Citroen Xantia 1.8, 2.0, 2.0 16V
Εαρινή αντεπίθεση...
Με ένα όνομα που προέρχεται κατευθείαν από την ελληνική μυθολογία, η
Citroen «βαπτίζει» Xantia το νέο της μοντέλο και «δηλώνει» ότι είναι
αποφασισμένη να κόψει τις ρίζες που την συνδέουν με το παρελθόν...
Κείμενο-φωτογραφίες: Σ. Κάγκας
ΣΥΜΦΩΝΑ με την παράδοση στον ποταμό Ξάνθο της αρχαίας Λυκίας, ο οποίος
φημιζόταν για τις... χρωματικές ιδιότητες των κατακίτρινων νερών του,
κατέφευγαν οι κυρίες της εποχής προκειμένου να μεταχρωματίσουν τους
κατάμαυρους βοστρύχους τους σε ξανθούς...
Ένας θεός ξέρει γιατί άραγε αυτός είναι ο λόγος που η Σιτροέν διάλεξε το
όνομα του Ξάνθου ποταμού για να βαπτίσει «Χantia» (φραγκολεβαντίνικα το...
«Ξανθιά») το νέο της -μεσαίας κλάσης- μοντέλο που αντικαθιστά την BX.
Βεβαίως η λέξη «Ξαντιά», ξεκινά με το λατινικό γράμμα «Χ», το οποίο υπάρχει
σε όλα τα μοντέλα της γαλλικής εταιρίας. Από το AX, στο ZX, στην XM και
τώρα στην «Χantia». Από δω και πέρα, όλα τα μοντέλα της Σιτροέν θα «ακούνε»
σε ονόματα αντί σε συνδυασμούς γραμμάτων. Ανέκαθεν η Σιτροέν ήταν μια
εκκεντρική, πρωτοποριακή εταιρία που δεν δίσταζε κατά καιρούς να «σοκάρει»
το κοινό της. Τα αυτοκίνητά της είχαν τόσους φίλους όσους και εχθρούς, οι
τελευταίοι μάλιστα στην καλύτερη περίπτωση μπορούσαν να παραδεχτούν ότι
είναι «χάρμα ιδέσθαι» μια DS ή CX που κινείται στο δρόμο. Αρκεί να την
βλέπεις από... άλλο αυτοκίνητο.
Τα τελευταία χρόνια η κατάσταση εμφανίζεται σαφώς διαφοροποιημένη. Τα
Σιτροέν, από το Visa και μετά (με αποκορύφωμα το ZX) μοιάζουν όλο και
περισσότερα με τα άλλα αυτοκίνητα, μοιράζονται μηχανικές λύσεις με την
αδελφή εταιρία Πεζό, το εσωτερικό τους έχει πάψει να μοιάζει με «πλίνθοι τε
και κέραμοι ατάκτως εριμένα», ο χώρος των κινητήρων δεν θυμίζει πια
«διαλυμένο εργοστάσιο». H εργονομία, η ποιότητα κατασκευής, η προσοχή στο
φινίρισμα, είναι θέματα που πλέον απασχολούν σοβαρότατα τους Γάλλους
μηχανικούς και τα βήματα είναι πραγματικά εντυπωσιακά.
H παρουσίαση του Ξαντιά έρχεται να πιστοποιήσει του λόγου το αληθές.
Το νέο μεσαίο/μεγάλο Σιτροέν, αν και κρατά κάποιες σχεδιαστικές ιδιομορφίες
-έτσι για να τονίζεται η καταγωγή του- είναι ένα συμβατικό επιβατικό κι
αυτό με την έννοια ότι η συνολική σχεδίαση υπακούει πρώτα και πάνω απ? όλα
στην πρακτικότητα που πρέπει να χαρακτηρίζει ένα σύγχρονο αυτοκίνητο κι όχι
στις αισθητικές προτιμήσεις των σχεδιαστών της.
Αλλωστε το κέντρο σχεδίασης της γαλλικής εταιρίας συνεργάστηκε στενά με τον
ιταλικό οίκο του Μπερτόνε και, αν κρίνουμε από το τελικό αποτέλεσμα, η
συνεργασία απέδωσε.
