Nissan Serena 2.0 SGX
Ισότιμες σχέσεις...
Τα αυτοκίνητα ενός όγκου μας αρέσουν. Αντιπροσωπεύουν το καινούργιο που
προσπαθεί να καθιερωθεί, προτείνουν ενδιαφέρουσες λύσεις, συνδυάζουν με το
παραπάνω αυτά που προσφέρει ένα συμβατικό επιβατικό κι ένα μικρό...
''πούλμαν'' Επανερχόμαστε λοιπόν με το μεγαλύτερο αυτήν τη φορά Nissan
Serena 2.0 SGX.
TO AYTOKINHTO είναι ιαπωνικό σχεδόν μόνο κατ? όνομα. Τα αμαξώματα
κατασκευάζονται στη Βαρκελώνη, οι κινητήρες σχεδιάζονται στο Κράνφιλντ,
κατασκευάζονται στο Σάδερλαντ, η δε τελική συναρμολόγηση του αυτοκινήτου
γίνεται πάλι στη Βαρκελώνη. Το Σερένα είναι το δεύτερο ενός όγκου
αυτοκίνητο της Νισάν, το δεύτερο επίσης που κατασκευάζεται εξ ολοκλήρου
στην ευρωπαϊκή ήπειρο μετά το Πριμέρα. Από αυτό το τελευταίο χρησιμοποιεί
τους κινητήρες του τόσο στα 1.6 λίτρα (4T, 269 τ., Φεβρ. ?93) όσο και στα
2.0 λίτρα.
Επίσης είναι το δεύτερο ενός όγκου πολυμορφικό επιβατικό της Νισάν μετά το
μεγαλύτερο Πρερί.
Σε σύγκριση με το Σερένα των 1.600 κ.εκ. που δοκιμάζαμε δύο μήνες πριν η
σημαντικότερη διαφοροποίηση του μεγάλου μοντέλου βρίσκεται στον τύπο της
πίσω ανάρτησης.
Το ''μικρό'' Σερένα χρησιμοποιεί πίσω έναν άκαμπτο άξονα και ημιελλειπτικά
φύλλα σούστας, λύση η οποία μπορεί να είναι απλή και να βοηθά το εσωτερικό
ύψος του πατώματος να μένει χαμηλά, δεν μπορεί όμως να χαρακτηριστεί επ?
ουδενί σύγχρονη.
Το δίλιτρο μοντέλο, διαθέτει λοιπόν τη σύγχρονη λύση που δεν υπάρχει στο
''μικρό'' Σερένα. H οποία δεν είναι τίποτε άλλο από την γνωστή ανεξάρτητη
''multi-link'' που χρησιμοποιείται και στα Πριμέρα με τα ψαλίδια και τους
διπλούς σταθεροποιητικούς βραχίονες.
Να σημειώσουμε ότι αντί για τα κλασικά κυλινδρικά ελατήρια, υπάρχει
εγκάρσιο φύλλο σούστας κατασκευασμένο μάλιστα από σύνθετα υλικά.
Περνώντας στον κινητήρα, ας πούμε ότι το δίλιτρο 16βάλβιδο, τετράχρονο εν
σειρά σύνολο είναι το ίδιο που κινεί τα Πριμέρα και φέρει τον κωδικό SR20
DE.
Με συνολική χωρητικότητα 1.998 κ.εκ. και με σχέση συμπίεσης 9.5:1 η απόδοση
φθάνει τους 126 καταλυτικούς ίππους στις 6000 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή
στρέψης έρχεται στις 4800 σ.α.λ. με 17.2 χλγμ.
H κυλινδροκεφαλή είναι από αλουμίνιο, υπάρχουν συνολικά 8 αντίβαρα, οι
επικεφαλής εκκεντροφόροι είναι δύο, το δε σύστημα ψεκασμού είναι φυσικά
πολλαπλών σημείων. Οι διαστάσεις των κυλίνδρων είναι τετράγωνες (Διάμετρος
x Διαδρομή 86.0 x 86.0 χλστ.), ο κορμός του κινητήρα επίσης από αλουμίνιο.
Όλο το σύνολο τοποθετείται εμπρός κάτω από τα μπροστινά καθίσματα, στο
διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, 85 εκατοστά πίσω από τον άξονα των εμπρός
τροχών... Είναι στηριγμένος (τρία σημεία στήριξης) σε ξεχωριστό
ψευδοπλαίσιο και η κίνηση μεταφέρεται στους πίσω τροχούς.
Το χειροκίνητο κιβώτιο έχει 5 σχέσεις, με μακριά κλιμάκωση ώστε να
ευνοείται η οικονομία.
Το σύστημα πέδησης είναι μικτό, εμπρός υπάρχουν αεριζόμενοι δίσκοι, πίσω
ταμπούρα, υποβοήθηση κενού και βαλβίδα κατανομής της πίεσης. Το
αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS), αποτελεί μέρος του βασικού εξοπλισμού
και διαθέτει 4 αισθητήρες αλλά τρία κανάλια.
