Aπό τη Neckar στη Salzach
...Κι από την BMW 540i στην Porsche 968 CSΚείμενο και φωτογραφίες: Νίκος Δήμου
ΠΟΤΑΜΙΑ είναι αυτά, συνέλληνες, όχι πολύ μεγαλειώδη (με κεντροευρωπαϊκά
κριτήρια), παραπόταμοι ο ένας του Ρήνου κι ο άλλος του Inn. (Μην διορθώσετε
τον τίτλο - στα Γερμανικά όλα τα ονόματα των ποταμών είναι θηλυκά... 'Οταν
έχουν εξελληνισμένα ονόματα -π.χ. Ρήνος- θα κρατήσω το ελληνικό γένος -
αλλιώς προτιμώ να τις σκέπτομαι σαν θηλυκές Νηρηίδες.)
Ποτάμια μεγάλα για τον άνυδρο 'Ελληνα επισκέπτη, που απέχουν μεταξύ τους
γύρω στα τριακόσια πενήντα χιλιόμετρα και οριοθετούν αυτό το οδοιπορικό.
Που θα σας μιλήσει για αυτοκίνητα -μαζί με νερά, λίμνες, ποτάμια, βουνά,
δάση, πάρκα, κήπους, πράσινο, φύση- και καθόλου για κοινωνικά και άλλα
προβλήματα. (Προσπάθησα να τα αποφύγω - έψαχνα γι? αυτά που μου λείπουν.)
Αλλά κυρίως θα αναφερθώ σε δύο υπέροχα αυτοκίνητα με τα οποία (εναλλάξ)
κινήθηκα για οκτώ μέρες, διανύοντας 2000 χιλιόμετρα.
Στη Γερμανία κάθε πόλη έχει το ποτάμι της. ('Ισως θα έπρεπε να γράψω: κάθε
ποτάμι έχει την πόλη του -μια και τα ποτάμια προϋπήρξαν- και οι πόλεις
ιδρύθηκαν εκεί εξαιτίας τους.) 'Ετσι το Βερολίνο έχει την Spree, το Μόναχο
την Isar, το Αμβούργο (και η Δρέσδη) την Elbe, η Κολωνία και το Dusseldorf
το Ρήνο, η Φρανκφούρτη την Main, και πάει λέγοντας.
H Neckar είναι το ποτάμι της Στουτγάρδης. H πόλη αυτή είναι διάσημη για
πολλά πράγματα (κυρίως την εργατικότητα των κατοίκων της), αλλά κυρίως
διότι είναι η έδρα της πρώτης (χρονολογικά, αλλά όχι μόνο) εταιρίας
αυτοκινήτων στον κόσμο, της Daimler-Benz. (Αν θέλετε να δείξετε γνώστης,
όπως λέτε «Μερτσέντες» κι όχι Μερσεντές, θα λέτε «Ντάιμλερ» κι όχι
«Νταίμλερ» - αυτή είναι αγγλική προφορά!)
Πάνω από τους μισούς κατοίκους της Στουτγάρδης ζουν άμεσα ή έμμεσα από την
Daimler-Benz. Στο κεντρικό συγκρότημα, στο Untertuerkheim εργάζονται
τριάντα χιλιάδες άτομα, στο εργοστάσιο παραγωγής του Sindelfingen, άλλες
πενήντα χιλιάδες.
Ωστόσο μην νομίσετε πως βρέθηκα στη Στουτγάρδη για να οδηγήσω Mercedes.
Παρ? όλο που ο άνθρωπος που με κάλεσε, είναι ανώτατο στέλεχος της εταιρίας,
ουδεμία επαφή είχα με τα προϊόντα της. (Αν και μπόρεσα, έξω από το
εργοστάσιο, να δω και να φωτογραφήσω κατασκοπευτικά τη νέα C-Klasse.) Ακόμα
χειρότερα: έφθασα στη Στουτγάρδη οδηγώντας (ιεροσυλία!) ένα δημιούργημα του
Μεγάλου Αντιπάλου. Από το Μόναχο είχα παραλάβει μια BMW 540i, οκτακύλινδρη.
