63η Έκθεση Γενεύης
63η ΕΚΘΕΣΗ ΓΕΝΕΥΗΣΟι Ευρωπαίοι επί σκηνής...
H ύφεση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία συνεχίζεται και φυσικά οι
προσπάθειες για ανάκαμψη είναι περισσότερες από ποτέ. Τα μικρά αυτοκίνητα
-προϊόντα αυτών των προσπαθειών- έχουν επανέλθει θριαμβευτικά στο προσκήνιο
και οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές μετά από μια μακρά περίοδο εσωτερικών
ζυμώσεων και ανακατατάξεων, αυτήν τη φορά είχαν την τιμητική τους.
Του: Σ. Κάγκα
Φωτογραφίες: B. Γιαννακόπουλος
ΠΕΡΣΙ ήταν οι Ιάπωνες που ανανέωσαν σχεδόν ριζικά τους στόλους των μοντέλων
τους, παρουσιάζοντας πληθώρα νέων και σημαντικών αυτοκινήτων τόσο στις
μεσαίες όσο και στις μεγάλες κατηγορίες.
Φέτος, είναι η σειρά των Ευρωπαίων κατασκευαστών να δώσουν στο κοινό
μοντέλο που αντιπροσωπεύουν το ''ηθικό δίδαγμα'' χρόνιων διαμαχών,
ανακατατάξεων και προσπαθειών να αλλάξει η φιλοσοφία που διέπει τους
περισσότερους.
Αυτοκίνητα όπως το Όπελ Κόρσα ή το Πεζό 306, η Λάντσια Δέλτα ή σε επίπεδο
πρωτότυπων η Πόρσε Μπόξτερ, είναι σαφή δείγματα αυτής της νέας πορείας.
Από την άλλη, οι Ιάπωνες δεν πλειοδότησαν φέτος στη Γενεύη, αλλά βεβαίως
αυτό δεν σημαίνει ότι έμειναν στη σκιά. Το Νισάν Μίκρα αυτοκίνητο της
χρονιάς για το 1993, τίθεται αξιωματικά επικεφαλής των μικρών αυτοκινήτων
μικτής χρήσης, θέτοντας τα στάνταρ μιας αναγεννημένης κατηγορίας.
Αν θελήσουμε εξαρχής να πιάσουμε το σφυγμό πίσω από τα αστραφτερά περίπτερα
και τα χαμόγελα των επί των δημοσίων σχέσεων κυριών, θα λέγαμε ότι παρά την
συνεχιζόμενη ύφεση ή καλύτερα εξαιτίας αυτής, οι κατασκευαστές βρίσκονται
ήδη στο μέσο μιας καθοριστικής για την επόμενη δεκαετία καμπής.
Το μεταβατικό αυτό στάδιο, πριν δούμε τα πρώτα πραγματικά οχήματα του 2000,
έχει στη σημαία του τρεις λέξεις: ασφάλεια, ποιότητα, περιβάλλον.
Τα νέα αυτοκίνητα είτε είναι οχήματα πόλης είτε επιβατικά μεγάλων
αποστάσεων, έχουν ενσωματωμένα τα ίδια σχεδόν μέσα παθητικής ασφάλειας, την
ίδια προσοχή στην κατασκευή, μειωμένη κατανάλωση και μειωμένους όλο και πιο
θεαματικά τους εκπεμπόμενους στο περιβάλλον ρύπους.
Από την άλλη, τα αυξημένα μέτρα παθητικής ασφάλειας, τα ξεχωριστά
ψευδοπλαίσια, έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση του βάρους. Από τη λογική του
ελαφρού αυτοκινήτου, περάσαμε χωρίς να το πολυκαταλάβουμε στα μεσαία
επιβατικά που ζυγίζουν περισσότερο από τόννο. Γι? αυτό, οι πραγματικές
μειώσεις της κατανάλωσης των κινητήρων είναι πολύ μεγαλύτερες τελικά κι
αυτό είναι κάτι που οφείλουμε να το σημειώσουμε.
Αν μάλιστα τα νέα όρια που προσπαθούν να περάσουν (στις
αυτοκινητοβιομηχανίες) οι περισσότερες ευρωπαϊκές κυβερνήσεις γίνουν
πραγματικότητα, θα μπορούμε πραγματικά να μιλάμε για τη δεύτερη περίοδο
νεότητας του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Κι αυτό συνεπάγεται μία ακόμη καθυστέρηση στην εμφάνιση ηλεκτρικών
αυτοκινήτων, τα οποία παρά τις βελτιώσεις δεν έχουν πείσει ότι αποτελούν
την πραγματική εναλλακτική πρόταση. Για όσο τουλάχιστον συνεχίζουν να
εξαρτώνται έμμεσα από το πετρέλαιο.
Ξαναγυρνώντας σ? αυτά καθεαυτά τα εκθέματα της φετινής Γενεύης, ας πούμε
ότι το αυτοκίνητο που κατά τη γνώμη μας έκλεψε φέτος την παράσταση είναι το
νέο Όπελ Κόρσα. Αν κοιτάξει κανείς λίγα χρόνια πίσω στο παρελθόν της Όπελ,
δεν μπορεί παρά να μείνει έκπληκτος από την πρόοδο αυτής της εταιρίας. Το
προηγούμενο Κόρσα ήταν ένα καλό αλλά απολύτως συμβατικό μικρό αυτοκίνητο με
αρχαίους κινητήρες και απολύτως κανένα νεωτερισμό. Αλλά και τότε σε σχέση
με τα πισωκίνητα Καντέτ και Ρέκορντ με τα οποία ήταν ταυτισμένη η Όπελ, η
πρόοδος ήταν τεράστια.
H παρουσίαση του νέου Κόρσα είναι κι αυτή ένα άλμα προς τα εμπρός.
Έξυπνα σχεδιασμένο, αισθητικά πρωτοποριακό, με σύγχρονους κινητήρες, καλές
αναρτήσεις και μέτρα παθητικής ασφάλειας αδιανόητα λίγα χρόνια πριν στα
μικρά αυτοκίνητα. Φτιαγμένο από ανθρώπους που έχουν κάτι να πουν, να
προτείνουν σε ανθρώπους που είναι έτοιμοι να ακούσουν, να αποδεχτούν ή να
απορρίψουν.
H Τζένεραλ Μότορς, πρέπει να έχει κάθε λόγο να είναι ευχαριστημένη.
Το Μίκρα της Νισάν, από την άλλη, αντιπροσωπεύει τη φιλοσοφία των Ιαπώνων
για το μικρό αυτοκίνητο. Κι εδώ τα σημεία με ενδιαφέρον είναι αρκετά. Σε
σχέση με το προηγούμενο Μίκρα, το νέο μοντέλο απέχει όσο η ημέρα από τη
νύχτα. Εν πρώτοις, έχοντας μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις από το παλιό
είναι σαφές ότι προσπαθεί να δημιουργήσει μια νέα κατηγορία (άλλωστε ο
ανταγωνισμός είναι πια ιδιαίτερα σκληρός) αυτοκινήτων ''υπερ-μίνι'' όπου οι
συνολικές διαστάσεις κάθε άλλο παρά περιοριστικός παράγοντας θα είναι για
τομείς όπως η παθητική ασφάλεια, οι επιδόσεις, η ευρυχωρία, η άνεση στο
ταξίδι και η ποιότητα κατασκευής.
H αντίστοιχη γαλλική πρόταση ακούει φυσικά στο όνομα Πεζό 106, η πεντάπορτη
έκδοση του οποίου είναι γεγονός. Αρκετά πιο πίσω σε ό,τι αφορά την εξέλιξη
έρχεται το Λάντσια Y10, ένα αυτοκίνητο υπερβολικά ιταλικό, ακόμη και σε
τομείς που δεν θάπρεπε. Το Τσινκουετσέντο της μητρικής Φίατ σαφώς έχει πολύ
περισσότερα να πει.
Τον κύκλο των μικρών αυτοκινήτων με διττό χαρακτήρα, που εμφανίστηκαν στην
έκθεση, κλείνει το καινούργιο Νταϊχάτσου Σαρέιντ, που τώρα πια μοιάζει
υπερβολικά με το Τογιότα Στάρλετ, ενώ σε ό,τι αφορά τους κινητήρες
εμφανίζεται αναβαθμισμένο μια και η μεγαλύτερη έκδοση "φορά" πολυβάλβιδο
κινητήρα 1.6 λίτρων.
Στη μεσαία κατηγορία, το Πεζό 306 και η νέα Λάντσια Δέλτα δίνουν τις τάσεις
των νέων ευρωπαϊκών οκογενειακών, ενώ μια κατηγορία πιο πάνω, η Σιτροέν
Ξαντιά, αποτελεί ακόμη μια απάντηση-δικαίωση σε όσους ισχυρίζονται ότι η
γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία είναι αποφασισμένη να μην κοιτάξει ξανά πίσω.
H Πόρσε Μπόξτερ και η Μερτσέντες 500 CE, ήταν δύο αυτοκίνητα που πιθανότατα
όταν μπουν στην παραγωγή δεν θα μοιάζουν και πολύ με τα πρωτότυπα που
έστεκαν στα αντίστοιχα περίπτερα. Και τα δύο όμως αποτελούν ένα
χαρακτηριστικό δείγμα γραφής δύο εταιριών που η κάθε μία από την πλευρά της
αποτελούν την αιχμή του δόρατος της γερμανικής δύναμης. Όταν σχεδιάζει η
Πόρσε και η Μερτσέντες, τα πρωτότυπα δείγματα αποτελούν είδηση. Το ίδιο
μπορούμε να πούμε και για την BMW, η οποία παρουσιάζοντας το μικρό Z13,
θύμισε σε πολλούς ότι η εποχή της Ιζέτα, μπορεί να ξανάλθει στην
επικαιρότητα.
Με συνολική κυκλοφορία 140.000.000 αυτοκινήτων και πλέον, στην ευρωπαϊκή
ήπειρο, όσο κι αν η ύφεση εξακολουθεί να ταλανίζει τους Ευρωπαίους
κατασκευαστές (αλλά όχι μόνο αυτούς), τα πράγματα δεν μπορεί παρά να
αποκατασταθούν στο εγγύς μέλλον.
O κύκλος κάποια στιγμή θα κλείσει και η περίοδος που οι περισσότεροι
τουλάχιστον θα είναι ευχαριστημένοι (ή τουλάχιστον όχι δυσαρεστημένοι) θα
ξανάλθει. H παρουσία τόσων πολλών και καλών προτάσεων στη φετινή Γενεύη
αυτό τουλάχιστον δείχνει._Σ.Κ.
H παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία σε αριθμούς
Τα νούμερα είναι αποκαλυπτικά. Εκτός από τα 140.210.000 (250 οχήματα ανά
1000 κατοίκους) αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη, σε όλο τον πλανήτη
''τρέχουν'' ακόμη: στις ΗΠΑ 145.043.000 οχήματα (αναλογία 583 οχήματα ανά
1000 κατοίκους), στον Καναδά 12.622.000 (αναλογία 443 οχήματα ανά 1000
κατοίκους), στην Ιαπωνία 37.548.000 οχήματα (αναλογία 300 οχήματα ανά 1000
κατοίκους), στην Αυστραλία 7.734.100 (458 οχήματα ανά 1000 κατοίκους), στη
N. Ζηλανδία 1.557.100 οχήματα (αναλογία 459 οχήματα ανά 1000 κατοίκους) και
στις χώρες της Κοινοπολιτείας 13.548.000 οχήματα (αναλογία 47 οχήματα ανά
1000 κατοίκους).
Αξίζει όμως να δούμε πιο αναλυτικά τι γίνεται στη γειτονιά μας. Στην Ευρώπη
λοιπόν κυκλοφορούν:
Στην ενιαία πια Γερμανία 37.409.200 οχήματα (468/1000 κατοίκους).
Στη Γαλλία, 23.810.000 οχήματα (421/1000 κατοίκους), στην Ιταλία 28.200.000
οχήματα (473/1000 κατοίκους), στη Βρετανία 23.219.000 οχήματα (224/1000
κατοίκους), στην Ισπανία 11.995.600 οχήματα (306/1000 κατοίκους), στη
Σουηδία 3.619.000 οχήματα (429/1000 κατοίκους), στη Νορβηγία 1.614.000
οχήματα (383/1000 κατοίκους), στη Φινλανδία 1.909.800 οχήματα (384/1000
κατοίκους), στη Δανία 1.594.000 οχήματα (310/1000 κατοίκους), στην Ιρλανδία
834.200 οχήματα (224/1000 κατοίκους), στην Πορτογαλία 1.800.000 οχήματα
(175/1000 κατοίκους), στην Ελβετία 3.065.000 οχήματα (464/1000 κατοίκους),
στο Βέλγιο και το Λουξεμβούργο 3.928.900 οχήματα (404/1000 κατοίκους), στην
Αυστρία 3.100.000 οχήματα (409/1000 κατοίκους) στις χώρες της πρώην
Γιουγκοσλαβίας 3.526.000 οχήματα (148/1000 κατοίκους) και στην Ελλάδα
1.649.000 οχήματα, με αναλογία 164 αυτοκίνητα για κάθε 1000 κατοίκους.
Τα στοιχεία είναι του 1991 και προέρχονται από την Revue Automobile.
Σε ό,τι τέλος αφορά την παγκόσμια παραγωγή, το 1992 ήταν 34.426.793
επιβατικά αυτοκίνητα, ενώ το 1991 34.269.256._4T.
Τα δικά μας Βαλκάνια
Ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα στοιχεία που αφορούν την παραγωγή χωρών οι
οποίες λειτουργούν ως δορυφόροι της ευρωπαϊκής ή της παγκόσμιας
αυτοκινητοβιομηχανίας, κατασκευάζοντας για την εσωτερική τους αγορά ή και
για εξαγωγές μικρούς αριθμούς οχημάτων. Οι περισσότερες Βαλκανικές χώρες με
εξαίρεση την Ελλάδα και τη Βουλγαρία, φιγουράρουν στον παγκόσμιο χάρτη των
αυτοκινητοπαραγωγών χωρών.
H Τουρκία για παράδειγμα, παρήγαγε το 1992 255.223 αυτοκίνητα. Απ? αυτά τα
142.243 ήταν τα Τόφας, 110.000 Ρενό και 2.980 Φορντ Τάουνους.
H Ρουμανία, παρήγαγε 70.000 μονάδες, 55.000 Ντάτσια και 15.000 Όλτσιτ
(γνωστά στην Ελλάδα ως Σιτροέν Αξέλ).
H πρώην Γιουγκοσλαβία παρήγαγε 23.960 μόλις Ζάσταβα κι είναι χαρακτηριστικό
του εμφυλίου που μαστίζει τη χώρα ότι το 1991, η παραγωγή ήταν στις 107.000
αυτοκίνητα._4Τ