BRM V16
TA APIΣTOYPΓHMATAΤο μεταπολεμικό πρόγραμμα της Φόρμουλα 1 στη M. Βρετανία εξαρτιόταν από την
υποστήριξη των διάφορων κλάδων της αυτοκινητοβιομηχανίας της. Αποτέλεσμα
αυτών των σχέσεων και περιορισμών ήταν ένα συλλογικά σχεδιασμένο αυτοκίνητο
με σχετικά προβλέψιμα αποτελέσματα. O θόρυβος που έκανε ήταν υπέροχος.
Οι ΟΠΑΔΟΙ των αγώνων αυτοκινήτων θα θυμούνται τον ήχο της BRM V16 ακόμα και
όταν θα έχει σβήσει από τη μνήμη τους ο ήχος πολύ πιο σύγχρονων αγωνιστικών
αυτοκινήτων. Το διακεκομμένο οξύ ουρλιαχτό των 16 κυλίνδρων, που σύμφωνα με
τις φήμες προκαλούσε πανικό ακόμα και στους έμπειρους οδηγούς αγώνων που
συναντούσαν την BRM στις πίστες του 1950 δεν το μιμήθηκε κανένα άλλο
αυτοκίνητο.
Οι πιο παλιοί θα θυμούνται τις προσδοκίες των δημιουργών αυτού του
αυτοκινήτου, που τελικά κατέληξαν σε φιάσκο.
Οι Ρέιμοντ Μέις και Πήτερ Μπέρτον έκαναν «ασκήσεις επί χάρτου», κατά τη
διάρκεια του B' Παγκοσμίου Πολέμου, οραματιζόμενοι ένα πρόγραμμα όμοιο με
τα γερμανικά, επιδοτούμενα από το κράτος προγράμματα και ομάδες αγώνων του
τέλους της δεκαετίας του ?30. Ζήτησαν υποστήριξη από τη βρετανική
βιομηχανία σε χρήμα ή σε είδος. Το 1946 περισσότερες από 100 εταιρίες
υποστήριζαν το πρόγραμμα που είχε αρχίσει να αντιμετωπίζεται σαν το εθνικό
αυτοκίνητο Γκραν Πρι της Βρετανίας.
Αναπόφευκτα δημιουργήθηκαν και οι ανάλογες επιτροπές. Προς το τέλος του
1947 υπήρχαν ήδη μία Διοικούσα επιτροπή, μία επιτροπή Παραγωγής, μία
Οικονομική επιτροπή και μία επιτροπή Δημοσίων Σχέσεων. Αλλά η δουλειά
έπρεπε να αρχίσει σε ένα εγκαταλελειμμένο αχυρώνα και το προσωπικό του
Μπέρτον, για ένα τόσο πολύπλοκο στόχο, αποτελείτο από τέσσερις μηχανικούς
και τρεις σχεδιαστές. H χρηματοδότηση δεν ήταν καθόλου ρεαλιστική -25.000
λίρες κάθε σεζόν - ποσό που μετά τον πρώτο χρόνο διπλασιάστηκε.
__________________________________________________
Υπήρξαν θεμελιώδη λάθη στην αρχική σύλληψη του αυτοκινήτου
__________________________________________________
Το αυτοκίνητο έπαιρνε σάρκα και οστά, όπως το είχαν οραματιστεί οι Μπέρτον
και Μέις, με αργό ρυθμό. H προσέγγιση ήταν προσεκτική, αλλά το μεγαλύτερο
πρόβλημα ήταν η προμήθεια των εξαρτημάτων. H κατασκευή του πρώτου
αυτοκινήτου ολοκληρώθηκε το 1949 και η επίδειξη έγινε στο αεροδρόμιο του
Φόλκινγκχαμ. Το πρωτότυπο είχε συμπαγείς διαστάσεις και ήταν χαμηλό, με
καθαρές γραμμές και κατασκευασμένο με πολύ υψηλές προδιαγραφές, αλλά
υπήρχαν θεμελιώδη λάθη στην αρχική του σύλληψη.
Το πρώτο εξάμηνο του 1950 πέρασε με δοκιμές και συνεχή προβλήματα, μέχρι
του σημείου, στο πρώτο αγγλικό Γκραν Πρι να μη γίνει τίποτα παραπάνω από
μία απλή επίδειξη του πράσινου αυτοκινήτου. H ανησυχία ήταν κιόλας διάχυτη
μ? όλο που ο κίνδυνος που είχε επισημάνει το περιοδικό «Ότοκαρ» το
Δεκέμβριο του 1947 θα έπρεπε κανονικά να έχει απομακρυνθεί μετά από τόσες
δοκιμές: «Χειρότερο ντεμπούτο από αυτό του γαλλικού 'Αρσεναλ, που δεν
πέρασε καν τη γραμμή εκκίνησης στον πρώτο του αγώνα, δεν μπορεί να
υπάρξει».
