Nissan Micra 1.0 & 1.3 LX
ME TON AEPA TOY NIKHTH
Πρώτο ιαπωνικό μοντέλο που κατακτά τον επίζηλο -ευρωπαϊκό- τίτλο του
«αυτοκίνητου της χρονιάς» το νέο Μίκρα μπορεί να μην ανοίγει νέους
ορίζοντες στην αυτοκινητοβιομηχανία, έχει όμως πολλές αρετές και του
λείπουν τα ελαττώματα.
OTAN ένα αυτοκίνητο έρχεται με τον τίτλο του «αυτοκινήτου της χρονιάς» δεν
χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις. Το νέο Μίκρα είναι ήδη γνωστό στους
περισσότερους αφού όλος ο Τύπος, μαζί κι εμείς, ασχολήθηκε εκτενέστατα μ?
αυτό, καθώς αποτελεί το πρώτο ιαπωνικό αυτοκίνητο που κατακτά αυτόν τον
τίτλο ο οποίος απονέμεται αποκλειστικά από Ευρωπαίους δημοσιογράφους.
«Ιαπωνικό» είπαμε; Για την ακρίβεια, το νέο Μίκρα ανήκει σε μια νέα γενιά
μοντέλων των Γιαπωνέζων κατασκευαστών, που έχουν σχεδιαστεί για ν?
ανταποκρίνονται στις ανάγκες της ευρωπαϊκής αγοράς και κατασκευάζονται στην
Ευρώπη.
Βεβαίως οι Ιάπωνες δεν έχουν φτάσει ακόμα στα επίπεδα των Αμερικανών, οι
ευρωπαϊκές θυγατρικές των οποίων λειτουργούν εντελώς ανεξάρτητα και
σχεδιάζουν οι ίδιες από το λευκό χαρτί τα μοντέλα τους, τα οποία δεν
βασίζονται καθόλου σε αντίστοιχα αμερικανικά. Παρ? όλα αυτά, αυτοκίνητα σαν
το Μίκρα, βασίζονται μόνον εν μέρει στα αντίστοιχα μοντέλα της ιαπωνικής
αγοράς, καθώς αρκετά εξαρτήματα των ευρωπαϊκών εκδόσεών τους έχουν
σχεδιαστεί στην Ευρώπη ή στην Ιαπωνία αλλά με γνώμονα τις ευρωπαϊκές
ανάγκες. Ενώ η κατασκευή τους γίνεται στην Ευρώπη, με ευρωπαϊκή
προστιθέμενη αξία μεγαλύτερη από 75%, που αναμένεται στα αμέσως επόμενα
χρόνια να αυξηθεί στο 80% ώστε τα αυτοκίνητα αυτά να θεωρούνται ευρωπαϊκής
κατασκευής.
Κατασκευασμένο λοιπόν στη Βρετανία, το νέο Μίκρα έρχεται στην ελληνική
αγορά σε δύο εκδόσεις, με κινητήρες 1000 και 1300 κ.εκ., τις οποίες είχαμε
ταυτόχρονα στη διάθεσή μας για μια παράλληλη δοκιμή.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Και οι δύο κινητήρες είναι 16βάλβιδοι, με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και
με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων πράγμα που αποτελεί και το ισχυρότερο
ίσως σημείο του Μίκρα. O μικρότερος από τους δύο έχει χωρητικότητα 998
κ.εκ. και αποδίδει 55 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή 8,1 Kg.m στις 4.000
σ.α.λ. και ο μεγαλύτερος έχει χωρητικότητα 1275 κ.εκ., αποδίδοντας 75
ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή 10,5 Kg.m στις 4.000 σ.α.λ. Απόδοση που
χωρίς να είναι κορυφαία δεν είναι καθόλου κακή και ανταποκρίνεται πλήρως
στο χαρακτήρα του αυτοκινήτου και τις απαιτήσεις που έχει κανείς απ? αυτό.
Κανένας από τους δύο κινητήρες δεν εντυπωσιάζει αρχικά με τη ζωντάνια του,
χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι δεν έχουν αρκετή δύναμη (καθένας ανάλογα με
την κατηγορία που τους κατατάσσει η χωρητικότητά τους). Απλώς, σύμφωνα με
τη φιλοσοφία της «φιλικότητας προς το χρήστη» που κυριάρχησε κατά το
σχεδιασμό του Μίκρα, αυτή η δύναμη, που είναι αρκετή, αποδίδεται ήρεμα και
ομαλά, χωρίς «εκρήξεις», σε όλη την κλίμακα των στροφών, την οποία και οι
δύο κινητήρες ανεβαίνουν με χαρακτηριστική ευκολία. Και η ελαστικότητά τους
είναι καλή για πολυβάλβιδους κινητήρες, ενώ σε χαμηλά επίπεδα παραμένει
γενικά και ο θόρυβός τους, ιδιαίτερα του μεγάλου (ο μικρός αρχίζει να κάνει
αισθητή την παρουσία του όσο ανεβαίνουν οι στροφές).
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Ένα ακόμη ισχυρό σημείο του -προσθιοκίνητου- Μίκρα είναι το εξαιρετικό
κιβώτιό του, για το οποίο πραγματικά πολύ λίγα πράγματα έχουμε να πούμε.
Αψογος επιλογέας, γρήγορος, θετικός, μαλακός και με σωστή αίσθηση, μας
ενθουσίασε ακόμα και κατά τη δύσκολη διαδικασία των μετρήσεων, όπου
επέτρεπε αστραπιαίες αλλαγές χωρίς το παραμικρό πρόβλημα. Σωστή είναι και η
κλιμάκωση των σχέσεων, ενώ την καλή εικόνα συμπληρώνει ο ελαφρύς και
προοδευτικός συμπλέκτης.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
O ήρεμος τρόπος με τον οποίο λειτουργούν οι κινητήρες του Μίκρα δεν σε
προδιαθέτει για πολύ καλές επιδόσεις. Μελετώντας όμως τα νούμερα από τα
ηλεκτρονικά μας όργαναν διαπιστώνεις ότι και τα δύο αυτοκίνητα τα
καταφέρνουν πολύ καλά για την κατηγορία τους. Το 1.3 είναι από τα πιο
γρήγορα «οικογενειακά» σούπερ μίνι στα 1300-1400 κ.εκ., με κορυφαίες
επιταχύνσεις από στάση και με επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) που στις
χαμηλές και μεσαίες στροφές υπολείπονται μόνον αυτών των πιο ελαστικών από
τους 8βάλβιδους ανταγωνιστές του, όπως είναι το Πεζό 106 ή το Φορντ Φιέστα
(από τους οποίους είναι αναπόφευκτο να χάνει σε ελαστικότητα ένας
16βάλβιδος κινητήρας). Ξεκινώντας από στάση το Μίκρα 1.3 επιταχύνει από
0-100 χλμ./ώρα σε 10,9΄΄ και καλύπτει το πρώτο χλιόμετρο σε 33,2΄΄. Πιο
γρήγορα δηλαδή από το Πεζό 106 1.4 XR (11,2΄΄ και 33,4΄΄ αντίστοιχα), το
Τογιότα Στάρλετ 1.3 (11,4΄΄ και 33,5΄΄), το Ρενό Κλειώ 1.4 (11,6΄΄ και
33,5΄΄), το Φορντ Φιέστα 1.3 (13,6΄΄ και 35,7΄΄) και το Φίατ Ούνο 70
(13,9΄΄ και 35,9΄΄).
Καλές είναι όμως οι επιταχύνσεις του Μίκρα και εν κινήσει (ρεπρίζ), κάτι
που εγγυάται ασφαλή προσπεράσματα όταν χρησιμοποιείται έξω από την πόλη.
Για το εικονικό μας «προσπέρασμα» από 80-110 χλμ./ώρα, το μικρό Νισάν
χρειάζεται 6,7΄΄ με 3η και 10,5΄΄ με 4η (106 6,5΄΄ και 9΄΄, Φιέστα 8΄΄ και
10,3΄΄, Κλειώ 7,5΄΄ και 10,8΄΄, Στάρλετ 7,4΄΄ και 11,9΄΄, Ούνο 8,2΄΄ και
10,9΄΄). Ενώ για τα 40-60 χλμ./ώρα με 4η χρειάζεται 6΄΄, αντί για 5,6΄΄ του
Φιέστα, 6΄΄ του 106, 6,3΄΄ του Κλειώ, 6,5΄΄ του Στάρλετ, και 6,6΄΄ του
Ούνο.
Όσον αφορά το «χιλιάρι», χρειάζεται 14,1΄΄ για τα 0-100 χλμ./ώρα και 36,2΄΄
για το πρώτο χιλιόμετρο, ενώ η επιτάχυνση από 80-110 χλμ./ώρα έρχεται σε
10΄΄ με 3η και σε 12,8΄΄ για 4η. Επιδόσεις πολύ καλές οι οποίες βρίσκονται
στα επίπεδα του Σάνι 1.4! Αλλα χιλιάρια που έχουμε μετρήσει είναι το
Σουζούκι Σουίφτ και το Σουμπαρού Τζάστι που είναι και τα δύο πιο αργά από
το Μίκρα (Σουίφτ: 0-100 χλμ./ώρα: 16,2΄΄, 1000 μ.: 37,4΄΄, 80-110 χλμ./ώρα:
9,7΄΄ με 3η και 13,9΄΄ με 4η, Τζάστι: 0-100 χλμ./ώρα: 16,0΄΄, 1000 μ.:
37,6΄΄, 80-110 χλμ./ώρα: 10,0΄΄ με 3η και 15,1΄΄ με 4η).
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
H μεγάλη επιτυχία της Νισάν όμως, είναι ότι το νέο Μίκρα εκτός από καλές
επιδόσεις έχει και εξαιρετικά μικρή κατανάλωση, ιδιαίτερα το 1.3 που είναι
από τα κορυφαία της κατηγορίας του και σ? αυτόν τον τομέα. H μέση τιμή κατά
τη διάρκεια της δοκιμής μας ήταν 8,53 λίτρα/100 χλμ., από τις χαμηλότερες
στην κατηγορία της και λίγο υψηλότερη από του 1.0, που έφτασε τα 8,07
λίτρα/100 χλμ., κατανάλωση που βρίσκεται λίγο πιο ψηλά από αυτήν των δύο
άλλων γιαπωνέζικων χιλιαριών, αλλά εξακολουθεί να είναι χαμηλή. H τιμή αυτή
μπορεί να πέσει εντυπωσιακά (όπως είχαμε την ευκαιρία να δούμε στην πρώτη
μας επαφή με το Μίκρα 1.0 στην Ολλανδία) αν ο οδηγός χρησιμοποιεί «μαλακά»
το γκάζι. Σ? ένα ανεπίσημο «διαγωνισμό οικονομίας» μεταξύ των Ευρωπαίων
συναδέλφων ο διεθυντής σύνταξης των 4T πέτυχε 5.7 λίτρα/100 χιλ.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Οι αναρτήσεις του νέου Μίκρα βασίζονται στην ίδια φιλοσοφία με του παλιού,
με πολλές όμως τροποποιήσεις και βελτιώσεις, ιδιαίτερα πίσω. Μπροστά τα
πράγματα δεν διαφέρουν από τα συνηθισμένα, με γόνατα Μακφέρσον και ψαλίδια
βάσης, ενώ στο 1.3 υπάρχει και αντιστρεπτική ράβδος. Ουσιαστικά δηλαδή η
αρχιτεκτονική δεν διαφέρει από του παλιού Μίκρα, απλώς έχουν γίνει
βελτιώσεις στη ρύθμιση της ανάρτησης. Πίσω η εξέλιξη είναι πολύ
σημαντικότερη, παρ? όλο που έχει διατηρηθεί ο άκαμπτος άξονας με τους
υστερούντες και τους λοξούς βραχίονες. O πλευρικός έλεγχος της ανάρτησης
δεν γίνεται όμως τώρα από τους υστερούντες βραχίονες, αλλά από τη ράβδο
Πανάρ που έχει προστεθεί στη νέα ανάρτηση. Το σύστημα συμπληρώνουν
ελικοειδή ελατήρια, ενώ στο 1300 υπάρχει και αντιστρεπτική ράβδος.
H βελτίωση δεν είναι θεωρητική, αφού η οδική συμπεριφορά του νέου Μίκρα
είναι θεαματικά βελτιωμένη σε σχέση μ? εκείνη του παλιού. Χωρίς να είναι
κορυφαία, είναι παραπάνω από καλή, καθώς είναι πάντα ασφαλής και
προβλέψιμη. O έλεγχος του πίσω άξονα είναι τώρα καλύτερος και δεν
παρουσιάζονται οι αναπηδήσεις που χαρακτήριζαν το παλιό μοντέλο, ούτε το
σπινάρισμα των μπροστινών τροχών και οι αντιδράσεις που προκαλούσε στο
τιμόνι στις πιο ισχυρές εκδόσεις του. Επίσης το νέο Μίκρα είναι πολύ
σταθερό στην ευθεία, δεν «πλέει» σε οδόστρωμα με συνεχείς ανωμαλίες και δεν
επηρεάζεται από τον πλάγιο άνεμο, ενώ στις στροφές η συμπεριφορά του είναι
υποστροφική, όχι όμως υπερβολικά ούτε ανεξέλεγκτα. Μικρές είναι και οι
υπερστροφικές τάσεις που παρουσιάζει το αυτοκίνητο σε περίπτωση που αφήσεις
το γκάζι πάνω σε μία «πιεσμένη» στροφή. Το πίσω μέρος του Μίκρα είναι ίσως
είναι λίγο πιο «ζωντανό» από το μέσο όρο όταν το πιέσεις, πάντα όμως μέσα
σε προβλέψιμα και εύκολα ελεγχόμενα πλαίσια.
Τέλος, το τιμόνι είναι ακριβές αλλά και ελαφρύ, παρά την έλλειψη υδραυλικής
υποβοήθησης, συμπληρώνοντας την εικόνα του «φιλικού προς το χρήστη»
αυτοκινήτου. Χωρίς μάλιστα να είναι υπερβολικά αργό, αφού χρειάζεται
λιγότερο από 4 στροφές από τέρμα σε τέρμα.
ΦΡΕΝΑ
Την ασφάλεια που προσφέρει το Μίκρα στο δρόμο συμπληρώνουν τα καλά του
φρένα, που είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός (και στο «χιλιάρι») και ταμπούρα
πίσω. Πολύ αποτελεσματικά, όσο και ανθεκτικά στη σκληρή χρήση, είναι
προοδευτικά, με «γραμμική» απόκριση στη δύναμη του ποδιού, αλλά θα
προτιμούσαμε να έχουν λίγο μεγαλύτερη διαδρομή, που θα τους έδινε και
λιγότερο «ξύλινη» αίσθηση.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΧΩΡΟΙ
Αν κάποτε μπορούσε κανείς να κατηγορήσει τους Ιάπωνες ότι κατασκεύαζαν
απρόσωπα αμαξώματα (κάτι που ακόμα κάνουν σε πολλές περιπτώσεις) δεν μπορεί
να το κάνει σήμερα. Και οι Ιάπωνες κατασκευαστές δεν διστάζουν πολλές φορές
να ρίξουν στην αγορά αμαξώματα που προκαλούν, αποκτώντας φανατικούς φίλους,
αλλά και φανατικούς εχθρούς.
Το αμάξωμα του Μίκρα δεν μπορεί μεν να να χαρακτηριστεί «προκλητικό», δεν
νομίζουμε όμως ότι του ταιριάζει και ο χαρακτηρισμός «απρόσωπο». Οι
σχεδιαστές του προσπάθησαν να του δώσουν μια γραμμή που να επιτρέπει στον
παρατηρητή να το ξεχωρίζει και πιστεύουμε ότι τα κατάφεραν. Όσον αφορά την
αεροδυναμική, ο συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης Cx βρίσκεται στο 0,35,
τιμή όχι κακή για το μέγεθος του αυτοκινήτου, αλλά ούτε και κορυφαία.
Περνώντας στο εσωτερικό διαπιστώνουμε ότι οι σχεδιαστές του Μίκρα πέτυχαν
πολύ καλή εκμετάλλευση χώρου και το μικρό αυτοκίνητο μπορεί να φιλοξενήσει
πολύ άνετα 4 ενήλικους επιβάτες. H εσωτερική ευρυχωρία όμως έχει επιτευχθεί
σε βάρος του χώρου αποσκευών, που είναι αρκετά μικρός ακόμα και με τα μέτρα
της κατηγορίας. Ευτυχώς τουλάχιστον που η πλάτη του πίσω καθίσματος είναι
διαιρούμενη.
Αφθονοι, τέλος, είναι και οι χώροι που υπάρχουν στο εσωτερικό για
μικροπράγματα, κάτι που τονίζει ακόμα περισσότερο την εικόνα ενός
αυτοκινήτου «φιλικού προς το χρήστη».
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
H εργονομία είναι ένα από τα ισχυρά σημεία του αυτοκινήτου, η θέση οδήγησης
του οποίου θα μπορούσε να χαρακτηριστεί υποδειγματική. O οδηγός κάθεται
ψηλά, έχοντας πολύ καλή ορατότητα προς τα έξω, αλλά και εξίσου καλή
ορατότητα προς τα όργανα, κάτι στο οποίο βοηθάει και η ύπαρξη δυνατότητας
ρύθμισης του τιμονιού σε ύψος, ακόμα και στην βασική έκδοση LX,
χαρακτηριστικό αρκετά ασυνήθιστο για την κατηγορία. Το κάθισμα στηρίζει
σωστά το σώμα και η ρύθμιση της πλάτης του είναι συνεχής. Έτσι τελικά κάθε
οδηγός θα βρει ακριβώς τη θέση που του ταιριάζει. Τέλος, τα χειριστήρια και
οι διακόπτες βρίσκονται στις σωστές αποστάσεις από τον οδηγό και είναι
εύχρηστα.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Στην έκδοση LX δεν υπάρχουν και πολλά πράγματα να πει κανείς για τον
εξοπλισμό, που δεν περιλαμβάνει παρά τα απαραίτητα. Μοναδική έλλειψη είναι
αυτή του στροφομέτρου, που δεν υπήρχε ούτε στο 1.3. Από την άλλη πλευρά
βέβαια, υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης του τιμονιού, όπως και το διαιρούμενο
πίσω κάθισμα, που κάνουν τελικά το Μίκρα να ξεκινάει από ένα ικανοποιητικό
επίπεδο εξοπλισμού, που δεν το κάνει να φαίνεται σαν «φτωχός συγγενής».
O εσωτερικός διάκοσμος είναι προσεγμένος, χωρίς πολυτέλειες αλλά και χωρίς
προχειρότητα ή κακογουστιά, ενώ το μεγάλο ατού του Μίκρα είναι η πραγματικά
άψογη ποιότητα κατασκευής του, που θυμίζει ακριβότερο αυτοκίνητο και δεν
αφήνει το παραμικρό περιθώριο για σχόλια.
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
Στον τομέα της άνεσης τα πράγματα δεν είναι άσχημα, αλλά ούτε και ιδανικά.
Τα καθίσματα του Μίκρα είναι αναπαυτικά, αλλά η ανάρτηση με τον άκαμπτο
πίσω άξονα δεν απορροφάει με τη μεγαλύτερη δυνατή αποτελεσματικότητα τις
ανωμαλίες του δρόμου. Φυσικά δεν έχει καμία (απολύτως) σχέση με τον
προκάτοχό του, σε σχέση με τον οποίο έχουν γίνει αληθινά... άλματα. H άνεση
που προσφέρει το Μίκρα είναι τώρα ικανοποιητική, όχι όμως σαν αυτή των
καλύτερων Ευρωπαίων ανταγωνιστών του, η διαφορά με τους οποίους φαίνεται
κυρίως στο ανώμαλο οδόστρωμα. εκεί το Μίκρα είναι λίγο «σφιχτό» και χωρίς
να γίνεται κουραστικό θυμίζει κάπως την ιαπωνική καταγωγή του.
Από την άλλη πλευρά, κανένα παράπονο δεν είχαμε από το αποτελεσματικό
σύστημα θέρμανσης-αερισμού.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
H αξιολόγηση του νέου Μίκρα εξαρτάται από το πρίσμα κάτω από το οποίο θα το
δει κανείς. Σίγουρα ο τίτλος του «αυτοκίνητου της χρονιάς» μπορεί να
δημιουργήσει σε πολλούς την αντίληψη ότι πρέπει να περιμένουν ένα
μοντέλο-ορόσημο, που σε κάποιους τουλάχιστον τομείς είναι πρωτοποριακό και
δημιουργεί νέα στάνταρ στην κατηγορία του. Σ? αυτήν την περίπτωση ίσως
απογοητευθούν γιατί το νέο Μίκρα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί σαν
«πρωτοποριακό» (η έννοια της «πρωτοπορίας» εκφράζεται από αυτοκίνητα σαν τα
Σιτροέν 2CV, Όστεν Μίνι, Φίατ 128, VW Γκολφ, Ρενό Τουΐνγκο κ.λπ.).
Αν όμως κανείς βάλει τον τίτλο κατά μέρος και το κρίνει αντικειμενικά, όπως
θα έκρινε ένα οποιοδήποτε νέο μοντέλο, τότε το τελικό συμπέρασμα είναι
οπωσδήποτε θετικό. Το νέο Μίκρα είναι ένα ποιοτικά εξαιρετικό, μικρό
αυτοκίνητο, ευκολοδήγητο, ασφαλές, ευρύχωρο, αρκετά γρήγορο για την
κατηγορία του (και στα 1000 και στα 1300 κ.εκ.) που δεν έχει κανένα σοβαρό
ελάττωμα ή ουσιαστική έλλειψη. Με δεδομένο και το γεγονός ότι, χωρίς να
είναι φτηνό, δεν είναι και υπερβολικά ακριβό, αποτελεί μια πολύ καλή αγορά
και είναι λογικό να περιμένει κανείς ότι η εμπορική του πορεία θα δικαιώσει
τις προσδοκίες του κατασκευαστή του._4Τ
ΥΠΕΡ
_ Εύστροφος, δυνατός και αθόρυβος (1.3) κινητήρας
_ Εξαιρετικό κιβώτιο
_ Καλές επιδόσεις (1.3)
_ Περιορισμένη κατανάλωση
_ Καλά φρένα
_ Ευρύχωρο εσωτερικό
_ Αψογη ποιότητα κατασκευής
_ Σωστή εργονομία, ευκολία οδήγησης
KATA
_ Μέτρια άνεση στον ανώμαλο δρόμο
_ Μικρός χώρος αποσκευών, ακόμα και με τα μέτρα της κατηγορίας.
_ Έλλειψη στροφόμετρου