Alfa Romeo 8C 2300
TA ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑAlfa Romeo 8C 2300
H Alfa Romeo φημιζόταν πάντα για τους κινητήρες της με τους δύο
εκκεντροφόρους επικεφαλής. Και η 8C 2300 χρησιμοποιούσε έναν από τους
καλύτερους: ένα εν σειρά 8κύλινδρο με χωρητικότητα 2,3 λίτρων και ισχύ 142
ίππων. Με αυτό τον κινητήρα ήταν εφοδιασμένα τα αυτοκίνητα που κέρδιζαν
στις 24 Ώρες του Le Mans και στα Mille Miglia.
TA AYTOKINHTA που κέρδισαν το Τάργκα Φλόριο του 1931 και αργότερα, το Μάιο
του ίδιου έτους, το ιταλικό Γκραν Πρι είχαν κάτι κοινό μεταξύ τους. Και τα
δύο τα οδηγούσε ο Τάτζιο Νουβολάρι, που δεν ήταν περίεργο βέβαια να
κερδίζει τότε τον έναν αγώνα μετά τον άλλο... O «ιπτάμενος Μαντοβάνος» όμως
κέρδισε εκείνους τους δύο αγώνες στο τιμόνι του ίδιου αυτοκινήτου. Στο
τιμόνι της νέας (τότε) 'Αλφα Ρομέο 8C 2300, ενός από τα καλύτερα
προπολεμικά αυτοκίνητα της ιστορικής φίρμας.
'Ηταν δημιούργημα του Βιτόριο Τζάνο που εργαζόταν για την 'Αλφα στο Μιλάνο
από το 1923. Τότε ήταν 32 χρόνων και είχε ήδη εργαστεί στο αγωνιστικό τμήμα
και το τμήμα αυτοκινήτων τουρισμού της Φίατ στο Τουρίνο από το 1911, όπου
τον τελευταίο καιρό ήταν προϊστάμενος του αγωνιστικού τμήματος.
Εκείνη την εποχή η Φίατ κατασκεύαζε τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα Γκραν Πρι
στην Ευρώπη και ο πρώτος στόχος του Τζάνο στην 'Αλφα Ρομέο ήταν να
σχεδιάσει ένα νέο αυτοκίνητο Γκραν Πρι. Αναπόφευκτα αυτό το
υπερσυμπιεζόμενο, 8κύλινδρο, δίλιτρο αυτοκίνητο βασιζόταν σε συνταγές της
Φίατ, όπως και τα ανταγωνιστικά υπερσυμπιεζόμενα 6κύλινδρα Σανμπίμ που είχε
σχεδιάσει ο Βιντσέτσο Μπερταριόνε, επίσης πρώην μηχανικός της Φίατ. H νέα
'Αλφα Ρομέο P2, όμως, κέρδισε τον πρώτο αγώνα Γκραν Πρι στον οποίο έτρεξε,
το ευρωπαϊκό Γκραν Πρι της Λυών στις 3 Αυγούστου 1924, όπως και το πρώτο
της Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών το 1925.
Επόμενος στόχος του Τζάνο ήταν να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο δρόμου για την
'Αλφα Ρομέο. Από την εποχή της πρώτης τους εμφάνισης το 1910, οι 'Αλφα ήταν
έργο του Τζουζέπε Μερόζι, ενός ανθρώπου 20 χρόνια μεγαλύτερου από τον Τζάνο
και πολύ καλού σχεδιαστή. H εποχή του ήταν σημαδεμένη από τις νίκες της
πολύ δυνατής RL, που είχε τρίλιτρο 6κύλινδρο κινητήρα με εκκεντροφόρο
επικεφαλής. Το αυτοκίνητο αυτό είχε κερδίσει το 1923 στο Τάργκα Φλόριο και
άλλους ιταλικούς αγώνες μέχρι το 1924, με οδηγούς όπως ο 'Εντζο Φεράρι, ο
Αντόνιο Ασκάρι, ο κόμης Τζούλιο Μαζέτι και ο Τζουζέπε Καμπάρι.
Με το δικό του αυτοκίνητο δρόμου ο Τζάνο ακολούθησε διαφορετική προσέγγιση.
Εξακολουθούσε να είναι 6κύλινδρο, αλλά πολύ ελαφρύτερο, με κινητήρα
χωρητικότητας μόλις 1,5 λίτρων και έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής.