Και όμως, αυτό ακριβώς συνέβη στο Σίλβερστον τον Αύγουστο του 1950. Κατά
διαβολική σύμπτωση ο Ρέιμοντ Σόμερ που οδηγούσε την 'Αρσεναλ στη Λυών το
1947 ήταν ο οδηγός της BRM στο ντεμπούτο της το 1950. Και τα δύο αυτοκίνητα
δεν κατάφεραν να ξεκινήσουν λόγω αστοχίας του άξονα μετάδοσής τους.
Το γαλλικό Εθνικό αυτοκίνητο δεν ξανάτρεξε ποτέ, αλλά το αγγλικό γόητρο
διασώθηκε ένα μήνα αργότερα στο Γκούντγουντ. Χάρη στη βροχή και τον αέρα
που επικρατούσαν, δεν υπήρξαν προβλήματα υπερθέρμανσης στους αγώνες 5 και
12 γύρων στην πίστα των 3,9 χιλιομέτρων. 'Ετσι ο Ρεγκ Πάρνελ κατάφερε να
κερδίσει και στις δύο κούρσες. Αυτό ενθάρρυνε την ομάδα να συμμετέχει με
δύο αυτοκίνητα στο Γκραν Πρι «Πένια Ριν» της Βαρκελώνης, όπου συνάντησε
έντονο ανταγωνισμό από την ηπειρωτική Ευρώπη.
Οι καινούργιες, τότε, ατμοσφαιρικές Φεράρι των 4,5 λίτρων κυριάρχησαν σε
εκείνον τον αγώνα. Οι BRM τις ξεπερνούσαν μόνο σε τελική ταχύτητα. Στη
μεγάλη ευθεία της πίστας ο Πάρνελ έφτασε τα 299 χλμ./ώρα με την BRM, ενώ η
καλύτερη επίδοση των Φεράρι ήταν 286 χλμ./ώρα. Τουλάχιστον από αυτή την
άποψη η πολυπλοκότητα φάνηκε να πλεονεκτεί έναντι της απλότητας, αλλά το
πόσος χρόνος χανόταν στις στροφές φαίνεται από τους χρόνους ολόκληρων
γύρων. O καλύτερος χρόνος της Φεράρι, με οδηγό τον Ασκάρι, ήταν 2 λεπτά και
23,8 δευτερόλεπτα, ενώ της BRM ήταν 2 λεπτά και 30,4 δευτερόλεπτα, κάπου
6,5 χλμ./ώρα πιο αργά. Σε εκείνον τον αγώνα ο Πάρνελ εγκατέλειψε από
αστοχία της μετάδοσης κίνησης στον υπερσυμπιεστή και ο Γουόκερ, με το άλλο
αυτοκίνητο, έφτασε μέχρι τον τέταρτο γύρο πριν εγκαταλείψει και αυτός ενώ
βρισκόταν πίσω από ένα τετρακύλινδρο Γκορντίνι.
___________________________________________
H BRM έβαλε ένα θεαματικότατο αυτογκόλ
___________________________________________
Οι επιδόσεις στο Σίλβερστον μπορούσαν να παρουσιαστούν σαν ενθαρρυντικές
για τους όλο και λιγότερους υποστηρικτές της BRM, ή μπορούσαν να είναι και
η απόδειξη του παραλογισμού της όλης προσπάθειας. Δύο αυτοκίνητα τερμάτισαν
-πέμπτο και έβδομο- πέντε και έξι γύρους μετά το νικητή. Μόνο ο ηρωισμός
των Πάρνελ και Γουόκερ, που οδήγησαν μέσα σε κόκπιτ τόσο υπερθερμασμένα που
θύμιζαν κόλαση, έφερε τις BRM στο τέρμα του μοναδικού τους αγώνα παγκοσμίου
πρωταθλήματος.
Στη συνέχεια η ομάδα πήγε στη Μόντζα για να συμμετέχει στο ιταλικό Γκραν
Πρι, αλλά στα προκριματικά ο Πάρνελ ήταν 19,9 δευτερόλεπτα πιο αργός από
τον Φάντζιο που κέρδισε την πρώτη θέση στην εκκίνηση με 'Αλφα Ρομέο 159. H
BRM κατέλαβε την όγδοη θέση, πράγμα που σήμαινε ότι γρήγορα θα έμενε
ολόκληρο γύρο πίσω από πολύ νωρίς. 'Ετσι η αγγλική ομάδα αποσύρθηκε χωρίς
να τρέξει.