Με το μεταξόνιο στα 2.74 μ., είναι σαφές ότι πρόκειται για ένα ευρύχωρο
αυτοκίνητο όπου ο εσωτερικός χώρος μπορεί άνετα να φιλοξενήσει 5 ενήλικες
χωρίς πρόβλημα ακόμη και σε μεγάλα ταξίδια. O χώρος αποσκευών, αν και
ικανοποιητικός θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερος (χωρητικότητα 480 λίτρα και
878 με το πίσω κάθισμα πλήρως αναδιπλωμένο).
Αν για το σχήμα του αμαξώματος λίγα μπορεί να πει κανείς, καθώς είναι
καθαρά υποκειμενικό θέμα, το εσωτερικό είναι από κάθε άποψη εντυπωσιακό.
Θα μπορούσε να είναι το εσωτερικό ενός γερμανικού αυτοκινήτου, αλλά αν οι
Γάλλοι συνεχίσουν σ? αυτό το ρυθμό, ίσως είναι αυτοί το μέτρο αναφοράς σε
λίγα χρόνια στον τομέα της ποιότητας.
Μονοκόμματο, από μαλακό αφρώδες πλαστικό, με άψογη εργονομική διάταξη το
ταμπλό και ο πίνακας οργάνων, δεν θυμίζει σε τίποτε τα παλιότερα Σιτροέν
(θυμάστε τον πίνακα οργάνων των πρώτων BX με εκείνο το «κίτρινο μάτι» αντί
ταχυμέτρου;).
Όλα είναι διατεταγμένα με στόχο την ευχρησία και την ανάγνωση με την πρώτη
ματιά, τίποτε βεβαίως δεν τρίζει, δεν «βροντάει», δεν φεύγει από τη θέση
του. Κατά την άποψή μας, το εσωτερικό της νέας Σιτροέν, είναι το καλύτερο
που υπάρχει σήμερα σε γαλλικό αυτοκίνητο απέχει παρασάγγας, από τις
αντίστοιχες κατασκευές των Ιταλών και -το ξαναλέμε- συναγωνίζεται επαξίως
τα βαριά, γοτθικά ταμπλό των Γερμανών κατασκευαστών.
H ίδια υψηλή ποιότητα και προσοχή στη λεπτομέρεια, υπάρχει και στα
καθίσματα, τις πλαϊνές επενδύσεις κ.λπ.
Ένα το κρατούμενο λοιπόν η υψηλή ποιότητα που χαρακτηρίζει την Ξαντιά
(μάλλον αχώνευτο είναι τελικά αυτό το όνομα).
Ένα δεύτερο, όπου η νέα Σιτροέν παραμένει μια κλασική Σιτροέν είναι η
φιλοσοφία των αναρτήσεων. Περισσότερα μπορείτε να διαβάσετε στην τεχνική
σκοπιά που συνοδεύει αυτήν την παρουσίαση, ωστόσο ας πούμε εδώ ότι η
επιλογή από την εταιρία των συνώνυμων με την Σιτροέν υδραυλικών αναρτήσεων
με τις κλασικές «σφαίρες» αντί των συμβατικών κυλινδρικών ελατηρίων είναι
το δεύτερο κρατούμενο και συν του αυτοκινήτου.
Πολύ περισσότερο όταν, στις εκδόσεις VSX των δίλιτρων κινητήρων (8βάλβιδου
και 16βάλβιδου) ο ιδιοκτήτης μπορεί να επιλέξει έξτρα την ανάρτηση
Hydractive II, έχοντας έτσι τη δυνατότητα ρύθμισης της σκληρότητας, ανάλογα
με τον τρόπο οδήγησης.
O οδηγός έτσι κι αλλιώς ακόμη και στη «μικρή έκδοση» με τον κινητήρα των
1.8 λίτρων, που δεν διαθέτει ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα, θα αισθανθεί
από την πρώτη στιγμή φιλικά και άνετα, καθώς η θέση οδήγησης με το μαλακό
μεγάλο κάθισμα, το κάθετα τοποθετημένο τιμόνι και το μοχλό επιλογής σε
σωστή θέση, δημιουργεί όλες τις προϋποθέσεις για να βολευτεί σωστά.