Παρουσιάστηκε το 1927 σαν αυτοκίνητο τουρισμού έχοντας επιδόσεις σχεδόν
σπορ αυτοκινήτου και πριν περάσει πολύς καιρός παρουσιάστηκε, όπως ήταν
φυσικό, και μία σπορ έκδοση με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, που οι
πελάτες μπορούσαν να παραγγείλουν και με υπερσυμπιεστή. Το αυτοκίνητο αυτό
κέρδισε αγώνες όπως τα Μίλε Μίλια του 1928 και τις Βελγικές 24 Ώρες. Το
1929 η χωρητικότητα αυξήθηκε στα 1750 κ.εκ. και το αυτοκίνητο πέτυχε ακόμα
περισσότερες επιτυχίες. Την περίοδο 1929-30 κέρδισε ουσιαστικά σε όλους
τους σημαντικούς ευρωπαϊκούς αγώνες, με εξαίρεση τις 24 Ώρες του Λε Μαν.
Το 1931 δύσκολα θα έλεγε κανείς ότι ήταν η κατάλληλη χρονιά για την
παρουσίαση ενός νέου, ακριβού και τεχνολογικά προηγμένου μοντέλου. Οι
συνέπειες της οικονομικής κρίσης του 1929 και το παράδειγμα της χρεωκοπίας
της Μπέντλεϊ δεν ήταν καλοί οιωνοί. Και όμως, στο τέλος του 1930 ο Τζάνο
είχε ήδη αρχίσει να σχεδιάζει το νέο του μοντέλο, που σκόπευε να πουλήσει
παράλληλα με την επιτυχημένη 1750 και το οποίο δεν θα ήταν ακριβώς ένα
οικονομικό αυτοκίνητο. H εξήγηση γι? αυτό ήταν η επιθυμία της 'Αλφα Ρομέο
και ολόκληρης της Ιταλίας για ένα επιτυχημένο σπορ αυτοκίνητο γοήτρου,
σχεδόν χωρίς υπολογισμό του κόστους.
Μολονότι η 8C 2300 είχε τις ίδιες διαστάσεις κυλίνδρων με την 1750, δεν
ήταν απλά μία 1750 με δύο περισσότερους κυλίνδρους. O σχεδιασμός του
κινητήρα ήταν διαφορετικός, αν και υπήρχαν κοινά εξαρτήματα τόσο στον
κινητήρα όσο και στο πλαίσιο και τα μηχανικά μέρη. Σίγουρα το νέο
αυτοκίνητο έμοιαζε περισσότερο στην 1750 από ότι το προηγούμενο 8κύλινδρο
μοντέλο του Τζάνο, η P2 Γκραν-πρι.
_________________________________________________
Νίκησε ουσιαστικά σε όλους τους Ευρωπαϊκούς αγώνες
_________________________________________________
Λεπτομέρειες για το νέο αυτοκίνητο δόθηκαν στον Τύπο τον Απρίλιο του 1931,
ενώ το κοινό το πρωτοείδε στα Μίλε Μίλια στις 11 Απριλίου, όπου δύο
αυτοκίνητα με αμάξωμα Ζαγκάτο οδηγήθηκαν από τους Νουβολάρι/Γκουϊντότι και
Αρκαντζέλι/Μπονίνι. Μολονότι το καθένα οδήγησε την κούρσα σε διαφορετικές
φάσεις μπροστά από τον τελικό νικητή, την μεγάλη 7λιτρη υπερσυμπιεζόμενη
Μερτσέντες SSKL 38/250 του Καρατσιόλα, και οι δύο 'Αλφα είχαν προβλήματα με
τα λάστιχά τους. Και τα δύο αυτοκίνητα βήκαν από το δρόμο. O Αρκαντζέλι
έπεσε σε έναν τοίχο κοντά στη Βερόνα και εγκατέλειψε, ενώ οι Νουβολάρι και
Γκουϊντότι τερμάτισαν ένατοι με φανερά σημάδια κούρασης στο πρόσωπό τους.
Μάλιστα ο Νουβαλάρι είχε και έναν επίδεσμο πάνω από το στόμα του,
αποτέλεσμα μιας εξόδου του από το δρόμο.
Τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά στις 10 Μαϊου στο Τάργκα Φλόριο της
Σικελίας, όπου συμμετείχαν δύο, απογυμνωμένες από καθετί το περιττό, 8C
2300 με πρόσθετα ρεζερβουάρ και δύο ρεζέρβες η κάθε μία στο πίσω μέρος
τους, με οδηγούς τους Νουβολάρι και Αρκαντζέλι. O Τζάνο πρότεινε να
ξανατοποθετηθούν τα μπροστινά φτερά για το ενδεχόμενο κακοκαιρίας. O
Νουβολάρι συμφώνησε, αλλά ο Αρκαντζέλι αρνήθηκε, και όταν έβρεξε ο
Νουβολάρι νίκησε όταν ο Βάρζι, που οδηγούσε μία Μπουγκάτι Type 51, σχεδόν
τυφλώθηκε από τις λάσπες που του πέταξαν οι τροχοί του Νουβολάρι, ενώ ο
Αρκαντζέλι τραυματίστηκε στο μάτι από μία πέτρα και... παρέδωσε το
αυτοκίνητο στον Ζέχεντερ που τερμάτισε τελευταίος μετά τον Νουβολάρι, την
1750 του Μπορζακίνι, την Μπουγκάτι του Βάρζι και δύο ακόμα 1750.