Τέλος το σύστημα διεύθυνσης είναι με υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα. Αργό τιμόνι
με 4.2 στροφές απ? άκρη σε άκρη, αλλά αρκετά ακριβές και με καλή αίσθηση.
Πόσο διαφορετικά μπορεί να συμπεριφέρεται το δίλιτρο Σερένα με την
διαφορετική ανάρτηση, απ? ότι το αντίστοιχο με τον κινητήρα των 1.600 κ.εκ.
και τον άκαμπτο άξονα;
Εν πρώτοις, το δίλιτρο αυτοκίνητο που εξωτερικά δεν έχει καμιά διαφορά με
το ''μικρότερο'' είναι, σαφώς πιο άνετο στις μικρομετακινήσεις μέσα στην
πόλη, όπου συνήθως οι δρόμοι είναι κακοί. Οι αναπηδήσεις του άκαμπτου άξονα
απλώς δεν υπάρχουν εδώ και το μεγάλο αυτοκίνητο συμπεριφέρεται όπως ένα
καλό επιβατικό. Σαφώς η γιαπωνέζικη φιλοσοφία κατασκευής θέλει τις
αναρτήσεις να είναι σφικτές, οδηγός και επιβάτες όμως μένουν ξεκούραστοι
και δεν ενοχλούνται από τις ανωμαλίες του δρόμου.
Μόνο και μόνο για την μεγαλύτερη προσφερόμενη άνεση η ανάρτηση με τους
πολλαπλούς βραχίονες δικαιώνει την ύπαρξή της.
Στον ανοικτό δρόμο, ο οδηγός έχει το πλεονέκτημα της πολύ καλής ορατότητας
(λόγω ύψους της καμπίνας) όχι μόνο προς τα εμπρός, αλλά και περιφερειακά.
Οι εμπρός άκρες του αμαξώματος δεν φαίνονται αυτό όμως δεν αποτελεί
πρόβλημα. Απλώς είναι θέμα συνήθειας για τον οδηγό.
Αν και πισωκίνητο, το Σερένα συμπεριφέρεται σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις
σαν τυπικό προσθιοκίνητο.
Είναι από ελαφρώς ως αρκετά υποστροφικό κι αυτό βοηθά τον μέσο οδηγό να
ξεπεράσει εύκολα και γρήγορα τους όποιους φόβους του για... ανεξέλεγκτες
κινήσεις της ''ουράς'' ακόμη και στο γλιστερό ή βρεγμένο οδόστρωμα. H
υπερστροφή εμφανίζεται κι είναι απολύτως ελεγχόμενη μόνο αν ο οδηγός το
προσπαθήσει και ο δρόμος γλιστρά υπερβολικά. Από την άλλη οι κλίσεις του
αμαξώματος είναι αρκετές, το αργό τιμόνι δεν είναι ό,τι καλύτερο θα
περίμενε κανείς, ενώ ένα επιπλέον ''πρόβλημα'' αποτελεί το κιβώτιο, το
οποίο μόνο ως δύστροπο θα μπορούσε να χαρακτηριστεί. Σαφές και θετικό όταν
ο οδηγός το χρησιμοποιεί για ''αργές'' αλλαγές, γίνεται δύσκολο όταν
χρειαστεί να αλλάξει κανείς γρήγορα.
Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, σαφώς το δίλιτρο αυτοκίνητο διαθέτει αυτό που
λείπει από την αντίστοιχη έκδοση των 1.6 λίτρων.
Τα 0-100 για παράδειγμα που στο 1.6 απαιτούν 15. 6΄΄, εδώ έρχονται 13.6΄΄
τιμή αρκούντως ικανοποιητική για τον τύπο του αυτοκινήτου.
Το χιλιόμετρο καλύπτεται από στάση σε 34.4΄΄, ενώ σημαντικότερες είναι οι
διαφορές στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ).
Με την 3η στο κιβώτιο, το δίλιτρο Σερένα χρειάζεται 7.5΄΄ για να επιταχύνει
από τα 80 στα 110 χλμ. (1.6, 9.7΄΄) με την 4η 11.4΄΄ (1.6, 13.3΄΄), ενώ με
5η 16.5΄΄ έναντι 21.1΄΄ του 1.6.
H τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου ξεπερνά ελαφρώς τα 170 χλμ./ώρα, ενώ με
κεκτημένες ο αισιόδοξος δείκτης του ταχυμέτρου ξεπερνά ακόμη κι αυτό το
όριο αναγραφής που είναι τα 180 χλμ.!
Όλα αυτά συμβαίνουν με τον κινητήρα να ακούγεται αρκετά, όταν "γυρίζει'' με
περισσότερες από 4000 σ.α.λ., ο θόρυβος όμως δεν είναι τόσο ενοχλητικός
καθώς η μόνωση είναι υπεραρκετή. Στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο με υψηλές
ταχύτητες δεν λείπουν και κάποιοι αεροδυναμικοί θόρυβοι από την περιοχή του
παρμπρίζ.
Από την άλλη, η κατευθυντικότητα στις ευθείες είναι πολύ καλή, το αμάξωμα
δεν ''πλέει'' και, γενικώς, μπορεί να ταξιδεύει για ώρες άνετα και
ξεκούραστα.
Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, το ρεζερβουάρ των 60 λίτρων αρκεί για να
δώσει αυτονομία της τάξης των 370-530 χλμ. H μέση κατανάλωση κυμάνθηκε γύρω
στα 16.5 λίτρα/100 χλμ. κίνησης, ενώ στο ταξίδι η μέγιστη τιμή που πήραμε
δεν ξεπέρασε τα 11.25 λίτρα.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Στην παρουσίαση του Σερένα 1.6, καταλήγαμε στο συμπέρασμα ότι καλή η έκδοση
με τον κινητήρα των 96 ίππων, αλλά αν έχει κανείς τα χρήματα, καλύτερο
είναι να προτιμήσει την δίλιτρη έκδοση.
Εδώ λοιπόν δεν μπορούμε παρά να πιστοποιήσουμε εκείνο το συμπέρασμα. Το
μεγάλο Σερένα διατηρώντας όλα τα σχεδιαστικά πλεονεκτήματα που προσφέρει το
αμάξωμα ενός όγκου, απευθύνεται σε όσους τολμούν να επιζητούν ένα
διαφορετικό περισσότερο ολοκληρωμένο τρόπο μετακινήσεων. Τα μειονεκτήματα
που αναμφισβήτητα υπάρχουν δεν μπορούν να υπερισχύουν των υπέρ._4Τ.
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
H πίσω ανάρτηση του δίλιτρου Σερένα έχει γεωμετρία πολλαπλών ράβδων (multi
link) παρόμοια με του Πριμέρα και χρησιμοποιείται στα μοντέλα με κινητήρα 2
λίτρων και στα υψηλότερων προδιαγραφών μοντέλα με κινητήρα ντίζελ. O
άκαμπτος άξονας που χρησιμοποιείται στο 1.6 εμφανίζεται ξανά στο οκταθέσιο
μοντέλο που, προς το παρόν, δεν εισάγεται στη χώρα μας.
H εξελιγμένη αυτή ανεξάρτητη ανάρτηση περιλαμβάνει διπλά ψαλίδια με ράβδο
ελέγχου της σύγκλισης. Οι ελαστικοί σύνδεσμοι του πάνω ψαλιδιού είναι
σκληρότεροι από αυτούς του κάτω, οπότε με τη διαφορετική παραμόρφωση
ελέγχεται καλύτερα η πορεία του αυτοκινήτου όντας στην ουσία μια διάταξη
παθητικής τετραδιεύθυνσης. Επίσης, ο σχεδιασμός αυτός ελέγχει και το κάμπερ
του τροχού ώστε να είναι σταθερό σε όλες τις συνθήκες φόρτωσης.
Ενδιαφέρον παρουσιάζει και το ελαστικό στοιχείο της ανάρτησης. Για τη
μέγιστη εξοικονόμηση χώρου, χρησιμοποιείται ένα εγκάρσιο φύλλο σούστας από
σύνθετα υλικά, το οποίο προσφέρει και καλύτερο έλεγχο της ανάρτησης σε
σχέση με το αντίστοιχο ατσάλινο και βέβαια αρκετά μικρότερο βάρος.
Ένα άλλο σημείο που απασχόλησε σημαντικά τους τεχνικούς της Νισάν ήταν η
προσφερόμενη παθητική ασφάλεια, τομέας όπου έχουν γίνει αρκετά βήματα. Όπως
όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα, η καμπίνα των επιβατών είναι όσο γίνεται πιο
άκαμπτη, ενώ το μπροστινό μέρος είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να
παραμορφώνεται ελεγχόμενα, απορροφώντας την ενέργεια της σύγκρουσης. Οι
πόρτες ακολουθούν τη σύγχρονη ''μόδα'' που θέλει ατσάλινες μπάρες για
προστασία από πλευρικές συγκρούσεις και υπάρχουν βέβαια και ζώνες ασφαλείας
τριών σημείων για έξι επιβάτες. Τέλος, για αποφυγή του κινδύνου φωτιάς, το
αυτοκίνητο είναι κατασκευασμένο με όσο γίνεται άφλεκτα υλικά στο εσωτερικό
του και ένα σύστημα ασφαλείας διακόπτει αμέσως την παροχή του καυσίμου σε
περίπτωση τουμπαρίσματος._4Τ.
ΥΠΕΡ
_ Αριστη εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου, με δυνατότητα πολλαπλών
ρυθμίσεων της διαρρύθμισης
_ Δυνατότητα μεταφοράς 7 επιβατών
_ Εύκολο στην οδήγηση, πολύ καλή ορατότητα
_ Καλή οδική συμπεριφορά
_ Ικανοποιητικές επιδόσεις
_ Πλούσιος εξοπλισμός, καλή ποιότητα κατασκευής
KATA
_ Θορυβώδης κινητήρας
_ ''Δύστροπος'' επιλογέας ταχυτήτων
_ ''Αργό'' τιμόνι