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Γόνατα με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ακαμπτος άξονας με ημιελλειπτικά φύλλα
σούστας και αμορτισέρ
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Ταμπούρα