Κατά τη διάρκεια του χειμώνα έγιναν τροποποιήσεις στο σύστημα διεύθυνσης,
τοποθετήθηκαν δισκόφρενα, μεγάλωσαν οι εισαγωγές αέρα του κινητήρα και
τοποθετήθηκαν εισαγωγές αέρα στο κόκπιτ. H BRM πήγε για δοκιμές στη Μόντζα
το 1952. O Μέις διαβεβαίωνε τους διοργανωτές πως η ομάδα προετοιμαζόταν για
τη νέα σεζόν. H 'Αλφα Ρομέο είχε αποσυρθεί από τους αγώνες και έτσι οι
διοργανωτές χρειάζονταν την BRM σαν ένα σοβαρό αντίπαλο απέναντι στις
Φεράρι. Αλλά τότε αποσύρθηκε η συμμετοχή της BRM από το Γκραν Πρι του
Τουρίνο τον Απρίλιο. Οι δοκιμές είχαν προτεραιότητα. Αυτό ήταν το μόνο που
χρειαζόταν η ομοσπονδία των αγώνων. Οι αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος
έγιναν με τους κανονισμούς της Φόρμουλα 2 το 1952-3 και έτσι ο κινητήρας
V16 αποκλείστηκε. Με τη στάση της η BRM είχε βάλει ένα θεαματικότατο
αυτογκόλ.
Κατά τραγική ειρωνεία τότε ήταν που τα αγγλικά αυτοκίνητα οδήγησαν
κορυφαίοι οδηγοί, όπως ο Χουάν Μανουέλ Φάντζιο που «έπιασε την BRM από το
λαιμό» και δούλεψε μαζί της, όπως θα έπρεπε να είχε κάνει κάποιος όλον
αυτόν τον καιρό.
Το 1952 η ομάδα έτρεξε μία φορά εκτός Βρετανίας, στο 'Αλμπι. Στα χέρια των
Φάντζιο και Γκονζάλες οι BRM ήταν τα πιο γρήγορα αυτοκίνητα σε αυτήν τη
διοργάνωση. Τερμάτισαν πρώτος και δεύτερος, αλλά η ομάδα έφυγε από το
'Αλμπι με ένα ρεκόρ ταχύτερου γύρου και δύο εγκαταλείψεις λόγω αστοχίας
κινητήρα.
Πολλοί χρηματοδότες είχαν ήδη αποσυρθεί τότε, με πιο σημαντικό τον
Βάντερβελ που είχε ξεκινήσει την κατασκευή του δικού του αυτοκινήτου
προκειμένου να νικήσει τους Ιταλούς. Πριν το τέλος του 1952 η εταιρία BRM
εξαγοράστηκε από έναν άλλο παλιό χρηματοδότη της, τον 'Αλφρεντ 'Οουεν.
Στο μεταξύ οι V16 έτρεχαν ακόμα με πιο αξιοσημείωτους τους αγώνες του
'Αλμπι ξανά το 1953. H μονομαχία ανάμεσα στην BRM και την Φεράρι προσέλκυε
πολύ κόσμο. Οι βασικές Φεράρι σύντομα εγκατέλειψαν. Αφού προηγήθηκε με
ταχύτητα καλύτερη από το ρεκόρ καλύτερου γύρου (178,37 χλμ./ώρα) ο Φάντζιο
εγκατέλειψε όταν ένα από τα πίσω λάστιχά του κλατάρισε. O Γουόρτον είχε μία
άσχημη σύγκρουση, ενώ ο Γκονζάλες έχασε τα πέλματα των πίσω ελαστικών του,
αλλά οδήγησε επιθετικά και τερμάτισε δεύτερος. Αν εξαιρέσουμε το πρόβλημα
με τα λάστιχα -και είναι απορίας άξιο γιατί ακόμα και στις BRM 4ης γενιάς
οι εξατμίσεις σημάδευαν τα λάστιχα- οι BRM απέδειξαν το 1953 στο 'Αλμπι ότι
θα έπρεπε να έχουν αποδείξει πολλά χρόνια νωρίτερα, με τη φήμη που είχαν
σαν υπερσυμπιεζόμενα αυτοκίνητα με τελική ταχύτητα που έφτανε τα 300
χλμ./ώρα. Αλλά το 1953 ήταν πολύ αργά για την BRM.
Οδηγώντας την BRM V16: άχρηστη δύναμη!
Παρά την εργασία, τα χρήματα, το χρόνο και τις δοκιμές που επενδύθηκαν στην
BRM V16, κανένας από τους οδηγούς της δεν βρήκε να πει κάτι καλό γι? αυτήν,
ούτε καν ο διπλωμάτης Χουάν Μανουέλ Φάντζιο.
Κάποια στιγμή ο Στίρλιγκ Μος ρωτήθηκε για τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου
και δεν εκφράστηκε καθόλου κολακευτικά για τους ανθρώπους που το σχεδίασαν.
Κατά τη γνώμη του η V16 ήταν πολύ ασταθής. H απλή πλαγιολίσθηση γινόταν
υπερστροφή με το παραμικρό, ενώ αν καθυστερούσε κάποιος να πατήσει γκάζι
όταν έπρεπε η υποστροφή ήταν πολύ έντονη. Στις γρήγορες καμπές η «μούρη
άνοιγε» πολύ λόγω της ανεπαρκούς πρόσφυσης των μπροστινών τροχών. 'Ετσι
ήταν πολύ δύσκολος ο έλεγχος του αυτοκινήτου.
