Lamborghini Countach
TA ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑH Κούνταχ σχεδιάστηκε από τον Μαρτσέλο Γκαντίνι πριν 20 χρόνια, αλλά αυτή η
Λαμποργκίνι έχει ακόμα τη δύναμη να σοκάρει και χάρη στον V12 κινητήρα των
5,2 λίτρων και των 455 ίππων, να αφήνει τους περισσότερους ανταγωνιστές της
στη σκόνη που σηκώνει τρέχοντας με 290 χλμ./ώρα.
OTAN ο Φερούτσιο Λαμποργκίνι άρχισε να ασχολείται με τα αυτοκίνητα το 1963,
διάλεξε σαν έμβλημά του το σχήμα του αστερισμού της γέννησής του, έναν
ταύρο. Από τότε τα ονόματα των περισσότερων αυτοκινήτων του είχαν σχέση με
ταύρους που πάλευαν. Σε αυτόν τον κανόνα υπήρχε μία μεγάλη εξαίρεση. Στις
αρχές της δεκαετίας του ?70, το δεύτερο υπεραυτοκίνητο της Λαμποργκίνι με
κινητήρα στο κέντρο (στα χνάρια της θρυλικής Μιούρα) έπαιρνε σχήμα στο
εργοστάσιο της εταιρίας στην Σάντα Αγκάτα, κοντά στην Μπολώνια, και στο
στούντιο του Μπερτόνε στο Τορίνο. Στην αρχή το αυτοκίνητο αυτό ήταν γνωστό
σαν "σχέδιο αριθμός 112" και αργότερα σαν LP500: το LP από τα αρχικά των
λέξεων Longitudinale Posteriore (που είναι ο ιταλικός όρος για τον κινητήρα
τοποθετημένο πίσω σε διαμήκη διεύθυνση) και το 500 από τη χωρητικότητα του
κινητήρα του πρωτοτύπου που ήταν 5000 κ.εκ.
Και κάποια μέρα το πρώτο ολοκληρωμένο πρωτότυπο κύλησε έξω από τα στούντιο
του Μπερτόνε. 'Οταν ο ίδιος ο Μπερτόνε το είδε στο φως της ημέρας αναφώνησε
με θαυμασμό: "Countach!".
H λέξη αυτή προέρχεται από μια τοπική ιταλική διάλεκτο και δεν υπάρχει
μετάφραση γι' αυτή (τουλάχιστον που να μπορεί να δημοσιευτεί). 'Ομως αν την
προφέρετε με τον τρόπο που το έκανε ο Μπερτόνε βλέποντας την εντυπωσιακή
νέα Λαμποργκίνι, θα ξέρετε τι σημαίνει και γιατί ήταν γραφτό να ονομαστεί
έτσι αυτό το αυτοκίνητο.
_______________________________________________________....το πιο γρήγορο
αυτοκίνητο στον κόσμο...
_______________________________________________________
H αποστολή της Κούνταχ ήταν δύσκολη. 'Επρεπε να είναι άξιος διάδοχος της
Μιούρα, αλλά ο Λαμποργκίνι με αυτό το αυτοκίνητο ήθελε να κάνει ένα ακόμα
βήμα στη διαμάχη του με τον 'Εντζο Φεράρι. 'Ηθελε να αποδείξει ότι η
σχεδίαση της Μιούρα ήταν η καλύτερη για ένα υπεραυτοκίνητο δρόμου και έτσι
η Κούνταχ έπρεπε να έχει τέλεια αίσθηση. H Μιούρα ήταν ακόμα εξωφρενικά
γρήγορη και μοναδική ανάμεσα στα άλλα υπεραυτοκίνητα χάρη στον τοποθετημένο
εγκάρσια στο μέσον κινητήρα της, αλλά είχε τη φήμη του πολύ δύσκολου να
οδηγηθεί στο όριο αυτοκινήτου. Τώρα η Κούνταχ έπρεπε να συνδυάζει σχεδόν
αγωνιστικές επιδόσεις με μια λιγότερο απαιτητική φύση που ταιριάζει
περισσότερο σε ένα αληθινό αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού. 'Επρεπε να είναι
ένα αυτοκίνητο που ο κάθε ευκατάστατος αγοραστής με καλό γούστο θα μπορούσε
να αποκτήσει, χωρίς να χρειάζεται να έχει την ικανότητα ενός οδηγού αγώνων
και να το χαίρεται καλύπτοντας μεγάλες αποστάσεις με μεγάλη ταχύτητα, άνεση
και ασφάλεια.