O μαλακός προοδευτικός συμπλέκτης, το ελαφρύ υποβοηθούμενο τιμόνι και η
καλή περιφερειακή ορατότητα συντελούν στο να εξοικειωθείς από τα πρώτα
μέτρα με το μεγάλο αυτοκίνητο που όταν κάθεσαι στο εσωτερικό δεν
καταλαβαίνεις τις διαστάσεις του.
Στους στενούς επαρχιακούς δρόμους της Ανδαλουσίας που οδηγήσαμε το
αυτοκίνητο, η πολύ καλή ποιότητα της ασφάλτου δεν σου αφήνει περιθώρια να
ελέγξεις κάποιες αδυναμίες της ανάρτησης ή συνολικά του τρόπου με τον οποίο
συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο, οι οποίες αν υπάρχουν, «κρύβονται» επιμελώς
από την άριστη σχεδόν συνεργασία πλαισίου/αναρτήσεων. Το Ξαντιά
συμπεριφέρεται ουδέτερα, αποσβένει σωστά τις όποιες ανωμαλίες, έχει καλή
κατευθυντικότητα, όντας ταυτόχρονα ένα άνετο (όπως μόνο μια Σιτροέν μπορεί
να είναι) οικογενειακό. H προσπάθεια για τη μόνωση των θορύβων που θα
μπορούσαν να ενοχλήσουν τους επιβάτες είναι εντυπωσιακή, αν και στο δίλιτρο
αυτοκίνητο ο θόρυβος είναι περισσότερος κυρίως στην περιοχή γύρω από τις
4.000-5.000 σ.α.λ.
Οι 103 ίπποι του «μικρού» κινητήρα, θα μπορούσαν να είναι υπεραρκετοί για
το αυτοκίνητο αν το βάρος δεν έφτανε τα 1.176 κιλά. H προσπάθεια για
ποιότητα και παθητική ασφάλεια έχει λοιπόν το κόστος της.
To oποίο εδώ μεταφράζεται σε επιδόσεις που απλώς κρίνονται παραδεκτές για
ένα οικογενειακό αυτοκίνητο. Σύμφωνα με το εργοστάσιο, το Ξαντιά 1.8
χρειάζεται 12.5΄΄ κι αυτό είτε το αυτοκίνητο είναι εφοδιασμένο με το
«κοντό» κιβώτιο, είτε με το «μακρύ». H τελική ταχύτητα φθάνει τα 188
χλμ./ώρα, ενώ για το 8βάλβιδο δίλιτρο (με τους 123 ίππους) οι αντίστοιχες
τιμές είναι 11.5΄΄ τα 0-100 χλμ. και 198 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα.
Ό,τι χάνει όμως το αυτοκίνητο σε επιδόσεις, το κερδίζει σε οδική
συμπεριφορά. Πραγματικά, μπορείς να κινηθείς γρήγορα, χωρίς ταυτόχρονα να
τρομάζεις τους άλλους οδηγούς ή τους επιβάτες σου.
Δραματικές καταστάσεις απλώς δεν παρουσιάζονται ποτέ, η υποστροφή είναι από
ανύπαρκτη έως αμελητέα, ενώ το μεγάλο πλεονέκτημα (που είχε και η BX) είναι
η αμεσότητα και η αποτελεσματικότητα του συστήματος πέδησης.
Το πεντάλ, έχει μηδενική «νεκρή» διαδρομή, λειτουργώντας στην ουσία σαν
διακόπτης «on-off». Αν έχεις συνηθίσει σε αυτοκίνητα με σπογγώδη αίσθηση
στο πεντάλ του φρένου και μεγάλες διαδρομές, ίσως εκπλαγείς από την
αμεσότητα του συστήματος. Στον ίδιο υψηλό βαθμό κινείται και η
αποτελεσματικότητα. Δεν θα ήταν μάλιστα υπερβολή αν λέγαμε ότι, στους
ισπανικούς δρόμους ακόμη και στο βρεγμένο οδόστρωμα το αντιολισθητικό
σύστημα πέδησης (ABS) απλώς δεν χρειάζεται καθώς το (στιγμιαίο) μπλοκάρισμα
έρχεται σπάνια.