H Στουτγάρδη, εκτός από την Daimler-Benz (και την Porsche - γι? αυτήν θα
μιλήσουμε αργότερα) διαθέτει και την μεγαλύτερη ελληνική παροικία στη
Γερμανία. Μαζί, κι έναν πολιτιστικό σύλλογο που ονομάζεται «Φιλία» κι έχει
σκοπό την «προώθηση της Ελληνο-Γερμανικής Φιλίας». Πρόεδρος του Συλλόγου
είναι ο κ. Σεραφείμ Μερτζιάνης, διπλωματούχος μηχανικός και διευθυντής του
εργαστηρίου δοκιμών για τα φορτηγά Mercedes. O σύλλογος αυτός (διά του
προέδρου του) ήταν που με κάλεσε στη Στουτγάρδη για μια διάλεξη.
Αλλά στη Στουτγάρδη δεν φτάνει αεροπλάνο από Ελλάδα. Ποιά Γερμανική πόλη με
απευθείας σύνδεση είναι πιο κοντά; Το αγαπημένο μου Μόναχο, πόλη της
φοιτητικής μου νεότητας. Και ποιά εταιρία αυτοκινήτων εδρεύει στο Μόναχο;
Και ποιά άλλη (ένδοξη) εταιρία βρίσκεται στο Zuffenhausen, προάστιο της
Στουτγάρδης;
'Ετσι, γύρω από τη διάλεξη, σχεδιάστηκε ένα ταξίδι με BMW και Porsche, που
κράτησε ημέρες οκτώ και με έφερε πολύ κοντά σε λίμνες, δάση, ποτάμια, ωραία
αυτοκίνητα - και συμπαθέστατους ανθρώπους. 'Ελληνες και Γερμανούς της
Στουτγάρδης και του Μονάχου (δυστυχώς ελάχιστους πρόλαβα να δω από τους
παλιούς φίλους).
Το ταξίδι ξεκίνησε από το νέο αεροδρόμιο του Μονάχου (πολύ high-tech - βλ.
και φωτογραφία). Από εκεί, νέα και όμορφη ταξιτζού, με ντοκτορά, με έφερε
στο ξενοδοχείο. (Δεν αστειεύομαι! H κοπέλα τελείωνε διδακτορικό στα
οικονομικά και χρηματοδοτούσε τις σπουδές της δουλεύοντας βάρδια σε ταξί.
Με αποτέλεσμα μια πολύ ενδιαφέρουσα συζήτηση για την οικονομική κρίση της
Γερμανίας.)
Την άλλη μέρα παραλαμβάνω την BMW 540i από την καινούργια έκθεση της BMW
στο Frankfurter Ring. (Υπόδειγμα μεγάλης κάθετης μονάδας με συνεργείο που
δουλεύει Κυριακές και εορτές, με πλήρη εκθεσιακή παρουσίαση αυτοκινήτων και
αξεσουάρ - θέμα μελέτης για όποιον ενδιαφέρεται.)
H BMW ήταν «με από όλα» (πως λέμε «πίτσα με απ? όλα»;). Είχε δερμάτινο
σαλόνι, ηλεκτρική ανοιγόμενη οροφή, αυτόματες ταχύτητες, αυτόματο
κλιματισμό, αυτόματο «πιλότο» (που κρατάει σταθερές ταχύτητες), ψηφιακό
(δηλαδή που δέχεται ψηφιακό σήμα!) ραδιοκασετόφωνο RDS, ASC (Automatic
Stability Control - αυτόματο έλεγχο πρόσφυσης, που εμποδίζει το σπινάρισμα
των τροχών), trip computer, και πολλά άλλα. Το να πω ότι είχε ακόμα κοινά
πράγματα όπως ABS, αερόσακο, ζάντες αλουμινίου, ηλεκτρικά παράθυρα και
κεντρικό κλείδωμα, είναι περιττό.
Αλλά όλη η γοητεία αυτού του αυτοκινήτου ήταν ο κινητήρας του. 'Ισως ο
καλύτερος οκτακύλινδρος στον κόσμο - σίγουρα ο καλύτερος που έχω οδηγήσει.
(Ναι, γνωρίζω και του ανταγωνισμού.) Κάτι ξέρει η BMW, όταν διαφημίζει
«motoren».
O κινητήρας έκανε το υπόλοιπο αυτοκίνητο να μοιάζει λίγο παρωχημένο.
Πραγματικά η BMW δεν έχει ακόμα κατασκευάσει το αμάξωμα και την ανάρτηση
που θα αξιοποιήσουν την ποιότητα αυτού του μοτέρ. Του ταιριάζει περισσότερο
το περίβλημα της σειράς 7 (740i) αλλά και αυτό ακόμα υπολείπεται. Είναι
μαζί τόσο βελούδινος αλλά και παντοδύναμος που σε καταπλήσσει. Και είναι
κρίμα να ακούς στις μεγάλες ταχύτητες θόρυβους αεροδυναμικούς ή αμαξώματος
- όταν ο κινητήρας απλά ψιθυρίζει.