Την κατάσταση δεν βοηθούσε καθόλου και το σύστημα διεύθυνσης γιατί σύμφωνα
με τον Μος, έπρεπε να γυρίσει κανείς το τιμόνι αρκετές μοίρες πριν αρχίσουν
να στρίβουν οι τροχοί. Αυτός ο τζόγος του τιμονιού ήταν η αιτία ενός
διαρκούς πήγαινε-έλα των μπροστινών τροχών, που φυσικά δεν βοηθούσε καθόλου
τον οδηγό του αυτοκινήτου.
Αλλά, παρ? όλα αυτά, η BRM ήταν πολύ γρήγορη. Αυτό ήταν όμως μικρή
παρηγοριά, αφού η καμπύλη ισχύος του κινητήρα ήταν τελείως λάθος επειδή ο
υπερσυμπιεστής που χρησιμοποιόταν προκαλούσε μία «έκρηξη» της ισχύος σε
πολύ υψηλές στροφές.
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ KAI ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
Σχεδιαστές Κινητήρας Χωρητικότητα Ισχύς Μεταξόνιο Μετατρόχιο
μπροστά/πίσω Βάρος Κύριοι οδηγοί (1951) Πρώτες θέσεις εκκίνησης
(1951) Νίκες/βαθμοί (1951)
BRM V16 Type 15 ΜΚΙ Πήτερ Μπέρτον/Ρέιμοντ Μέις V16, υπερσυμπιεζόμενος με
διπλό εκκεντροφόρο 1488 κ.εκ. 460 ίπποι/11000 σ.α.λ. 2,489 μ. 1,321
μ./1,295 μ. 737 κιλά Ρεγκ Πάρνελ/Πήτερ Γουόκερ 0 0/2
Alfa Romeo 159 Τζοακίνο Κολόμπο εν σειρά 8κύλινδρος, υπερσυμπιεζόμενος με
διπλό εκκεντροφόρο 1479 κ.εκ. 425 ίπποι/9300 σ.α.λ. 2,501 μ. 1,270 μ./1,321
μ. 810 κιλά Χουάν Μανουέλ Φάντζιο/Τζουζέπε Φαρίνα 4 4/64
Ferrari 375 Αoυρέλιο Λαμπρέντι V12, με εκκεντροφόρο επικεφαλής 4494
κ.εκ. 375 ίπποι/7500 σ.α.λ. 2,311 μ. 1,310 μ./1,295 μ. 782 κιλά Αντόνιο
Ασκάρι/Φρόιλαν Γκονζάλες 3 3/74
Lago Talbot Τ26C Αντόνιο Λάγκο/Κάρλο Μαρκέτι 6κύλινδρος εν σειρά με διπλό
εκκεντροφόρο επικεφαλής 4485 κ.εκ. 285 ίπποι/4500 σ.α.λ. 2,501 μ. 1,372
μ./1,310 μ. 914 κιλά Λουϊ Ροσιέρ/Φιλίπ Ετανκελίν 0 0/5
Maserati 4CLΤ Αλμπέρτο Μασίμινο 4κύλινδρος εν σειρά υπερσυμπιεζόμενος με
διπλό εκκεντροφόρο 1491 κ.εκ. 325 ίπποι/7000 σ.α.λ. 2,500 μ. 1,250 μ./1,201
μ. 550 κιλά
- 0 0/0
Δισκόφρενα της Γκίρλινγκ
H BRM ήταν πρωτοπόρος χρησιμοποιώντας δισκόφρενα στους αγώνες Φόρμουλα 1
πολύ πριν από τον ανταγωνισμό. Τα φρένα υποβοηθούσαν μία αντλία που έπαιρνε
κίνηση από τον άξονα μετάδοσης.
Στενά λάστιχα
'Ενα από τα κύρια προβλήματα της BRM V16 ήταν η μεγάλη ισχύς του κινητήρα
που προκαλούσε «σπινάρισμα» των τροχών με το παραμικρό. Τα στενά λάστιχα
εκείνης της εποχής δεν παρείχαν αρκετή πρόσφυση και έτσι η BRM άφηνε συχνά
τα πέλματα στο δρόμο. Με τη χρήση των σύγχρονων φαρδιών ελαστικών αγώνων
Φόρμουλα 1 η τρομερή ισχύς του V16 θα ήταν πιο εύκολο να δαμαστεί.
'Αξονας μετάδοσης υπό γωνία
H χαμηλή γραμμή της BRM κατά ένα μέρος οφειλόταν στο ότι ο άξονας μετάδοσης
κίνησης ήταν τοποθετημένος υπό γωνία, παρακάμπτοντας τον οδηγό, και
συνδεόταν στο πλάι του κελύφους του διαφορικού αντί στο κέντρο.