Αφήνοντας τα 8βάλβιδα, για χάρη του 16βάλβιδου με τον δίλιτρο κινητήρα των
155 ίππων, η πρώτη ερώτηση που σου έρχεται αυθόρμητα μετά από λίγα χλμ.
είναι «μα που διάβολο είναι οι 155 ίπποι» Τα 1.325 κιλά του αμαξώματος δεν
κρύβονται εύκολα. Από την άλλη όσο κι αν υποσυνείδητα από ένα 16βάλβιδο
κινητήρα περιμένεις να έχει εκρηκτικό χαρακτήρα, το 16βάλβιδο Ξαντιά, δεν
είναι ένα «GΤi» ή «περίπου GΤi», αλλά ένα οικογενειακό που σχεδιάστηκε και
εφοδιάστηκε με αυτόν τον κινητήρα για να καλύπτει γρήγορα μεγάλες
αποστάσεις.
Κατά τη γνώμη μας, αυτή τη λογική την υπακούει πιστά και σωστά το
αυτοκίνητο. Σαφώς πιο «σφικτό» και άμεσο στις αντιδράσεις του, με βαρύτερο
τιμόνι, αλλά πάντοτε άνετο, γέρνει λιγότερο στο δρόμο, κινείται από σβέλτα
έως πολύ γρήγορα, σε κάθε περίπτωση στρίβει ουδέτερα, φρενάρει άψογα.
Συντελούν σ? αυτό και τα καινούργια Μισλέν MXV3, αυτά τα κορυφαία για
πολλούς λάστιχα δρόμου ευρείας καταναλώσεως. H διαφορετική αίσθηση
προέρχεται βέβαια και από το αναβαθμισμένο -σε σχέση με τα απλά 8βάλβιδα
μοντέλα- εσωτερικό το οποίο κατά παραγγελία μπορεί να είναι και δερμάτινο.
Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις του 16βάλβιδου αυτοκινήτου, η Σιτροέν δίνει
τιμές επιτάχυνσης 0-100 σε10.6΄΄ και τελική ταχύτητα 213 χλμ./ώρα. Στοιχεία
που θα λέγαμε ότι μάλλον ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα.
Συνολικά λοιπόν θα καταλήγαμε ότι η Σιτροέν με το Ξαντιά, «κτύπησε φλέβα».
H γαλλική εταιρία δείχνει αποφασισμένη να μην κοιτάξει ξανά πίσω,
αναθεωρώντας εκ βάθρων τη φιλοσοφία της. Αν το ZX, ήταν το πρώτο συμβατικό
και ποιοτικό Σιτροέν της νέας αυτής εποχής, το Ξαντιά είναι η πρώτη
ολοκληρωμένη πρόταση της εταιρίας που δείχνει τι θα επακολουθήσει. Οι
Γάλλοι, έχουν μπει για τα καλά σε μια περίοδο δημιουργικής ανησυχίας, η
οποία μόνο καλά αποτελέσματα μπορεί να έχει._Σ.Κ.
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
H «Ξαντιά» κάνει το ντεμπούτο της στην ευρωπαϊκή αγορά σαν ένα πεντάθυρο
οικογενειακό αυτοκίνητο δυόμισυ όγκων της μεγάλης-μεσαίας κατηγορίας.