Το καλό με το συνδυασμό της μεσαίας σειράς 5 με τον μεγάλο κυβισμό των 3982
κ.εκ. είναι αυτό που οι Αγγλοι ονομάζουν «Q» car. Δηλαδή ένα αυτοκίνητο που
δεν φαίνεται η δύναμή του. Εξωτερικά δεν διαφέρει από μία 518i (μόνο οι
πολύ παρατηρητικοί θα πρόσεχαν τα πιο χαμηλά και τετράγωνα «νεφρά» στη
μάσκα) αλλά διαθέτει 286 ίππους στις 5800 στροφές και (κυρίως) 40 Nm. ροπή
στις 4500. Ζυγίζει 1640 κιλά (δηλαδή 200 κιλά λιγότερα από την 740il που
δοκιμάσαμε στο περιοδικό). Φυσικό είναι να έχει εκπληκτικές επιδόσεις.
Επιταχύνει (με αυτόματο κιβώτιο!) 0-100 σε 6.8''. (Τιμή εργοστασίου)
Οι αριθμοί είναι εντυπωσιακοί - ακόμα πιο εντυπωσιακός είναι ο τρόπος με
τον οποίο επιταχύνει το αυτοκίνητο. Τόσο άνετα που ποτέ δεν καταλαβαίνεις
πόσο γρήγορα πας. Και το πιο σημαντικό: όταν λέμε 6.8'' με αυτόματο
κιβώτιο, σημαίνει πως κάθε οδηγός (κι ο πιο άσχετος) κάνει 6.8''. Ενώ σε
ένα χειροκίνητο τους χρόνους αυτούς τους πιάνει μόνο ο Σ.Χ. O μέσος καλός
οδηγός χρειάζεται 8 δεύτερα κι ο ατζαμής 12.
Με τα αυτόματα κιβώτια δεν είχα ποτέ καλές σχέσεις - όμως αυτό εδώ, μετά
από λίγο οδήγημα, με έπεισε. O λόγος; H δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε δύο
τρόπους οδήγησης: S (sport) και E (economy). Με τον επιλογέα στο E το
πεντατάχυτο κιβώτιο έχει όλα τα μειονεκτήματα του αυτόματου. Αλλάζει
ταχύτητα στις 3500 στροφές (ή και πιο κάτω), κατεβάζει ταχύτητα μέσα στις
στροφές, χρειάζεται kickdown στο προσπέρασμα (μισώ το kickdown - το τίναγμα
της ταχύτητας την οποία χάνεις αμέσως μετά).
Αντίθετα κανένα πρόβλημα στο S. Οι ταχύτητες αλλάζουν στις 6000 στροφές και
ΔΕΝ κατεβαίνουν ποτέ! Το κιβώτιο κρατάει μέσα την ταχύτητα μέχρι να την
εξαντλήσεις (προς τα πάνω). Προσθέστε και την στάνταρ σπορ ανάρτηση (της
γνωστής M Technik) και έχετε την πιο άνετη σπορ λιμουζίνα - με την πιθανή
εξαίρεση της BMW M5 και της Mercedes 500E.
Αυτά λοιπόν περί της BMW 540i και δρόμο για τη Στουτγάρδη. Διακόσια δέκα
χιλιόμετρα autobahn γεμάτη από εκδρομείς (έπεσα σε εορταστικό τετραήμερο -
χάλασαν κι οι Γερμανοί και κάνουν «γέφυρες») και ποδοσφαιρόφιλους που
πήγαιναν να υποστηρίξουν την ομάδα «1860» του Μονάχου που έπαιζε στην Ulm.
Ξαφνικά ο δρόμος είχε γεμίσει με τα ελληνικά χρώματα - γαλανόλευκα κασκόλ
και σημαίες. Καθόλου περίεργο μια και αυτά είναι και τα Βαυαρικά εθνικά
χρώματα! Εγώ πάντως ένιωσα σαν να μου γινόταν επίσημη υποδοχή.