Πάνω από όλα έπρεπε να είναι το ταχύτερο και καλύτερο αυτοκίνητο του κόσμου
και αυτό σήμαινε ότι έπρεπε να ξεπερνάει οποιαδήποτε Φεράρι.
H στάση του Λαμποργκίνι απέναντι στον Φεράρι ήταν έντονα ανταγωνιστική και
ήταν η συμπεριφορά του ίδιου του Φεράρι που τον έκανε να ασχοληθεί για
πρώτη φορά με την κατασκευή αυτοκινήτων. O Φερούτσιο Λαμποργκίνι πάντα
ενδιαφερόταν για τα αυτοκίνητα. Συμμετείχε σε αγώνες αλλά το κύριο
επάγγελμά του ήταν η κατασκευή τρακτέρ και κλιματιστικών μηχανημάτων. 'Ηταν
πλούσιος και είχε μια συλλογή από πολλά εξαιρετικά αυτοκίνητα, ανάμεσα στα
οποία και μερικές Φεράρι. Κάποτε παραπονέθηκε, δικαιολογημένα, στον Φεράρι
για ένα επαναλαμβανόμενο πρόβλημα σε ένα από τα αυτοκίνητά του. O Φεράρι
του απάντησε ότι είχε άδικο και ότι το πρόβλημα ήταν δικό του, διότι ένας
κατασκευαστής τρακτέρ δεν μπορούσε να καταλάβει τη φιλοσοφία αυτοκινήτων
όπως οι Φεράρι. O Λαμποργκίνι προσβλήθηκε και βάλθηκε να αποδείξει ότι ο
Φεράρι είχε άδικο.
Παρουσίασε το πρώτο του αυτοκίνητο στο Τορίνο το 1963, την Μιούρα το 1966
και το 1971 αποκάλυψε το πρωτότυπο της Κούνταχ στο άφωνο κοινό που είχε
επισκεφθεί την έκθεση της Γενεύης. Είχε σχεδιαστεί στα στούντιο του
Μπερτόνε από τον νεαρό Μαρτσέλο Γκαντίνι (που είχε σχεδιάσει και την
Μιούρα). Το σχήμα της ήταν έντονα φουτουριστικό με αιχμηρές γεωμετρικές
γραμμές, επιθετική όψη και εκπληκτικές πόρτες που άνοιγαν κάθετα σαν τα
φτερά ενός εντόμου.
Αυτό το πρωτότυπο δεν ήταν ωραίο μόνο στην όψη. Κάτω από το αμάξωμα που
σόκαρε η Κούνταχ ήταν κιόλας σχεδόν ολοκληρωμένη.
Το πρωτότυπο είχε πεντάλιτρο κινητήρα, αλλά στο αυτοκίνητο παραγωγής
χρησιμοποιήθηκε ένας τετράλιτρος που ήταν υπεραρκετός. H νέα διάταξη
κινητήρα και του συστήματος μετάδοσης, με τον κινητήρα τοποθετημένο σε
διαμήκη διεύθυνση και το κιβώτιο ταχυτήτων εμπρός από αυτόν για οικονομία
στο χώρο και καλύτερη κατανομή βάρους ήταν μια μεγαλοφυής έμπνευση του
σχεδιαστή των μηχανικών μερών και του πλαισίου, που ήταν ο αρχιμηχανικός
της Λαμποργκίνι Πάολο Στανζάνι. Με μιας αυτή ήταν η λύση στα πιο ακανθώδη
προβλήματα που είχαν παρουσιαστεί στην Μιούρα. 'Ετσι η Κούνταχ ήταν ένα
καλύτερα ισορροπημένο αυτοκίνητο, με ξεχωριστή λίπανση για τον κινητήρα και
το κιβώτιο, κάτι που δεν συνέβαινε στην Μιούρα και με λυμένο το πρόβλημα
της συνδεσμολογίας του μοχλού αλλαγής των ταχυτήτων που ταλαιπωρούσε τους
ιδιοκτήτες της Μιούρα.
Ακόμα, αυτή η διάταξη επέτρεψε να έχει η Κούνταχ μικρότερο μήκος και
μεταξόνιο από τον προκάτοχό της με τον εγκάρσιο κινητήρα.