Αρχικά θα διατίθεται με τρεις διαφορετικούς κινητήρες από 1761 έως 1998
κ.εκ. τοποθετημένους εγκάρσια. Οι διαστάσεις του νέου αυτοκινήτου είναι
λίγο μεγαλύτερες από αυτές του προκατόχου του, της BX. Το μεταξόνιο της
Ξαντιά είναι 2,740 μ. αντί για 2,655 μ. της BX και το συνολικό μήκος φτάνει
τα 4,444 μ. από 4,230 της BX. Το ύψος έχει αυξηθεί και αυτό από 1,361 μ. σε
1,380 μ. όπως και το πλάτος από 1,660 μ. σε 1,755 μ. Οι μεγαλύτερες
διαστάσεις και η καλύτερη εκμετάλλευση χώρου είχαν σαν αποτέλεσμα οι
εσωτερικοί χώροι να είναι μεγαλύτεροι από αυτούς της BX, και μάλιστα η
Σιτροέν ισχυρίζεται (κι έχει δίκιο) πως η Ξαντιά είναι από τα πιο ευρύχωρα
αυτοκίνητα της κατηγορίας του. O αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας
είναι πολύ καλός, της τάξης του 0,30.
Για τη σχεδίαση του αμαξώματος έγινε εκτεταμένη χρήση ηλεκτρονικών
υπολογιστών με στόχο την επίτευξη μεγαλύτερης στρεπτικής ακαμψίας και την
αύξηση της παθητικής ασφάλειας. Μάλιστα η έμφαση που δόθηκε στην τελευταία
ήταν πολύ μεγάλη και τώρα το μεσαίο μοντέλο της Σιτροέν έχει ράβδους
ενίσχυσης στις πόρτες για καλύτερη προστασία στις πλευρικές συγκρούσεις,
ενώ στις πλαγιομετωπικές συγκρούσεις, η ενέργεια της σύγκρουσης κατανέμεται
και στην πλευρά του μπροστινού μέρους που δεν συμμετέχει στη σύγκρουση. Ένα
ειδικό υποπλαίσιο εμποδίζει την είσοδο του συγκροτήματος του κινητήρα στο
διαμέρισμα των επιβατών και ένα πλήθος εγκάρσιων δοκών εξασφαλίζουν την
αντοχή του δαπέδου. Υπάρχουν βέβαια και οι γνωστές μας ζώνες απορρόφησης
της ενέργειας σύγκρουσης και ειδικά σχεδιασμένη κολόνα τιμονιού. H μέριμνα
για την ασφάλεια είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση του βάρους κι αυτό παρά το
σχεδιασμό με πεπερασμένα στοιχεία. Έτσι η νέα Σιτροέν ζυγίζει από 1176 έως
1325 κιλά ανάλογα με την έκδοση, είναι δηλαδή 200 με 270 κιλά βαρύτερη από
την BX που ζύγιζε από 906 έως 1120 κιλά.
Έμφαση έχει δοθεί και στην ποιότητα κατασκευής. Το αμάξωμα συναρμολογείται
σε ένα πρότυπο εργοστάσιο όπου τα ρομπότ και οι άνθρωποι συνυπάρχουν,
παίζοντας ο καθένας το ρόλο του και εξασφαλίζοντας υψηλή παραγωγικότητα
καθώς και ακρίβεια και ποιότητα στην κατασκευή. Ιδιαίτερη μέριμνα έχει
ληφθεί για την αντιδιαβρωτική προστασία του αμαξώματος. Το αμάξωμα είναι
κατασκευασμένο κατά 80% από γαλβανισμένη λαμαρίνα και κατά 10% από
επιψευδαργυρομένη λαμαρίνα, η οποία χρησιμοποιείται κυρίως στις επίπεδες
εξωτερικές επιφάνειες.