Στον αυτοκινητόδρομο η 540i δεν διαθέτει αυτό που οι Γερμανοί ονομάζουν
Ueberholprestige (κύρος προσπεράσματος). Αυτοί που την βλέπουν στον
καθρέφτη, δεν της δίνουν πολλή σημασία. Σαν πειθαρχικοί Γερμανοί όμως
κάνουν αμέσως δεξιά, για να ανακαλύψουν -εκ των υστέρων- τι τους
προσπέρασε.
Αντίθετα, όταν οδηγούσα την Porsche, άδειαζε αμέσως -και αυτόματα- η
αριστερή λωρίδα. Ίσως έπαιζε ρόλο και το χρώμα, το επιθετικό κίτρινο. 'Ισως
η χαμηλωμένη ανάρτηση και τα φαρδύτερα λάστιχα που έκαναν το αυτοκίνητο
σχεδόν απειλητικό.
Αν η BMW ήταν μια γιορτή του κινητήρα η Porsche 968 CS ήταν η αποθέωση της
ανάρτησης. Θυμήθηκα αυτό που είχε γράψει το Autocar & Motor για την 968 CS:
«Στο δρόμο η 968 CS δεν ξεπερνάει σε κράτημα μόνο το Mazda RX 7, αλλά και
κάθε Ferrari και Lamborghini... ακόμα και το Honda ΝSΧ».
H 968 CS είναι η πιο σπορτίφ έκδοση της 968 (κάτι σαν την παλιά Carrera RS
για την 911). 'Εχουν αφαιρεθεί όλες οι περιττές (για την σπορ οδήγηση)
πολυτέλειες, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να χάσει 80 κιλά. Ακόμα υπάρχει
μια νέα ανάρτηση χαμηλωμένη, με σκληρότερα ελατήρια και αμορτισέρ και
φαρδύτερες ζάντες και λάστιχα. (Αντί για 205/55 ZR 16 εμπρός και 225/50 ZR
16 πίσω, σε ζάντες 7 και 8 ιντσών - τώρα 225/45 ZR 17 εμπρός και 255/40 ZR
17 πίσω, σε ζάντες 7,5 και 9.)
'Ομως, αντίθετα με ό,τι συνέβαινε παλιά στις σπορ εκδόσεις της Porsche, n
968 CS δεν είναι ακριβότερη αλλά σημαντικά (περίπου 20%) φθηνότερη από την
κανονική 968. (Στη Γερμανία φτάνει τα 78.000 DM - στην Ελλάδα, περίπου
24.000.000 δρχ.) Είναι εμφανής η προσπάθεια της εταιρίας, που από καιρό δεν
πάει καλά, να κερδίσει νέα πελατεία κατεβαίνοντας σε μια περιοχή τιμών όπου
μέχρι στιγμής κυριαρχούν, ανενόχλητοι, οι Ιάπωνες. Ακόμα να προσεγγίσει
τους νέους οδηγούς. (Οι κύριοι των -ήντα, εκτός από τρελούς σαν και μένα,
ας μην επιχειρήσουν καν. Δεν είναι εύκολο ούτε να μπεις στο αυτοκίνητο! Το
πλαστικό μπάκετ -σταθερό, χωρίς δυνατότητα ρύθμισης, αλλά πολύ άνετο- έχει
ψηλά «μάγουλα». Το τιμόνι είναι χαμηλό. H πιθανότητα να σφηνώσεις ανάμεσα
στα δύο μπαίνοντας ή βγαίνοντας, τεράστια...)
Μετά την BMW, η 968 ήταν σαν να ξαναπήγαινες στρατιώτης. Καμία ευκολία,
καμία πολυτέλεια. 'Ενα γδυμένο (stripped down) μοντέλο που αντί να μετράς
τα έξτρα, μέτραγες τα πλην. Δεν είχε ούτε κλιματισμό, ούτε ηλεκτρικά
παράθυρα, ούτε κεντρικό κλείδωμα, ούτε ηχομόνωση, ούτε τηλεχειριζόμενους
καθρέφτες. ('Εστω μηχανικούς, με λεβιεδάκι.) Τίποτα. Είχε όμως πολύ βαρύ
συμπλέκτη, ταχύτητες που κούμπωναν με κόπο, ανάρτηση σκληρή, στα όρια του
κούτσουρου και «αναίσθητο» πεντάλ φρένου (αλλά τα καλύτερα φρένα που έχω
πατήσει. Προοδευτικά, με το ABS στην ώρα του).