Πνευματική ανάρτηση
Για εξοικονόμηση βάρους η BRM χρησιμοποιούσε πνευματικά γόνατα αντί για
συμβατικά ελατήρια και αμορτισέρ.
O μικρότερος κινητήρας V16 στον κόσμο
Την BRM κινούσε ο μικρότερος κινητήρας V16 που κατασκευάστηκε ποτέ, με
χωρητικότητα μόλις 1,5 λίτρων - δηλαδή το μισό της χωρητικότητας των
προπολεμικών Ότο Γιούνιον. Στην πιο εξελιγμένη του μορφή απέδιδε 460 ίππους
στις 11.000 σ.α.λ., ενώ υπήρχαν ισχυρισμοί για ακόμα μεγαλύτερη απόδοση.
Πίσω ανάρτηση Ντε Ντιόν
H πίσω ανάρτηση ήταν ένα από τα καλύτερα χαρακτηριστικά της V16. 'Ηταν
άξονας Ντε Ντιόν, δηλαδή ένας σωλήνας που συνέδεε τους τροχούς και είχε
τεθλασμένο σχήμα για να αποφεύγει το διαφορικό που ήταν συνδεμένο στο
πλαίσιο.
Φυγοκεντρικός υπερσυμπιεστής
H BRM χρησιμοποιούσε έναν υπερσυμπιεστή φυγοκεντρικού τύπου κατάλληλο
μάλλον για εφαρμογές σταθερής ταχύτητας παρά για κινητήρες αγώνων
αυτοκινήτου. Κατά συνέπεια ο κινητήρας απέδιδε τη μέγιστη ισχύ του σε πολύ
υψηλές στροφές.
Μπροστινή ανάρτηση με υστερούντες βραχίονες
O σχεδιασμός της μπροστινής ανάρτησης ήταν προπολεμικός και επρόκειτο για
ένα από τα πιο αδύνατα σημεία του αυτοκινήτου. O έλεγχος των τροχών ήταν
ανεπαρκής με αποτέλεσμα τις ταλαντώσεις και την κακή κατευθυντικότητα.
Συμπαγές σχέδιο
Μe όλες τις συνεχείς τροποποιήσεις που έκαναν τo αμάξωμα της BRM να δείχνει
άχαρο, το αυτοκίνητο αυτό ήταν το μικρότερο που έτρεχε στα Γκραν Πρι της
εποχής του. Επίσης ήταν και το ελαφρύτερο.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
BRM V16 Type 15 Mk I, 1950-51
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: V16 με περιεχόμενη γωνία 135 μοιρών,
τοποθετημένος μπροστά κατά μήκος,
υδρόψυκτος με ξηρό κάρτερ.
Κατασκευή: Αλουμινένιο μπλοκ, χυτοσιδηρά χιτώνια,
αλουμινένιος στροφαλοθάλαμος και
στροφαλοφόρος με δέκα έδρανα σε δύο
κομμάτια.
Διάμετρος X Διαδρομή: 49,53 X 48,6 χιλιοστά.
Χωρητικότητα: 1488 κ.εκ.
Βαλβίδες: Δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο υπό γωνία 80
μοιρών, κινούμενες από κοκκοράκια που τα
κινούν δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής για
κάθε σειρά κυλίνδρων. Οι εκκεντροφόροι
κινούνται μέσω γραναζιών από το
στροφαλοφόρο.
Τροφοδοσία: Φυγοκεντρικός υπερσυμπιεστής
δύο βαθμίδων της Ρολς Ρόις. Δύο
καρμπιρατέρ SU, καύσιμο βενζίνη/αλκοόλη.
Ανάφλεξη: Πηνίο και τέσσερα μανιατό της Λούκας.
'Ενα μπουζί σε κάθε κύλινδρο.
Μέγιστη ισχύς: 330 ίπποι/10250 σ.α.λ. το 1950
460 ίπποι/11000 σ.α.λ. το 1951
ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ
Τύπος: Κιβώτιο πέντε ταχυτήτων, διαφορικό
περιορισμένης ολίσθησης τύπου ZF,
συμπλέκτης τριών δίσκων διαμέτρου 7,5
ιντσών.
Σχέσεις: Ανάλογα με την πίστα.
MHXANIKA MEPH
Σύστημα διεύθυνσης: Ατέρμονας-κορόνα με 2,25 στροφές από
άκρη σε άκρη.
Ανάρτηση: Μπροστά: Ανεξάρτητη με υστερούντες
βραχίονες και πνευματικά γόνατα της
Λόκχιντ.
Πίσω: 'Αξονας Ντε Ντιόν με εγκάρσιες
ράβδους και πνευματικά γόνατα της
Λόκχιντ.