Στο εσωτερικό η βελτίωση είναι πιο αισθητή καθώς τώρα οι Γάλλοι έχουν
πλησιάσει τα γερμανικά πρότυπα. Από μια άποψη αυτό σημαίνει περισσότερο
συντηρητικό εσωτερικό από όσο ήταν της BX στην εποχή του, αλλά από την άλλη
πλευρά η λειτουργικότητα και η εργονομία βρίσκονται σε υψηλό επίπεδο. H
ορατότητα είναι καλή και μάλιστα έχει βελτιωθεί προς τα πίσω σε σχέση με
την BX, δεν υπάρχει όμως τρίτο πλευρικό τζάμι. Το ταμπλό είναι μονοκόμματο,
για μεγαλύτερη στιβαρότητα και μείωση των μικροτριγμών, και κατασκευασμένο
από μαλακό πλαστικό. Μπροστά από το συνοδηγό υπάρχει μια μεγάλη οριζόντια
χειρολαβή που τον διευκολύνει στην είσοδο και την έξοδο από το αυτοκίνητο
καθώς και στη ρύθμιση του καθίσματός του. Τα χρώματα είναι διαλεγμένα ώστε
να δημιουργούν μια ζεστή φιλόξενη ατμόσφαιρα, χωρίς να σκοτεινιάζουν το
χώρο, ενώ ταυτόχρονα ταιριάζουν και με το χρώμα του αμαξώματος. Υπάρχουν
ζώνες ασφαλείας εμπρός-πίσω, και μάλιστα οι μπροστινές έχουν έναν ειδικό
μηχανισμό που εμποδίζει το σφίξιμο της ζώνης γύρω από το καρούλι όταν αυτό
μπλοκάρει κατά την επιβράδυνση, περιορίζοντας έτσι την προς τα εμπρός
κίνηση του επιβάτη κατά εννέα ολόκληρα εκατοστά σε σχέση με τις συμβατικές
ζώνες. Οι χώροι για τους επιβάτες είναι από τους μεγαλύτερους στην
κατηγορία του αυτοκινήτου. Μεγάλος είναι και ο χώρος των αποσκευών (480
λίτρα), αλλά όχι κορυφαίος αφού ακόμα και στην αμέσως μικρότερη κατηγορία
υπάρχουν αυτοκίνητα με μεγαλύτερο χώρο αποσκευών. Πάντως το πίσω κάθισμα
πέφτει και είναι διαιρούμενο, δίνοντας μεγάλη ευελιξία στη χρήση του χώρου
αποσκευών. Το επίπεδο του εξοπλισμού είναι σε γενικές γραμμές καλό, ενώ τα
«εξτρά» που προσφέρονται ξεπερνούν και την ιαπωνική φαντασία στον τομέα
αυτό. Για τη μουσική απόλαυση των επιβατών έχουν φροντίσει η Clarion και η
Blaupunkt που σχεδίασαν τρία στερεοφωνικά συστήματα αποκλειστικά για το νέο
μοντέλο. Μεγάλη προσοχή έχει δοθεί και στην ηχομόνωση του θαλάμου των
επιβατών, για το σχεδιασμό της οποίας έγινε χρήση ειδικού θαλάμου
ακουστικών δοκιμών. Στόχος ήταν όχι απλά η μείωση του θορύβου γενικά, αλλά
η απαλοιφή των συχνοτήτων εκείνων που ενοχλούν και κουράζουν περισσότερο
τους επιβάτες.
Για την άνεση, όμως, των επιβατών φροντίζει και η ανάρτηση του αυτοκινήτου,
που είναι (τί άλλο;) υδραυλική και τα χαρακτηριστικά της είναι στοιχείο
πολυτέλειας που λείπει από τα περισσότερα αυτοκίνητα που ανταγωνίζονται την
Ξαντιά.
Εμπρός χρησιμοποιούνται υδραυλικά γόνατα τύπου Μακφέρσον συνδυασμένα με
ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό, με την οποία συνδέονται μέσω δύο
συνδέσμων που είναι αρθρωμένοι στα γόνατα και στα άκρα της δοκού με
σφαιρικούς συνδέσμους. Τα ψαλίδια στηρίζονται με ελαστικούς συνδέσμους που
δίνουν κάποια ελευθερία κίνησης στο διαμήκη άξονα, όταν το αυτοκίνητο
συναντά απότομες εγκάρσιες ανωμαλίες στο οδόστρωμα, αυξάνοντας έτσι την
άνεση. H γεωμετρία του όλου συστήματος είναι τέτοια ώστε η κλίση του τροχού
να μην αλλάζει όταν αυτός κινείται κατακόρυφα. H μπροστινή ανάρτηση
στηρίζεται μαζί με το σύστημα διεύθυνσης σε ένα ανεξάρτητο υποπλαίσιο το
οποίο συνδέεται στο αμάξωμα με έξι ελαστικούς συνδέσμους.