'Οταν όμως έβγαινες στο δρόμο, αυτό το αυτοκίνητο σε χτύπαγε στο κεφάλι σαν
παλιό καλό κρασί. Σε γοήτευε. Σε έφτιαχνε. 'Οσο περισσότερο την οδηγούσες
τόσο πιο πολύ την αποζητούσες. Κι αν δεν υπήρχαν όρια στην ανθρώπινη
αντοχή, θα ήθελες να την πηγαίνεις συνέχεια, μέρα-νύχτα.
Είχα γενικά πολύ καλό καιρό όλες τις ημέρες του ταξιδιού - εκτός από μία
που έβρεξε. H μέρα όμως που πήρα την Porsche ήταν η πιο ζεστή του
οκταήμερου. Είκοσι εννέα βαθμούς έφτασε το θερμόμετρο, που με την γερμανική
υγρασία είναι σαν 39 δικοί μας. Τόσο όμως μου την είχε δώσει το αυτοκίνητο,
που το οδηγούσα οκτώ ώρες συνέχεια (με μία στάση φαγητού) στον
αυτοκινητόδρομο, σε επαρχιακές οδούς και -κυρίως- σε μικρούς ασφάλτινους
δρόμους τρίτης κατηγορίας, που είναι ιδανικοί γι? αυτό το καρτ με τα 240
άλογα.
Το Zuffenhausen είναι ένα βόρειο προάστιο της Στουτγάρδης, όπου το παλιό
και το νέο εργοστάσιο της Porsche στέκονται απέναντι-απέναντι. Το παλιό, σε
χρώμα σοβαρής ώχρας, το καινούργιο λευκό και ροζ, σαν παγωτό κρέμα-φράουλα.
(Είναι τα χρώματα που αρέσουν στον Haarm Lagay τον αρχισχεδιαστή της
Porsche, που όλο βγάζει και κάτι λελέδικους συνδυασμούς και στα
αυτοκίνητα.) 'Αφησα εκεί την BMW και βγήκα αμέσως στην autobahn που
πηγαίνει βόρεια, ακολουθώντας την πορεία της Neckar. Μόνο ένα Golf VR6
τόλμησε κάποια στιγμή -ματαίως- να αμφισβητήσει την απόλυτη κυριαρχία της
968 στην αριστερή λωρίδα. (Τα VR 6 είναι τα θρασύτερα αυτοκίνητα σήμερα στη
Γερμανία. 'Εχουν αντικαταστήσει τα παλιά GTi.)
Αλλά η απόλαυση, όπως είπα και πριν, κορυφώθηκε όταν βγήκα από την autobahn
και μπήκα στα μικρά δρομάκια. Μετά το Heilbronn άφησα δεξιά μου το
Neckarsulm. ('Οπου έκανα ένα νοερό μνημόσυνο στα ηρωικά TT - εκεί ήταν τα
εργοστάσια της παλιάς NSU - από την πόλη βγήκαν τα αρχικά. Τώρα ανήκουν
στην Audi.) Και χάθηκα σε μικρούς δρόμους και ωραίες μικρές πόλεις, γεμάτες
κάστρα. Σε μια από αυτές, το Gundelsheim σταμάτησα να ξεϊδρώσω λίγο (το
εσωτερικό της Porsche ήταν sauna, παρά τα ανοιχτά παράθυρα). Περπάτησα στο
δάσος και στο κάστρο και φωτογράφησα τον ποταμό Neckar μέσα από τις
πολεμίστρες.
Όταν (όλα τα ωραία πράγματα τελειώνουν κάποτε) επέστρεψα την 968 CS, την
παρκάρησα δίπλα στην BMW και τις φωτογράφησα μαζί. Δύο εντελώς διαφορετικοί
κόσμοι αυτοκίνησης -περίπου στο ίδιο κόστος (4.000 μάρκα ακριβότερη η BMW)-
και οι δύο κορυφαίοι στον τομέα τους, αλλά αντιφατικοί μεταξύ τους.
Περιττό να πω ότι η BMW, μετά την Porsche μου φάνηκε σαν αμερικάνικη
λιμουζίνα - αθόρυβη, μαλακή, αυτόματη, δροσερή. Μετά από τρεις μέρες στη
Στουτγάρδη με ξανάφερε στο Μόναχο - και μετά με ταξίδεψε (τόσο άνετα, τόσο
άκοπα) μέχρι τα όρια της Γερμανίας (ο ποταμός Salzach είναι το σύνορο με
την Αυστρία). Εκεί περιηγήθηκα τα μέρη όπου με είχε οδηγήσει η πρώτη μου
φοιτητική εκδρομή (καλύτερα να μην πω πριν πόσα χρόνια...) Salzburg,
Berchtesgaden, Koenigsee - η ωραιότερη λίμνη της ζωής μου. Τώρα βέβαια έχει
γίνει τουριστική -το πάρκινγκ της χωράει 10.000 αυτοκίνητα- αλλά
περπατώντας στο βουνό, το περιμετρικό μονοπάτι, ξαναβρήκα τις όψεις που με
είχαν γοητεύσει τότε και τις φωτογράφησα.
Για τις πόλεις της Γερμανία δεν θα πω τίποτα άλλο παρά ότι είναι σχεδόν
τόσο πράσινες, όσο και οι εξοχές της. H Στουτγάρδη έχει περιμετρικά δάση
που κατεβαίνουν ως το κέντρο της πόλης, το Μόναχο είχε πάντα 50% πράσινο -
και τον τελευταίο καιρό το έχει αυξήσει. 'Εχουν εμπλουτίσει τα πάντα με
δενδροστοιχίες, γκαζόν, ανθοκήπια, παιδότοπους, αθλητικές γωνιές - ακόμα
και τις κεντρικές λεωφόρους.
Από αυτές μία, η περίφημη Leopoldstrasse, γίνεται κάθε βράδι χώρος
περιπάτου Ωραίων Ανθρώπων και μαζί έκθεση και μουσείο αυτοκινήτου. 'Ο,τι
μοντέλο μπορείτε να φανταστείτε θα το βρείτε παρκαρισμένο στα ρείθρα της
(ανάμεσα στον ποδηλατόδρομο και τον κεντρικό δρόμο). 'Ετσι, από περιέργεια,
φωτογράφησα το τελευταίο βράδι, τα «εκθέματα» μόνον ενός τετραγώνου...
'Οσο για τον οδηγό κινείται άνετα μέσα στις πόλεις (τι υπέροχη σήμανση!)
και έχει την ευκολία να παρκάρει όπου θέλει. (Εκτός από την Leopoldstrasse
το βράδι. Εκεί παίρνεις προτεραιότητα - αν βέβαια έχεις από speedster και
πάνω.) Εργάσιμη μέρα, μεσημέρι, στο κέντρο του Μονάχου, το μεγάλο υπόγειο
γκαράζ διαφήμιζε 460 ελεύθερες θέσεις! Και στη Στουτγάρδη φωτογράφησα πανό
όπου κεντρικό γκαράζ ζητούσε πελάτες... Φυσικά υπάρχουν τέλεια μέσα μαζικής
μεταφοράς και όλες οι οδικές κατασκευές (περιμετρικοί δακτύλιοι, σήραγγες,
ανισόπεδες) που ανακουφίζουν την κυκλοφορία. Στη Στουτγάρδη έζησα ένα-δύο
μποτιλιαρίσματα. Στο Μόναχο, κανένα.
Αντίθετα οι δρόμοι εκτός πόλεως, έχουν τεράστιο κυκλοφοριακό φόρτο.
(Τριάντα οκτώ εκατομμύρια αυτοκίνητα είναι αυτά - φαίνονται!) Σπάνια να
βρεις ελεύθερο κομμάτι autobahn για να αναπτύξεις μεγάλες ταχύτητες. ('Οπου
καταντάει δώρο-άδωρο η απουσία ορίου. Ας αφήσουμε που η κατάσταση έχει
αλλάξει - πάρα πολλά κομμάτια autobahn έχουν σήμανση με περιορισμούς στα
100 ή 120.) Αλλά και οι επαρχιακοί δρόμοι είναι γεμάτοι. Που η Ελλάδα όπου
μπορείς να ταξιδεύεις ώρες και να συναντάς ένα αυτοκίνητο το χιλιόμετρο!
Αλλά η Γερμανία έχει 468 αυτοκίνητα ανά 1000 κατοίκους - η Ελλάδα 164...
Σ? αυτήν λοιπόν την Ελλάδα ξαναγύρισα, στο τέλος των οκτώ ημερών. Βλέποντας
από το αεροπλάνο την γκρίζα-καφέ Αθήνα του νέφους (ούτε ένας πράσινος
λεκές!) η μόνη σκέψη που με παρηγορούσε ήταν ότι έρχεται καλοκαίρι - η
εποχή της φυγής.._Ν.Δ.