Φρένα: Ταμπούρα 14 ιντσών της Γκίρλινγκ με
τριπλά τακάκια.
Τροχοί: Με ακτίνες και κεντρικό παξιμάδι.
Λάστιχα: Μπροστά: Ντάνλοπ 5,25 X 18.
Πίσω: Ντάνλοπ 7,00 X 17.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
Μήκος: 4,013 μέτρα
Πλάτος: 1,422 μέτρα
'Υψος: 889 χιλιοστά
Μεταξόνιο: 2,489 μέτρα
Μετατρόχιο μπροστά: 1,321 μέτρα
Μετατρόχιο πίσω: 1,295 μέτρα
Βάρος: 737 κιλά άδειο
862 κιλά στη γραμμή εκκίνησης
H Ταυτότητα της BRM V16
Οι ρίζες της BRM V16 βρίσκονται πριν το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. O Ρέιμοντ Μέις
και ο Πήτερ Μπέρτον ήταν υπεύθυνοι για τα πιο επιτυχημένα βρετανικά
αγωνιστικά μονοθέσια του μεσοπολέμου, τα ERA. O Μέις ήταν ερασιτέχνης
οδηγός την χρυσή εποχή των αγγλικών αγώνων του μεσοπολέμου και ο Μπάρτον
τον είχε βοηθήσει στην προετοιμασία της 'Ασπρης Ρίλεϊ με την οποία έτρεξε
σχετικά καλά. Οι δύο άνδρες έστησαν μαζί την «Εnglish Racing Αutomobiles»
και το πρώτο ERA έκανε την εμφάνισή του τον επόμενο χρόνο.
Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ?30 τα αυτοκίνητα αυτά είχαν μεγάλη
επιτυχία στους αγώνες της κατηγορίας τους, όπου συνήθως αντιμετώπιζαν
αυτοκίνητα όπως οι τετρακύλινδρες και εξακύλινδρες Μαζεράτι και μερικά άλλα
διάφορων κατασκευαστών και μεγεθών. 'Ομως προς το τέλος της δεκαετίας αυτή
η μικρή κατηγορία αγωνιστικών αυτοκινήτων έπρεπε να εξελιχτεί σε ένα νέο
επίπεδο, εν μέρει εξαιτίας των κανονισμών για τους αγώνες Γκραν Πρι
Φόρμουλα 1,5 λίτρων, που θα άρχιζαν το 1941. 'Οπως είχαν διαμορφωθεί πλέον
οι συνθήκες φάνηκε ότι η σταθερή πορεία των ERA και των Μαζεράτι δεν θα
μπορούσε να συνεχιστεί εξαιτίας της εμφάνισης αυτοκινήτων όπως η 'Αλφα
Ρομέο 158. Αυτή συγκεκριμένα η 'Αλφα Ρομέο αποτέλεσε πρότυπο για το
σχεδιασμό της BRM.
Πριν ολοκληρωθεί η σχεδίαση του νέου μοντέλου ERA, ο χρηματοδότης Χάμφρεϊ
Κουκ εγκατέλειψε την εταιρία. Δύο τέτοια μοντέλα (E-Type) κατασκευάστηκαν
τελικά και έτρεξαν με μικρή επιτυχία μέχρι το 1950, ενώ αρκετά παλιότερα
μοντέλα συνέχιζαν να τρέχουν ως το τέλος της δεκαετίας του ?40.
Στο μεταξύ οι Μπέρτον και Μέις είχαν δημιουργήσει μία νέα εταιρία που
ήλπιζαν ότι θα ξεπερνούσε την ERA: H Automobile Developments Ltd είχε έδρα
το Μπόουρν και οδήγησε στη δημιουργία της BRM.
Κατασκευή
H σχεδίαση του πλαισίου και των μηχανικών μερών (εκτός από τον κινητήρα)
της BRM αντανακλούσε μάλλον το παρελθόν. Το πλαίσιο αποτελούσαν δύο διαμήκη
μέλη διπλής σωληνωτής διατομής διαμέτρου 2,5 ιντσών. Οι δύο σωλήνες του
κάθε μέλους συνδέονταν μεταξύ τους με χαλύβδινα φύλλα. Τα δύο διαμήκη μέλη
συνδέονταν με έναν εγκάρσιο σωλήνα μπροστά, ένα εγκάρσιο μέλος με διπλούς
σωλήνες και χαλύβδινα φύλλα στη μέση, και δύο εγκάρσιους σωλήνες πίσω. Αυτή
η κατασκευή ήταν ελαφρά και στιβαρή.
H ανάρτηση μπροστά ήταν τύπου Πόρσε με υστερούντες βραχίονες, όπως και στα
ERA C και E Type. 'Ηταν τελείως ξεπερασμένο σχέδιο και η παραμόρφωση στους
υστερούντες βραχίονες ήταν υπεύθυνη για το κακό κράτημα. O άξονας ντε Ντιόν
πίσω ακολουθούσε τα πρότυπα των Μερτσέντες του 1938. Οι εγκάρσιες ράβδοι
ελέγχου ήταν αρχικά κατασκευασμένες από πρεσαριστό χάλυβα, αλλά γρήγορα
αντικαταστάθηκαν από κοινούς σωλήνες. Σαν πηγή ελαστικότητας και απόσβεσης
χρησιμοποιούνταν πνευματικά γόνατα της Λόκχιντ, που εκείνη την εποχή
φιλοδοξούσαν να αντικαταστήσουν τα συμβατικά ελατήρια και αμορτισέρ, κάτι
που τελικά δεν κατάφεραν.
Ιστορικό αγώνων
H BRM V16 πέρασε τη γραμμή εκκίνησης 73 φορές σε 45 αγώνες συνολικά μαζί με
το ντεμπούτο της στο Σίλβερστον τον Αύγουστο του 1950, όπου το αυτοκίνητο
σταμάτησε λίγα μόλις μέτρα μετά την εκκίνηση λόγω αστοχίας του άξονα
μετάδοσης. Το αυτοκίνητο κέρδισε μόνο σε έναν αγώνα Γκραν Πρι. Συνολικά τα
αποτελέσματα δείχνουν λογικά, αλλά οι περισσότερες νίκες έγιναν σε
ασήμαντους αγώνες σε δευτερεύουσες αγγλικές πίστες. Για την ιστορία, από
τις 73 εκκινήσεις 19 κατέληξαν σε νίκες, 14 σε δεύτερη θέση και 8 σε τρίτη.
Επίσης έγιναν και άλλοι 8 τερματισμοί, ενώ στις υπόλοιπες 24 περιπτώσεις το
αυτοκίνητο εγκατέλειψε. 'Εξι από τις νίκες σημειώθηκαν με την έκδοση Mk II,
άρχισε να τρέχει μετά τον αποκλεισμό των 1,5 λίτρων από τη Φόρμουλα 1.
Αυτές οι νίκες δεν αναφέρονται στον παρακάτω πίνακα.
'Ετος Αγώνας Οδηγός Αποτέλεσμα
1950 Διεθνές Τρόπαιο
Σίλβερστον Σόμερ Εγκατέλειψε
Κύπελλο Γκούντγουντ Πάρνελ 1ος
Τρόπαιο Γκούντγουντ Πάρνελ 1ος
Γκραν Πρι Πένυα Ριν
Βαρκελώνης Πάρνελ Εγκατέλειψε
Γουόκερ Εγκατέλειψε
1951 Βρετανικό Γκραν Πρι
Σίλβερστον Πάρνελ 5ος
Γουόκερ 7ος
1952 Γκραν Πρι 'Αλμπι
λε Πλανκ Φάντζιο Εγκατέλειψε
Γκονζάλες Εγκατέλειψε
Τρόπαιο Ούλστερ
Ντάντροντ Φάντζιο Εγκατέλειψε
Μος Εγκατέλειψε
Φόρμουλα Λίμπρε
στο Γκραν Πρι
του Σίλβερστον Γκονζάλες Εγκατέλειψε
Γουόρτον Εγκατέλειψε
Φόρμουλα Λίμπρε
στο Μπόρχαμ Γκονζάλες Εγκατέλειψε
Γουόρτον Εγκατέλειψε
Φόρμουλα Λίμπρε
στο Τέρνμπερι Πάρνελ 1ος
Γουόρτον Εγκατέλειψε
Ημερήσιο τρόπαιο
Γκούντγουντ Γκονζάλες 1ος
Πάρνελ 2ος
Γουόρτον 3ος
Κύπελλο Γούντκοουτ
Γκούντγουντ Γκονζάλες 1ος
Πάρνελ 3ος
Γουόρτον Εγκατέλειψε
Φόρμουλα Λίμπρε
στο Τσάρτερχολ Γουόρτον 2ος
Πάρνελ Εγκατέλειψε
1953 Τρόπαιο Γκλόβερ
Γκούντγουντ Γουόρτον 1ος
Πάρνελ Εγκατέλειψε
Κύπελλο Τσίσεστερ
Γκούντγουντ Γουόρτον 2ος
Πάρνελ 4ος
Φόρμουλα Λίμπρε
στο Τσάρτερχολ Γουόρτον 1ος
Γκραν Πρι 'Αλμπι, Πίστα Ρέιμοντ Σόμερ
1ος Γύρος Φάντζιο 1ος
Γουόρτον 2ος
Γκονζάλες 5ος
Τελικός Γκονζάλες 2ος
Φάντζιο Εγκατέλειψε
Γουόρτον Εγκατέλειψε
Φόρμουλα Λίμπρε
στο Γκραν Πρι του
Σίλβερστον Φάντζιο 2ος
Γουόρτον 3ος
Φόρμουλα Λίμπρε
στο Σνέρτερτον Γουόρτον 1ος
Τρόπαιο USAF
Σνέρτερτον Γουόρτον 1ος
Τρόπαιο Γκούντγουντ Γουόρτον 2ος
Φάντζιο Εγκατέλειψε
Κύπελλο Γούντκοουτ
Γκούντγουντ Φάντζιο 2ος
Γουόρτον 3ος
Φόρμουλα Λίμπρε
στο Κόουμπ Γουόρτον 1ος
1954 Γκραν Πρι Νέας
Ζηλανδίας Γουόρτον 2ος
Τρόπαιο Λαίδη
Γουϊγκραμ Γουόρτον 3ος
Τρόπαιο Γκλόβερ
Γκούντγουντ Γουόρτον 1ος
Κινητήρας
O πολύπλοκος υπερσυμπιεζόμενος V16 είχε τουλάχιστον ορθόδοξη διάταξη και ο
στόχος που είχε τεθεί για ισχύ 300 ίππων το 1947 φαινόταν αρκετός.