H πίσω ανάρτηση είναι και αυτή υδραυλική με υστερούντες βραχίονες και
αντιστρεπτική δοκό. Τα κύρια μέρη της στηρίζονται σε ένα υποπλαίσιο και
συνδέεται στο αμάξωμα με τέσσερις ελαστικούς συνδέσμους. Όπως και στην ZX,
έτσι και στην Ξαντιά η πίσω ανάρτηση έχει χαρακτηριστικά παθητικής
τετραδιεύθυνσης, σε μικρότερο όμως βαθμό. H υδραυλική ανάρτηση είναι η
γνωστή μας ηλεκτρονικά ελεγχόμενη που σκληραίνει ή μαλακώνει αυτόματα,
ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης του αυτοκινήτου. Στην Ξαντιά (στις εκδόσεις
VSX) όχι όμως και στην μικρή των 1.8 λίτρων ο οδηγός έχει τη δυνατότητα
επιλογής ανάμεσα σε σπορ και άνετη οδήγηση. Αυτό δεν σημαίνει ότι η
ανάρτηση τώρα παραμένει μόνιμα μαλακή ή σκληρή, αλλά ότι αλλάζουν τα
κριτήρια μετάβασης από την μια κατάσταση στην άλλη. Για παράδειγμα στη θέση
«σπορ» τα κριτήρια για να σκληρύνει η ανάρτηση είναι τέτοια που η ανάρτηση
είναι την περισσότερη ώρα σκληρή.
Στο σύστημα διεύθυνσης χρησιμοποιείται υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα.
Χρειάζονται 3,19 στροφές από άκρη σε άκρη (3 στην 16βάλβιδη έκδοση).
Τα φρένα είναι δίσκοι εμπρός-πίσω, είναι υδραυλικά και έχουν υποβοήθηση η
οποία ρυθμίζεται με ηλεκτρονικό τρόπο. Σαν έξτρα εξοπλισμός προσφέρεται το
αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS) τεσσάρων δρόμων Teves της Σιτροέν, που
προσφέρεται σαν βασικός εξοπλισμός από την έκδοση VSX και πάνω.
Το χειρόφρενο είναι μηχανικό και μπλοκάρει -προσοχή- τους εμπρός τροχούς.
Οι τροχοί έχουν ζάντες 14 ή 15 ιντσών και τα λάστιχα είναι διαστάσεων
175/70R14-205/55R15 ανάλογα με την έκδοση.
Σε ό,τι αφορά στους κινητήρες που χρησιμοποιούνται είναι αυτοί της νέας
σειράς XU της PSA. H «μικρή» έκδοση της Ξαντιά χρησιμοποιεί τον αλουμινένιο
κινητήρα XU7JP των 1761 κ.εκ. H μονάδα αποδίδει ισχύ 103 ίππων στις 6.000
σ.α.λ. και ροπή 15,6 kg.m στις 3.000 σ.α.λ. Με αυτόν τον κινητήρα
επιταχύνει από 0-100 χλμ./ώρα σε 12,5΄΄ έχει τελική ταχύτητα 188 χλμ./ώρα
και καταναλώνει κατά μέσο όρο 7,6 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα. H
μεγαλύτερη έκδοση χρησιμοποιεί τον κινητήρα XU10J2C, με χυτοσιδηρό μπλοκ
κυλίνδρων, που έχει σχεδιαστεί (θεωρητικά) με έμφαση στη ροπή για πολύ
μεγάλη ελαστικότητα και αθόρυβη λειτουργία με κατάλληλο σχεδιασμό της
εισαγωγής). H ροπή του είναι 18,3 kg.m/2.750 σ.α.λ. και η ισχύς του 123
ίπποι/5.750 σ.α.λ. Οι επιδόσεις με αυτόν τον κινητήρα είναι 0-100 χλμ./ώρα
σε 11,5΄΄ και τελική ταχύτητα 198 χλμ./ώρα. H μέση κατανάλωση φτάνει τα 8,6
λίτρα/100 χλμ. Τέλος η Ξαντιά στην κορυφαία της έκδοση προσφέρεται με τον
16βάλβιδο κινητήρα XU10J4, επίσης με χυτοσιδηρό μπλοκ κυλίνδρων. H απόδοση
ισχύος φτάνει τους 155 ίππους/6.500 σ.α.λ. και η ροπή τα 19 kg.m/3.500
σ.α.λ., ενώ από τις 2.500 σ.α.λ. έως τις 6.500 σ.α.λ. δεν πέφτει κάτω από
τα 17 kg.m. Τα 100 χλμ./ώρα έρχονται σε 10.6΄΄ και η τελική ταχύτητα είναι
213 χλμ./ώρα., ενώ η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 8,9 λίτρα/100 χλμ.