Το αρχικό σχέδιο του Γκαντίνι άλλαξε λίγο στην τελική φάση του σχεδιασμού
πριν το αυτοκίνητο μπει σε παραγωγή, με κυριότερη αλλαγή την προσθήκη
αγωγών αέρα για την ψύξη του κινητήρα (με πιο χαρακτηριστικές τις
κοιλότητες πίσω από τα πλαϊνά παράθυρα). Το μόνο όμως που έκαναν αυτές οι
αλλαγές ήταν να δώσουν στο αυτοκίνητο ακόμα πιο επιθετική και εντυπωσιακή
εμφάνιση. Το αυτοκίνητο ολοφάνερα δεν είχε μεγάλη ορατότητα προς τα πίσω
και αυτός ήταν ο λόγος που το πρωτότυπο είχε έναν... περισκοπικό καθρέφτη
οπισθοπορείας.
Σιγά-σιγά ο Στανζίνι και ο αρχιδοκιμαστής Μπομπ Βάλανς, ένας ταλαντούχος
οδηγός από τη Νέα Ζηλανδία, έκαναν μια πολύ επίπονη δουλειά. Δοκίμασαν το
αυτοκίνητο οδηγώντας για χιλιάδες μίλια σε υψηλές ταχύτητες και αλλάζοντας
συνέχεια το μηχανολογικό σχεδιασμό, δουλεύοντας εκατοντάδες ώρες συνολικά,
μέχρι να γίνει το αυτοκίνητο άψογο - χωρίς κανένα λάθος ή αστοχία. 'Οταν
εμφανίστηκε πάλι το αυτοκίνητο στη Γενεύη το 1973 (ενώ απείχε ακόμα ένα
χρόνο από τη στιγμή που θα έμπαινε σε παραγωγή) είχε σχεδόν ολοκληρωθεί. Το
Μάρτιο του 1974 παρουσιάστηκε με το όνομα LP400 Countach.
"Φορούσε" τον τετράλιτρο V12 των 375 ίππων, είχε κιβώτιο πέντε ταχυτήτων
και τελική ταχύτητα, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς του κατασκευαστή που ποτέ
δεν αποδείχτηκαν, 306 (!!!) χιλιόμετρα την ώρα...
Και από τότε η Κούνταχ γινόταν συνέχεια καλύτερη. Πρώτα (με κάποια βοήθεια
από τον ιδιοκτήτη ομάδας Γκραν Πρι Ουόλτερ Γουλφ) άρχισε να χρησιμοποιεί τα
χαμηλότερου προφίλ λάστιχα Πιρέλι P7,
_______________________________________________________
H ισχύς αυξήθηκε στους 455 ίππους ξεπερνώντας την Φεράρι
_______________________________________________________
οι αναρτήσεις της ξανασχεδιάστηκαν και από το 1978 η εμφάνισή της έγινε
ακόμα πιο... "κακιά" με την παρουσίαση του μοντέλου LP400S. H επόμενη
αλλαγή προήλθε από τον ανταγωνισμό της Φεράρι, που παρουσίασε τον νέο
κινητήρα μπόξερ της. O κινητήρας της Κούνταχ μεγάλωσε και έφτασε τα 4,8
λίτρα στην έκδοση LP500S, ενώ η ισχύς -στα πλαίσια ενός συμβιβασμού για να
είναι το αυτοκίνητο ευκολοδήγητο- έμεινε στους 375 ίππους. H νέα "500"
αντέστρεψε την τάση μείωσης των πωλήσεων που είχε αρχίσει με την LP400S.
Ακόμα και αυτοκίνητα σαν την Κούνταχ δεν πρέπει να επαναπαύονται ούτε
στιγμή στις δάφνες τους. 'Ετσι, όταν η Φεράρι παρουσίασε την Τεσταρόσα το
1984, η Λαμποργκίνι σχεδίαζε ήδη την επόμενη γενιά της Κούνταχ. H
παρουσίαση έγινε το 1985 στη Γενεύη. O κυβισμός του αυτοκινήτου είχε φτάσει
τα 5,2 λίτρα και οι βαλβίδες τώρα ήταν τέσσερις σε κάθε κύλινδρο. Το...
τέρας έβγαζε 455 ίππους ξεπερνώντας την Φεράρι, ωστόσο οι εκπομπές ρύπων
ήταν μικρότερες και η ελαστικότητα του κινητήρα καλύτερη. H Κούνταχ ήταν
για μια ακόμα φορά στην κορυφή.
Αυτό ήταν και το τέλος των μεγάλων τεχνικών βελτιώσεων της Κούνταχ, παρ?
όλο που ποτέ το αυτοκίνητο δεν δέχτηκε καμία βελτίωση στο πλαίσιο, παρά την
εμφάνιση όλο και πιο εξελιγμένων ελαστικών που θα δικαιολογούσαν κάτι
τέτοιο. Στο τέλος του 1987 έγινε ένα "φέις λιφτ" με νέες πλαϊνές αεροτομές
που είχαν ενσωματωμένους αγωγούς αερισμού των φρένων και στο τέλος του 1988
έγιναν ακόμα περισσότερες αλλαγές στο αμάξωμα που απέκτησε πιο
στρογγυλεμμένες κοιλότητες και πιο "τακτοποιημένα" εμπρός και πίσω μέρη. Οι
τροχοί και το εσωτερικό είχαν επίσης αλλάξει, αλλά το επετειακό αυτό
μοντέλο, όπως είχε χαρακτηριστεί, ήταν και η τελευταία Κούνταχ. H Ντιάμπλο
περίμενε ήδη για να την αντικαταστήσει.
Οδηγώντας την Κούνταχ: σε ρυθμό μπαρόκ
H εμπειρία με μια Κούνταχ ξεκινά πριν μπεις στο αυτοκίνητο και γυρίσεις το
διακόπτη: πρέπει πρώτα να καταφέρεις να μπεις και αυτό δεν είναι τόσο
εύκολο όσο σε άλλα αυτοκίνητα. Οι πόρτες ανοίγουν εύκολα και στέκονται ψηλά
χάρη στα αμορτισέρ που τις στηρίζουν, αλλά αυτό δεν αρκεί. Πρέπει να
καταφέρεις να περάσεις πάνω από τα φαρδιά μαρσπιέ και το ύψος του
αυτοκινήτου δεν βοηθάει σε αυτό: είναι μόλις 1 μέτρο. Μόλις όμως καταφέρεις
να μπεις βρίσκεσαι σε ένα ονειρεμένο περιβάλλον. H ορατότητα εμπρός είναι
εξαιρετική, στο πλάι καλή και πίσω... ανύπαρκτη, ιδίως αν υπάρχει η πίσω
αεροτομή. O τεράστιος κινητήρας χρειάζεται ιδιαίτερη φροντίδα στη χρήση:
πρώτα περιμένεις να λειτουργήσουν οι αντλίες καυσίμου, μετά πατάς μια-δυο
φορές το γκάζι και ύστερα γυρνάς το κλειδί. Μόλις πάρει μπροστά τον αφήνεις
να ζεσταθεί. Το ξεκίνημα είναι εύκολο σαν παιχνίδι. Οι αλλαγές των
ταχυτήτων είναι λιγότερο φιλικές - με την πρώτη να βρίσκεται κάτω αριστερά.
O συμπλέκτης είναι πολύ βαρύς και ευαίσθητος. 'Ολα έχουν βαριά αίσθηση και
στην αρχή σε τρομοκρατούν, αλλά στη συνέχεια τα πράγματα πάνε καλύτερα.
Χρειάζεται θετική στάση απέναντι στο αυτοκίνητο, σεβασμός και συμπάθεια για
τις μηχανές, αλλά αν καταφέρεις να την οδηγήσεις σωστά η Κούνταχ σε
ανταμείβει. 'Εχει τη συμπαγή και μεγάλης ακρίβειας αίσθηση ενός αγωνιστικού
αυτοκινήτου, τρομακτική αλλά και ευέλικτη δύναμη, εξαιρετικό κράτημα και
θαυμάσια φρένα. Δίνει πληροφορίες για το κάθε τι "μιλώντας" με τον οδηγό,
αλλά θα δυσκόλευε ακόμα και έναν καλό οδηγό να βρει τα όριά της - και αυτό
είναι η μεγαλύτερη κολακεία που μπορεί να πει κανείς γι? αυτήν.
Lamborghini Countach
H Κούνταχ πρωτοπαρουσιάστηκε στην εξέδρα του Μπερτόνε (και όχι της
Λαμποργκίνι) το 1971 στην 'Εκθεση της Γενεύης. Το πρωτότυπο είχε το κωδικό
όνομα LP500 και ήταν σχεδιασμένο από τον Μαρτσέλο Γκαντίνι. Τα δύο πρώτα
γράμματα του ονόματος ήταν τα αρχικά των ιταλικών λέξεων που σήμαιναν
"κινητήρας πίσω τοποθετημένος κατά μήκος" - δηλαδή δήλωναν τη θέση του
κινητήρα που βρισκόταν πίσω από τις πλάτες των καθισμάτων.
H παραγωγή της Κούνταχ άρχισε το 1974, με τον "μικρό" V12 κινητήρα των
τεσσάρων λίτρων και τους τέσσερις εκκεντροφόρους επικεφαλής, που προερχόταν
από την Μιούρα - μόνο που δεν ήταν τοποθετημένος εγκάρσια όπως σε αυτήν.
Το 1978 παρουσιάστηκε η LP400S με λάστιχα Πιρέλι P7, φουσκωμένα φτερά,
χαμηλό μπροστινό σπόιλερ και πίσω αεροτομή. H επόμενη σημαντική αλλαγή
έγινε το 1981, με την LP500S, της οποίας ο κινητήρας ήταν πεντάλιτρος.
Το 1985 ο κυβισμός αυξήθηκε ακόμα λίγο και έφτασε τα 5167 κ.εκ., με αύξηση
της διαδρομής του εμβόλου. Οι βαλβίδες αυξήθηκαν σε τέσσερις ανά κύλινδρο
και η ισχύς εκτινάχθηκε από τους 375 στους 455 ίππους.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Lamborghini Countach QV
Επετειακό μοντέλο 1990
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
____________________________________________________
Τύπος: V12 (60 μοίρες) τοποθετημένος στο
κέντρο κατά τη διαμήκη διεύθυνση. Κορμός
(μπλοκ) και κεφαλή από αλουμίνιο,
κυλινδροχιτώνια και 7 κύρια έδρανα.
Διάμετρος X
Διαδρομή: 88,5 mm X 75 mm
Χωρητικότητα: 5167 κ.εκ.
Λόγος συμπίεσης: 9,5:1
Βαλβίδες: 4 ανά κύλινδρο κινούμενες από 2 EEK σε
κάθε σειρά κυλίνδρων, οδηγούμενους από
αλυσίδες.
Τροφοδοσία: Έξι καρμπιρατέρ Βέμπερ 44DCNF καθοδικής
ροής.
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική Μαρέλι
Μέγιστη ισχύς: 455 ίπποι/7000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 50,9 Kg.m/5200 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
_______________________________________________________
Τύπος: Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων
εμπρός από τον κινητήρα. Διαφορικό
περιορισμένης ολίσθησης της ZF.
Σχέσεις μετάδοσης: 1η 2,232:1
2η 1,625:1
3η 1,088:1
4η 0,858:1
5η 0,707:1
Τελική σχέση διαφορικού: 4,09:1
ΑΜΑΞΩΜΑ/ΠΛΑΙΣΙΟ
___________________________________________________
Τύπος: Ξεχωριστό σωληνωτό πλαίσιο και δάπεδο
από φάιμπεργκλας. Επιφάνειες αμαξώματος
από κέβλαρ και αλουμίνιο.
MHXANIKA MEPH
_______________________________________________________Σύστημα διεύθυνσης:
Κρεμαγιέρα
Ανάρτηση:
Εμπρός: Ανεξάρτητη με διπλά ψαλίδια, ελικοειδή
ελατήρια και αντιστρεπτική δοκό και
τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Πίσω: Ανεξάρτητη με ψαλίδια και υστερούντες
βραχίονες, αντιστρεπτική δοκό και διπλά
ελικοειδή ελατήρια με ομοαξονικά
αμορτισέρ.
Φρένα: Δίσκοι εμπρός και πίσω: 11,81 ίντσες
εμπρός και 11,02 ίντσες πίσω. Διπλό
κύκλωμα με σέρβο.
Τροχοί: Διαιρούμενες ζάντες 8,5 X 15 ίντσες
εμπρός 12 X 15 ίντσες πίσω.
Λάστιχα: Πιρέλι P Zero 225/50 VR 15 εμπρός και
345/35 VR 15 πίσω.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
_______________________________________________________
Μήκος: 4,138 μ.
Πλάτος: 2,0 μ.
'Υψος: 1,069 μ.
Μεταξόνιο: 2,451 μ.
Μετατρόχιο: 1,491 μ. εμπρός, 1,605 μ. πίσω
Βάρος: 1446 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
_____________________________________________________
Επιτάχυνση: 0-48 χ.α.ω. σε 2,1 δλ.
0-64 » 2,7 »
0-80 » 3,5 »
0-97 » 4,9 »
0-113 » 6,0 »
0-129 » 7,2 »
0-145 » 9,0 »
0-161 » 10,6 »
0-177 » 12,3 »
0-193 » 15,5 »
0-209 » 18,5 »
0-225 » 21,1 »
0-241 » 25,1 »
0-257 » 32,1 »
0-274 » 44,7 »
0-400 μέτρα: 13,0 δλ.
0-1000 μέτρα: 23,3 δλ.
Ρεπρίζ: Από-Μέχρι (χ.α.ω.) Πέμπτη Τετάρτη Τρίτη
48-80 5,8 δλ. 4,5 δλ. 3,6 δλ.
64-97 5,8 » 4,5 » 3,4 »
80-113 5,8 » 4,4 » 2,8 »
113-145 5,7 » 4,1 » 2,8 »
129-161 5,7 » 3,8 » 3,0 »
Τελική ταχύτητα: 286 χ.α.ω.
Μέση κατανάλωση: 20 λίτρα/100 χλμ.
Τιμή στην Αγγλία: 116.432 λίρες (το 1991)
H ταυτότητα της Lamborghini Countach
Ιδρυτής της Λαμποργκίνι ήταν ο Φερούτσιο Λαμποργκίνι, που είχε μια εταιρία
κατασκευής τρακτέρ και άρχισε να κατασκευάζει αυτοκίνητα για να μπει στο
μάτι του 'Εντζο Φεράρι μετά από μια προσωπική τους διαφωνία. Αυτή είναι η
μία άποψη. H άλλη άποψη λέει ότι ο Φερούτσιο Λαμποργκίνι απλά ήθελε να
κατασκευάσει το καλύτερο υπεραυτοκίνητο του κόσμου επειδή έβρισκε ατέλειες
σε όλα τα αυτοκίνητα της συλλογής του - ακόμα και τις Φεράρι.
H πρώτη Λαμποργκίνι που βγήκε από το εργοστάσιο της Σάντα Αγκάτα ήταν η
350GT το 1964, που είχε έναν κινητήρα V12 3,5 λίτρων σχεδιασμένο από τον
Μπιζαρίνι. H παραγωγή τον πρώτο χρόνο ήταν μόλις 13 αυτοκίνητα. Την 350GT
ακολούθησε η 400GT που είχε μια μεγαλύτερη παραλλαγή του ίδιου κινητήρα.
Αυτός ο τετράλιτρος κινητήρας απέδιδε 320 ίππους που ήταν αρκετοί για να
φτάνει το αυτοκίνητο τα 260 χλμ./ώρα. Ανάμεσα στο 1964 και το 1968
παράχθηκαν 393 Λαμποργκίνι 350 και 400GT.
Επόμενο μοντέλο ήταν η Μιούρα, που παρουσιάστηκε παράλληλα με την 400 το
1966. Το μοντέλο αυτό σηματοδότησε και την αλλαγή της φιλοσοφίας των
αυτοκινήτων της Λαμποργκίνι, αφού από την Μιούρα και μετά όλες οι
Λαμποργκίνι είχαν τον κινητήρα στο μέσον και όχι μπροστά. H Μιούρα
χρησιμοποιούσε τον κινητήρα της 400GT τοποθετημένο εγκάρσια πίσω από τον
οδηγό. Σχεδιασμένη από τον Μπερτόνε, ήταν πολύ πιο κομψή από τα προηγούμενα
μοντέλα. Στο απόγειο της εξέλιξής της η Μιούρα είχε ισχύ 385 ίππους από τον
τετράλιτρο V12 κινητήρα της και έφτανε τα 270 χλμ./ώρα. Συνολικά παράχθηκαν
765 Μιούρα από το 1966 μέχρι το 1973.
O διάδοχος της Μιούρα έπρεπε να είναι ένα αυτοκίνητο πραγματικά
συγκλονιστικό και η Κούνταχ ήταν. 'Ηταν επίσης και το αυτοκίνητο που έδωσε
συνέχεια στην Ιστορία της Λαμποργκίνι όταν πουλήθηκε από τον Φερούτσιο
Λαμποργκίνι στην ελβετική οικογένεια Μίμραμ το 1980 και από αυτούς, το
1987, την πήρε η Κράισλερ.
Σχεδίαση
H Κούνταχ σχεδιάστηκε σε έναν από τους μεγαλύτερους ιταλικούς σχεδιαστικούς
οίκους, τα στούντιο Μπερτόνε. H δουλειά έγινε από τον Μαρτσέλο Γκαντίνι,
που στο μέλλον επρόκειτο να σχεδιάσει κι ένα πολύ πετυχημένο, αν και για
κοινούς θνητούς, αυτοκίνητο, την Σιτροέν BX.
Οι καταβολές του σχεδίου της Κούνταχ φάνηκαν από το 1968 σε ένα άλλο
πρωτότυπο του Μπερτόνε, το Καράμπο που ήταν βασισμένο σε πλαίσιο 'Αλφα
Ρομέο. H πιο φανερή ομοιότητα ήταν οι πόρτες που άνοιγαν κάθετα προς τα
πάνω. 'Ενα άλλο στοιχείο του Καράμπο που συνέχισε να υπάρχει και στην
Κούνταχ, ήταν η πολύ μεγάλη κλίση του παρμπρίζ, που ήταν σχεδόν ίδια με
αυτήν του καπό.
H πρώτη Κούνταχ παρουσιάστηκε στη Γενεύη το 1971 και το σχήμα ήταν πολύ πιο
"καθαρό" από αυτό των Κούνταχ που γνωρίζουμε σήμερα. Δεν υπήρχαν οι
πολύπλοκες λεπτομέρειες που κάνουν την εμφάνιση του αυτοκινήτου τόσο
ενδιαφέρουσα. Δεν υπήρχαν οι αεροπορικού τύπου εισαγωγές αέρα στα πλάγια
και την οροφή και τα φτερά σχημάτιζαν μια απλή καθαρή γραμμή γύρω από τους
τροχούς. Οι προσθήκες που γνωρίζουμε σήμερα, έκαναν την πρώτη εμφάνισή τους
το 1978 με την παρουσίαση της LP400S. Το σχήμα της πρώτης Κούνταχ ήταν
γνήσιο και καθαρό αλλά του έλειπε το δραματικό στοιχείο που σίγουρα είχαν
οι μεταγενέστερες εκδόσεις με τις διάφορες προσθήκες.
'Ενα από τα πιο τολμηρά στοιχεία, εκτός από τις πόρτες, ήταν το σχήμα των
πίσω φτερών, που ερχόταν σε πλήρη αντίθεση με το απλό ημικυκλικό σχήμα των
μπροστινών. 'Ενα από τα μειονεκτήματα της LP400S ήταν ότι οι πλαστικές
προεκτάσεις κάλυπταν αυτήν την υπέροχη γραμμή. H γραμμή των πίσω φτερών
ήταν η "τελευταία πινελιά" - και ήταν τόσο λειτουργική όσο και εντυπωσιακή.
Πρόκειται μόνο για ένα χαρακτηριστικό, που όμως χωρίς αυτό η Κούνταχ δεν θα
ήταν η ίδια.
Το πλαίσιο της Κούνταχ είναι ένα τρισδιάστατο δικτυωτό πλαίσιο που
αποτελείται από μέλη σωληνωτής διατομής συγκολλημένα μεταξύ τους. O
σχεδιασμός έχει γίνει με γνώμονα την ελαχιστοποίηση του βάρους χωρίς
υποχωρήσεις στην αντοχή. Το κάθε μέλος καταπονείται μόνο αξονικά -όσο είναι
δυνατόν- σε εφελκυσμό ή θλίψη (και όχι σε κάμψη που είναι δυσμενέστερη
περίπτωση καταπόνησης). Τα κύρια στοιχεία του πλαισίου της Κούνταχ είναι το
μεγάλο κεντρικό τούνελ -που φαρδαίνει αρκετά για να χωρέσει το κιβώτιο στο
κέντρο- και τα τεράστια μαρσπιέ. Υπάρχουν δύο ακόμα πλευρικά μέλη πίσω από
την καμπίνα των επιβατών για να στηρίζουν τον κινητήρα και την πίσω
ανάρτηση, ένα μπροστινό κιβωτοειδές υποπλαίσιο που στηρίζει την μπροστινή
ανάρτηση καθώς και εγκάρσια εσωτερικά μέλη. Από πάνω βρίσκεται μια
ελαφρύτερη σωληνωτή κατασκευή που αποτελεί τη βάση του αμαξώματος, που
είναι από κατεργασμένο στο χέρι αλουμίνιο εκτός από μερικές επιφάνειες
φάιμπεργκλας στο δάπεδο, στο διαμέρισμα του κινητήρα και στο μπροστινό
καπό. Στα μεταγενέστερα μοντέλα, οι προσθήκες που είχαν γίνει στο αμάξωμα
ήταν επίσης από φάιμπεργκλας. Οι διαμορφωμένες στο χέρι λαμαρίνες από
αλουμίνιο, συγκολλούνταν ή ηλώνονταν (καρφώνονταν) στη θέση τους και το
αυτοκίνητο έπαιρνε σχήμα. Το πιο δύσκολο σε όλη τη διαδικασία ήταν η
τοποθέτηση των πορτών, που καμιά τους δεν ήταν ίδια με την άλλη αφού ήταν
δουλεμένες στο χέρι. Αυτή η εργασία μόνο μπορούσε να πάρει πολλές ώρες.
Μετάδοση
Ενώ τα ονόματα των μοντέλων της Μιούρα άρχιζαν από τα γράμματα TP, της
Κούνταχ άρχιζαν από LP, δηλώνοντας έτσι τη διαφορά των δύο αυτοκινήτων: στο
ένα ο κινητήρας ήταν εγκάρσιος και στο άλλο διαμήκης, αλλά και στα δύο
βρισκόταν στο μέσον του αμαξώματος. Στην Κούνταχ η διαμήκης τοποθέτηση ενός
τόσο μεγάλου κινητήρα σε σειρά με το κιβώτιο ταχυτήτων σε ένα τόσο συμπαγές
αμάξωμα ήταν αληθινός άθλος. O κινητήρας και το κιβώτιο έχουν ανάποδη
διάταξη από την συνηθισμένη με το κιβώτιο να βρίσκεται εμπρός από τον
κινητήρα, ανάμεσα στον οδηγό και τον συνοδηγό, για εξοικονόμηση χώρου. O
μοχλός αλλαγής βρισκόταν λίγο πιο μπροστά σε μια προέκταση. H κίνηση
μεταδίδεται από τον κινητήρα στο κιβώτιο μέσω ενός συμβατικού συμπλέκτη.
Από την έξοδο του κιβωτίου ξεκινάει ένας άξονας που μεταδίδει την κίνηση
προς τα πίσω κατεβαίνοντας σε ύψος μέσω ενός απλού σετ γραναζιών και
περνώντας μέσα από μια ειδικά διαμορφωμένη κοιλότητα στο εξωτερικό του
κάρτερ. Στο πίσω άκρο του κινητήρα βρίσκεται, σε ένα κέλυφος που αποτελεί
προέκταση του κάρτερ, το διαφορικό με τα ημιαξόνια να κατευθύνονται στους
τροχούς. H διάταξη αυτή είναι βαρύτερη και έχει ψηλότερο κέντρο βάρους,
αλλά συνολικά δίνει την πιο συμπαγή διάταξη που είναι δυνατόν να υπάρξει
και η κατανομή βάρους είναι η καλύτερη δυνατή.
Κινητήρας
Στο πέρασμα του χρόνου ο κινητήρας της Κούνταχ υπέστη τεράστιες αλλαγές από
την τετράλιτρη έκδοση με τις δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και τους 375 ίππους
που είχαν οι πρώτες Κούνταχ το 1974 μέχρι τον... 48βάλβιδο κινητήρα των 5,2
λίτρων με τους 455 ίππους που είχαν τα τελευταία μοντέλα. H βασική του
σχεδίαση όμως παρέμενε η ίδια. Βασιζόταν στον V12 που ο πρώην μηχανικός της
Φεράρι, Μπιζαρίνι, είχε σχεδιάσει το 1963 και είναι ένας από τους
καλύτερους κινητήρες στον κόσμο. Οι δώδεκα κύλινδροί του σχηματίζουν μία
στενή περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών, το μπλοκ είναι αλουμινένιο όπως και οι
κυλινδροκεφαλές, ο στιβαρός στροφαλοφόρος έχει επτά κύρια έδρανα και οι
τέσσερις εκκεντροφόροι του κινούνται με αλυσίδες. Στην 4βάλβιδη έκδοση
υπήρχε και επιλογή συστημάτων τροφοδοσίας: έξι διπλά καρμπιρατέρ καθοδικής
ροής της Βέμπερ για την Ευρώπη ή ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch K-Jetronic για
τους πιο αυστηρούς κανονισμούς των ΗΠΑ. Οι εισαγωγές βρίσκονται στο
εσωτερικό του V και είναι πολύ ίσιες, ενώ οι εξαγωγές βρίσκονται εξωτερικά
και είναι τόσο μπλεγμένες που μοιάζουν με φωλιές φιδιών. Είναι ένας πολύ
αποτελεσματικός κινητήρας με ελεύθερη "ατμοσφαιρική" αναπνοή. H απόδοσή του
εντυπωσιακή: 88 ίπποι στο λίτρο. Είναι επίσης πολύ αξιόπιστος, στιβαρός και
πολιτισμένος - χαρακτηριστικά που η Λαμποργκίνι είχε θέσει σαν στόχο όταν
ξεκίνησε το σχεδιασμό της Κούνταχ σαν ένα υπεραυτοκίνητο χωρίς
συμβιβασμούς.