'Ομως, δεν υπήρχαν μεγάλα περιθώρια μιας και η άμεσα ανταγωνιστική 'Αλφα
Ρομέο 158 είχε 254 ίππους το 1946 και 300 ίππους το 1947. Υπήρχαν όμως και
άλλα περιθώρια εξέλιξης στον V16 και προβλεπόταν ότι θα ήταν ανταγωνιστικός
τουλάχιστον μέχρι το τέλος του 1953. Υπολογιζόταν ότι μέχρι το 1953 θα είχε
επιτευχθεί ισχύς 600 ίππων / 12000 σ.α.λ.
O υπoτετράγωνος πολύστροφος V16 είχε περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 135
μοιρών, με αλουμινένιο μπλοκ και κυλινδροκεφαλή και μικροσκοπικά χυτοσιδηρά
χιτώνια (κάτι που ήταν μειονέκτημα αφού έσπαγαν εύκολα αν έσταζε έστω και
μικρή διαρροή ψυκτικού στους κυλίνδρους). O κινητήρας ήταν ουσιαστικά δύο
V8 744 κ.εκ. με κοινό στροφαλοφόρο που τον αποτελούσαν δύο συναρμολογημένα
κομμάτια και είχε δέκα έδρανα. Υπήρχε μία έξοδος με μείωση στροφών στο
κέντρο του, απ? όπου έπαιρναν κίνηση οι δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής της
κάθε σειράς κυλίνδρων. H κίνηση στον υπερσυμπιεστή μεταδιδόταν από μπροστά
μέσω γραναζιών.
H Ρολς Ρόις συνέβαλε σημαντικά στη σχεδίαση του φυγοκεντρικού υπερσυμπιεστή
δύο βαθμίδων, που ήταν κατάλληλος για λειτουργία σε σταθερές ταχύτητες και
όχι για συνθήκες όπου υπήρχαν συνεχείς μεταβολές, όπως στους αγώνες
αυτοκινήτων. Αυτό όμως το μειονέκτημα έγινε αποδεκτό στο αρχικό στάδιο του
σχεδιασμού, καθώς ο φυγοκεντρικός υπερσυμπιεστής θα ήταν ιδιαίτερα
αποδοτικός στις υψηλές στροφές, ενώ ταυτόχρονα θα ήταν ελαφρός και
συμπαγής.
Το ότι η ροπή αυξανόταν με την ισχύ, αντί να μειώνεται καθώς αυξάνουν οι
στροφές του κινητήρα, δεν απασχόλησε τους σχεδιαστές από την αρχή. H Ρολς
Ρόις εξέλιξε ένα σύστημα γκαζιού που έλεγχε την πίεση υπερπλήρωσης, αλλά
αυτό δεν χρησιμοποιήθηκε στην BRM λόγω προβλημάτων αναπνοής του κινητήρα.
Αυτές οι περικοπές είχαν σαν αποτέλεσμα ο υπερσυμπιεστής να περιστρέφεται
με 4 φορές την ταχύτητα του κινητήρα αντί με 3,25 που προβλεπόταν αρχικά.
Τα πρώτα σχέδια προέβλεπαν ένα σύστημα ψεκασμού της SU για την τροφοδοσία,
αλλά η παρουσία του ήταν πολύ σύντομη και στους αγώνες αντικαταστάθηκε από
δύο μεγάλα καρμπιρατέρ SU.
Το 1954, όταν παρουσιάστηκε η έκδοση Mk II, ο V16 ήταν αρκετά αξιόπιστος
και η ισχύς του έφτανε τους 430-440 ίππους. O Μέις μιλούσε για 600 ίππους,
αλλά ποτέ δεν αποδείχτηκε ότι η ισχύς του κινητήρα ξεπερνούσε τους 485
ίππους, ένα όριο που ποτέ δεν επιτεύχθηκε στους αγώνες.