Και οι τρεις κινητήρες έχουν εκκεντροφόρους επικεφαλής που κινούνται με
οδοντωτούς ιμάντες. O 16βάλβιδος μάλιστα, έχει δυο εκκεντροφόρους και
υδραυλικά ρυθμιζόμενες βαλβίδες. Επίσης χρησιμοποιεί σύστημα άμεσου
ψεκασμού με διπλά ακροφύσια. Το σύστημα είναι της Bosch με κωδικό B/MP 3,2.
O 1,8 χρησιμοποιεί σύστημα ψεκασμού Bosch B/HP 5,1 ή Marelli MM/08 P.10,
ενώ ο απλός δίλιτρος Marelli MM/08 P.20. H ανάφλεξη και στους τρεις
κινητήρες είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη. Μάλιστα στην απλή δίλιτρη έκδοση,
παράμετρο ρύθμισης της ανάφλεξης αποτελεί και η ταχύτητα του αυτοκινήτου σε
συνδυασμό με τη σχέση που έχει επιλεγεί στο κιβώτιο ταχυτήτων. Όλοι οι
κινητήρες είναι εφοδιασμένοι με τριοδικό καταλύτη και πληρούν τις πιο
πρόσφατες ευρωπαϊκές προδιαγραφές για την εκπομπή ρύπων.
Το σύστημα μετάδοσης αποτελείται από χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων της
σειράς BE3. Στην μικρή έκδοση 1,8 υπάρχει η δυνατότητα ενός «μακριού» και
ενός πιο «κοντού» κιβωτίου. O συμπλέκτης είναι μηχανικός, μονού δίσκου με
διάφραγμα ελατηρίων.
Τέλος, πρέπει να πούμε ότι η Σιτροέν έδωσε μεγάλη έμφαση στην προστασία του
περιβάλλοντος κατά το σχεδιασμό αυτού του αυτοκινήτου. Εκτός από την χαμηλή
κατανάλωση και τον καταλύτη, τα περισσότερα υλικά του αυτοκινήτου είναι
ανακυκλώσιμα, ενώ ήδη έχει αρχίσει να λειτουργεί κοντά στη Λυών μια
πειραματική μονάδα διάλυσης αυτοκινήτων._4Τ.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
CITROEN XANTIA
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ: XU17A (1,8i) XU10J2C(2,0i) XU10J4 (16V)
Κύλινδροι 4 εν σειρά 4 εν σειρά 4 εν σειρά
Τοποθέτηση Διαμήκης Διαμήκης Διαμήκης
Κυβισμός 1761 κ.εκ. 1998 κ.εκ. 1998 κ.εκ.
Βαλβίδες 2 ανά κύλινδρο 2 ανά κύλινδρο 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1 επικεφαλής 1 επικεφαλής 2 επικεφαλής
Τροφοδοσία Ηλ. ψεκασμός Ηλ. ψεκασμός Ηλ. ψεκασμός
Μεγ.ισχύς 103ΡS/6000σαλ 123ΡS/5750σαλ 155ΡS/6500σαλ
Μεγ.ροπή 16kgm/3000σαλ 18,3kgm/2750σαλ 19kgm/3500σαλ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Υδραυλικοί στύλοι τύπου Μακ-Φέρσον συνδυασμένοι με ψαλίδια βάσης
και αντι-στρεπτική δοκό.
Πίσω: Υδραυλική με υστερούντες βραχίονες και αντι-στρεπτική δοκό.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι