Mercedes 200E 16V
THN ΚΑΤΑΛΛΗΛΗ ΣΤΙΓΜΗ
O δίλιτρος κινητήρας που χρησιμοποιούν οι Μερτσέντες 200 της σειράς W124
απέκτησε 16 βαλβίδες, 2EEK και αποδίδει 136 ίππους, στις 5.500 μόλις σ.α.λ.
και μέγιστη ροπή που αγγίζει τα 20 Kg.m! Όλα αυτά στο δρόμο αποδείχθηκαν
ακόμη πιο εντυπωσιακά, αφού βελτιώνονται σημαντικά οι επιδόσεις χωρίς να
αλλάζει ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου.
«ΜΕΡΤΣΕΝΤΕΣ 200 και μάλιστα την καινούργια, την... υπουργική», δηλώνει
περήφανα όποιος ιδιοκτήτης της W124, για να λάβει αστραπιαία την απάντηση.
«Να την χαίρεσαι, αλλά δεν παίρνει τα πόδια της (πιο κομψό από το
_σέρνεται_) και αφού δεν έχεις την 230 ή την 300 καλύτερα να αλλάξουμε
κουβέντα.»
Όλα αυτά από τον κάτοχο της 24βάλβιδης 520, το σεντάν της BMW που έχει
παίξει σημαντικό ρόλο στην αύξηση των πωλήσεων των Βαυαρών και μάλιστα σε
σχέση με τους συμπατριώτες της Στουτγκάρδης.
H απάντηση της Μερτσέντες, της κορυφαίας στον κόσμο αυτοκινητοβιομηχανίας,
εκφράστηκε άμεσα.
Όχι δεν ανακοινώθηκε η παραγωγή μοντέλου με τον κωδικό 180, ούτε η
κατασκευή κινητήρα 1600 κ.εκ.
Τέτοιες κινήσεις δεν συμβαδίζουν (τουλάχιστον προς το παρόν) με την εικόνα
της εταιρίας που θέλει να διατηρεί τα σκήπτρα εφ? όλης της ύλης (αλλά, που
τα «παραχώρησε» το 1992 στην BMW που, όπως μπορείτε να διαβάσετε και στον
Αντίλογο, ξεπέρασε σε πωλήσεις στη Γερμανία, για πρώτη φορά στην ιστορία
την Μερτσέντες).
Οι τεχνικοί της Στουτγκάρδης έπεσαν «με τα μούτρα» στη δουλειά και οι
συντηρητικές W124 με το «φτωχό» κωδικό 200E, απέκτησαν πολυβάλβιδο κινητήρα
1996 κ.εκ.
Είναι χαρακτηριστικό ότι δόθηκε περισσότερη έμφαση στη ροπή στρέψης και όχι
στην μέγιστη απόδοση. Μέγιστη ισχύς 136 ίπποι, στις... 5.500 σ.α.λ. (!) και
ροπή 19,4 kg.m /4.000 σ.α.λ., τιμή που συγκρίνεται μόνο με την αντίστοιχη
των GTi της αγοράς.
Περισσότερα όμως για όλα αυτά, στην παράγραφο τεχνική σκοπιά και να
περάσουμε στην ουσία, όπως την εκφράζουν οι επιδόσεις μετά την προσθήκη της
πολυβάλβιδης κεφαλής.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Παραλάβαμε από τη γενική αντιπροσωπεία μία μπλε χρώματος Μερτσέντες 200E
χωρίς περιττά διακριτικά.
H διαφορά; Κάτω από το βαρύ καπό και στο δρόμο, τόσο σε αίσθηση όσο και με
τη γλώσσα των αριθμών.
Από την πρώτη στιγμή αντιλαμβάνεσαι την αλλαγή και μάλιστα σε τέτοιες
διαστάσεις ώστε ο φτωχός, τηρουμένων των αναλογιών, εξοπλισμός περνάει
απαρατήρητος. O νέος κινητήρας «ακούγεται» διαφορετικά και αν τον
θεωρήσουμε «νεκρό» από τις 1.000 έως τις 2.000 σ.α.λ., στη συνέχεια
αποζημιώνει τους κατασκευαστές του και κατ? επέκταση, τον ευτυχή, πλέον,
ιδιοκτήτη.
Όσο οι στροφές ανεβαίνουν, οι αρετές του κινητήρα αυξάνονται και όλα αυτά
συνοδεύονται από ένα γλυκό ήχο που ουδέποτε θα ενοχλήσει ακόμη και τον
αυστηρό «κύριο υπουργό» που του έτυχε «μία από τις καινούργιες, από αυτές
τις γρήγορες...».
Να παρακολουθήσουμε όμως και τα αποτελέσματα της διαδικασίας των μετρήσεων.
Σπινάρει ελάχιστα. O λόγος; Το ηλεκτρονικό σύστημα που δεν επιτρέπει στον
κινητήρα να ανεβάζει, εν στάσει, περισσότερες από 4.000 σ.α.λ.
Χωρίς υπερβολές λοιπόν, όπως αρμόζει σε μία Μερτσέντες και από τις πρώτες
κιόλας ενδείξεις μένουμε... άναυδοι.
Από στάση για τα 100 χλμ., χρειάζονται 10,2΄΄, ενώ για το πρώτο χιλιόμετρο,
μέτρηση πιο ενδεικτική για μία Μερτσέντες, αρκούν 31,2΄΄.
H τελική ταχύτητα αγγίζει τα 200 χλμ./ώρα και είναι χαρακτηριστικό ότι, οι
αντίστοιχες τιμές της απευθείας ανταγωνιστικής BMW 520, είναι 11΄΄, 32,3΄΄
και 210 χλμ. η τελική ταχύτητα, όπου η καλύτερη αεροδυναμική δίνει το
προβάδισμα στην «Μπι-Εμ».
Σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), που προδίδουν την
ελαστικότητα του κινητήρα και τις δυνατότητες του αυτοκινήτου στο
προσπέρασμα, η Μερτσέντες με αντικειμενικά πολύ καλές τιμές αποδείχθηκε
ταχύτερη από την BMW, εκτός από τις μετρήσεις με 5η ταχύτητα όπου οι
διαφορετικές σχέσεις στο κιβώτιο και στο διαφορικό παίζουν το ρόλο τους.
«Πενταθέσιος πύραυλος 2000 κ.εκ, με ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση, (10
λίτρα/100χλμ. (!) μέση τεστ) η νέα 200» θα ρωτήσει δικαιολογημένα ο
αναγνώστης που δεν έχει διάθεση ανάλυσης αρκετών μεταφορικών εννοιών του
άρθρου.
Ψυχραιμία. Απλά, το πολύ καλό αυτοκίνητο με την υπεράνω κριτικής ποιότητα,
απέκτησε εντυπωσιακές επιδόσεις που το διατηρούν στην κορυφή σε σχέση με
οτιδήποτε αντίστοιχο διαθέτει η αγορά.
Το ερώτημα που τίθεται είναι, κατά πόσον υπάρχουν περιθώρια σύγκρισης μίας
Μερτσέντες ακόμη και σε μία κατηγορία με φιλόδοξο συναγωνισμό εσωτερικό και
εξωτερικό, αφού δεν πρέπει να ξεχνάμε, ότι δεν είναι μόνο η BMW, αλλά
Γάλλοι, Ιταλοί, Βρετανοί, Σουηδοί και σύσσωμη η ιαπωνική
αυτοκινητοβιομηχανία που, κάθε φορά που παρουσιάζουν ένα νέο μοντέλο της
μεγάλης κατηγορίας με κινητήρα 2000 κ.εκ., την «200άρα» στοχεύουν.
Τί καταφέρνει ο συναγωνισμός; Με τη ψυχρή γλώσσα των αριθμών και σε
μεμονωμένα σημεία σύγκρισης, ισορροπεί το βαρύγδουπο γερμανικό αστέρι,
χωρίς να λείπουν και τα σημεία υπεροχής του.
Από εκεί και πέρα, η Μερτσέντες εφαρμόζοντας κλασικές λύσεις έχει τον τρόπο
να επιβάλλεται με την αρχοντιά της και να κερδίζει φίλους και πιστούς
οπαδούς.
Ακόμη και άνθρωποι που κάτω από άλλες συνθήκες θα γύριζαν περιφρονητικά το
κεφάλι τους σε μία πανάκριβη [περίπου 11.000.000 δρχ. με αντιολισθητικό
σύστημα πέδησης (ABS) και αερόσακο ασφαλείας] τεραστίων διαστάσεων μπερλίνα
με «μικρό» κινητήρα και χαμηλό επίπεδο εξοπλισμού, υποκλίνονται στη γοητεία
και όχι μόνον, της χαρακτηριστικής μάσκας με σήμα το ασημένιο αστέρι.
Δοκιμάστε και μόνο τότε θα καταλάβετε γιατί δεν σας ενοχλεί επειδή «πλέει»
και δεν δυσανασχετείτε όταν ανοίγετε-κλείνετε τα παράθυρα χωρίς την
υποστήριξη ηλεκτρικού μηχανισμού.
Στο τιμόνι της «σιδηράς κυρίας», όλα αυτά δείχνουν πεζά και είναι άλλα τα
στοιχεία που την κατατάσσουν στην κορυφή._4Τ.
ΥΠΕΡ
_ Ποιότητα κατασκευής
_ Επιδόσεις, από στάση και εν κινήσει
_ Κατανάλωση
_ Χώροι επιβατών και αποσκευών
_ Ανετη ανάρτηση που δεν επηρεάζει την οδική συμπεριφορά
KATA
_ Χαμηλό επίπεδο εξοπλισμού
_ Τιμή αγοράς
_ Τελική ταχύτητα
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Μέχρι σήμερα η δίλιτρη έκδοση της «μεσαίας» σειράς W124 της Μερτσέντες, ενώ
ήταν ένα πολύ καλό αυτοκίνητο με κορυφαία ποιότητα κατασκευής, υστερούσε σε
επιδόσεις (χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν ήταν ικανοποιητικές) απέναντι
στους ανταγωνιστές του - και ιδιαίτερα στον πιο άμεσο από αυτούς: την
εξακύλινδρη BMW 520i. Οι μηχανικοί της Μερτσέντες όμως δεν κάθησαν με
σταυρωμένα τα χέρια. Ξανασχεδίασαν τον δίλιτρο, τετρακύλινδρο κινητήρα που
κινούσε τις «διακοσάρες» από το 1979, επιλέγοντας σαν λύση στο πρόβλημά
τους την τεχνολογία των τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο. Όμως ο νέος
δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας δεν έχει μόνο την «σπορτίφ» αίσθηση που αποτελεί
το κύριο χαρακτηριστικό αυτών των κινητήρων. Έχει και μια σειρά από
πλεονεκτήματα, σπάνια σε 16βάλβιδο κινητήρα, όπως μεγάλη ροπή στις χαμηλές
και μεσαίες στροφές, μειωμένη κατανάλωση και μικρότερες εκπομπές ρύπων.
Εκτός από τις δεκαέξι βαλβίδες, ο νέος δίλιτρος κινητήρας έχει και ένα
ηλεκτρονικό σύστημα ρύθμισης της ανάφλεξης και του ψεκασμού που σαν
παράμετρο ρύθμισης χρησιμοποιεί την πίεση που επικρατεί στην πολλαπλή
εισαγωγής. Το σύστημα αυτό λέγεται «Ρ-Control» και εκτός από το φορτίο του
κινητήρα λαμβάνει υπόψη του και άλλες παραμέτρους όπως η ταχύτητα
περιστροφής του κινητήρα, η θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής και η
θερμοκρασία του υγρού στο σύστημα ψύξης. Οι βαλβίδες ψεκασμού
ενεργοποιούνται διαδοχικά κατά ζεύγη. Σε περίπτωση αστοχίας του συστήματος
ανάφλεξης το αντίστοιχο ζεύγος βαλβίδων παύει να λειτουργεί για λόγους
προστασίας του καταλύτη. Με ηλεκτρονικό τρόπο επίσης περιορίζονται οι
στροφές του κινητήρα όταν μαρσάρουμε με το αυτοκίνητο σταματημένο. Έτσι οι
στροφές δεν μπορούν να ανέβουν πάνω από τις 4.000 σε στάση.
Μεγάλη προσοχή δόθηκε και στον περιορισμό του θορύβου (που είναι
μεγαλύτερος στους πολυβάλβιδους κινητήρες) στο επίπεδο των οκταβάλβιδων
κινητήρων. Το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής είναι ηχομονωμένο και έχει
βελτιστοποιηθεί η λειτουργία των εμβόλων και του στροφαλοφόρου. Τα έμβολα
είναι κατά 170 γραμμάρια ελαφρότερα και έχουν σχεδιαστεί να λειτουργούν με
μικρότερες τριβές. Οι αποσβεστήρες ταλαντώσεων, που συνήθως μειώνουν μόνο
τις στροφικές ταλαντώσεις του στροφαλοφόρου άξονα, στον νέο κινητήρα της
Μερτσέντες μειώνουν και τις διαμήκεις ταλαντώσεις.
H απόδοση του νέου κινητήρα σε σύγκριση με αυτήν του παλιότερου φαίνεται
στο διάγραμμα που παραθέτουμε. H έμφαση δίνεται στη ροπή, το μεγαλύτερο
μέρος της οποίας ελευθερώνεται από τις 2.000 μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. Αυτή
είναι η περιοχή λειτουργίας που ενδιαφέρει περισσότερο τον ιδιοκτήτη στην
καθημερινή χρήση του αυτοκινήτου του. H μέγιστη ροπή είναι19,4 kg.m, αντί
για 17,5 του προηγούμενου, και εμφανίζεται στις 4.000 σ.α.λ. και η μέγιστη
ισχύς είναι 136 ίπποι, αντί για 118, και εμφανίζεται στις 5.500 σ.α.λ. Χάρη
στην αύξηση της ροπής έχουν βελτιωθεί πολύ οι τιμές των επιταχύνσεων εν
κινήσει (ρεπρίζ) στην περιοχή ταχυτήτων από 80 ως 120 χλμ./ώρα και παρά την
αύξηση της ισχύος κατά 15% περίπου η μέση τυποποιημένη κατανάλωση έχει
πέσει στα 8,6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα από τα 9,1 του παλιότερου κινητήρα.
ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ KAI ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
MERCEDES 200E 16V
1. Εμπρός φτερό δρχ. 38.350
2. Εμπρός φανάρι κομπλέ » 50.223
3. Εμπρός προφυλακτήρας » 147.036
4. Πίσω φανάρι κομπλέ » 24.189
5. Φίλτρο λαδιού » 2.460
6. Φίλτρο αέρα » 6.098
7. Σετ τακάκια εμπρός φρένων » 15.332
8. Σετ μπουζί » 3.648
9. Συμπλέκτης (δίσκος και πλατό) » 95.074
10. Εμπρός δισκόπλακα » 21.521
11. Κόστος εργασίας 1ου κανονικού σέρβις » Δωρεάν
12. Χιλιόμετρα μεταξύ σέρβις 10.000
13 Χιλιόμετρα αλλαγής λαδιώ 10.000
14. Ποσότητα λαδιού λίπανσης 6,0 lt
15. Εγγύηση μηχανικών μερών 12 μήνες
16. Εγγύηση αμαξώματος 48 μήνες