______________________________________________
H 8C 2300 του Νουβολάρι κέρδισε με 155,7 χλμ./ώρα
______________________________________________
H έκδοση Γκραν Πρι της 8C 2300 παρουσιάστηκε στο δεκάωρης διάρκειας Γκραν
Πρι της Μόντζα, στις 24 Μαϊου. Τα δύο αυτοκίνητα που συμμετείχαν ήταν
αναμφίβολα εξέλιξη των αυτοκινήτων που έτρεξαν στο Τάργκα Φλόριο, με
αεροδυναμικά σχεδιασμένο το πίσω μέρος και νέο κάλυμμα στο ψυγείο. H 8C
2300 των Καμπάρι και Νουβολάρι τερμάτισε πρώτη με μέση ταχύτητα 155,7
χλμ./ώρα. Δεύτερη ήταν η 8C 2300 των Μινόια και Μπορζακίνι, ενώ στην τρίτη
και στην τέταρτη θέση ακολουθούσαν μία Μπουγκάτι Type 54 και μία Μπουγκάτι
Type 51. O Καμπάρι έκανε νέο ρεκόρ ταχύτερου γύρου με 169,1 χλμ./ώρα έναντι
167,72 χλμ./ώρα που ήταν το προηγούμενο ρεκόρ, το οποίο είχε κάνει ο Ασκάρι
με μία P2. Μετά τον αγώνα η έκδοση Γκραν Πρι της 8C 2300 ήταν γνωστή με το
όνομα 'Αλφα Ρομέο Μόντζα.
H απλή 8C 2300 κατασκευαζόταν με μακρύ και με κοντό μεταξόνιο, ενώ, υπήρχαν
και δύο εκδόσεις σπορ: η κοντή διθέσια Σπάιντερ Κόρσα, όπως χρησιμοποιείτο
στα Μίλε Μίλια, και η μακριά τετραθέσια, ή «Λε Μαν». H έκδοση «Μόντζα» ήταν
κοντύτερη και από την Σπάιντερ Κόρσα. O κινητήρας στη βασική του μορφή
απέδιδε 142 ίππους στις 5000 σ.α.λ., αλλά με αύξηση του λόγου συμπίεσης οι
σπορ εκδόσεις απέδιδαν 155 ίππους στις 5200 σ.α.λ. το 1931 και από 165
μέχρι 180 ίππους μετά το 1932 (οι 180 ίπποι αντιστοιχούν στην έκδοση
Μόντζα). Το αυτοκίνητο παραδιδόταν με αμάξωμα κουπέ ή κάμπριο
κατασκευασμένο από εταιρίες όπως η Ζαγκάτο, η Τούρινγκ και η Καστάνια.
Στην αρχή του Ιουνίου του 1931, ο Σερ Χένρι Μπίρκιν κέρδισε το μεγάλο
Ιρλανδικό Γκραν Πρι στο Φοίνιξ Παρκ, οδηγώντας την ιδιόκτητη 8C 2300 του,
με αντίπαλο την υπερσυμπιεζόμενη Μαζεράτι 2,5 λίτρων του Καμπάρι και ένα
ατμοσφαιρικό τρίλιτρο Ταλμπό 105. 'Ενα μήνα αργότερα, στο Λε Μαν, ο Μπίρκιν
μοιράστηκε την 8C 2300 του Ερλ Χάου με τον ιδιοκτήτη της και κέρδισαν μαζί
με ρεκόρ ταχύτητας.
H υπεροχή των 8C 2300 στο Λε Μαν κράτησε μέχρι το 1934, με τους Σόμερ και
Τσινέτι που τερμάτισαν το 1932 πρώτοι μπροστά από μία ίδια 'Αλφα των
Κορτέζε και Γκουϊντότι και ένα Ταλμπό 105, και με τους Νουβολάρι και Σόμερ
το 1933, που τερμάτισαν πρώτοι 10'', μπροστά από την 8C 2300 των Τσινέτι
και Βάρεντ. Το 1934 η 8C 2300 των Τσινέτι και Ετανκελίν τερμάτισε πρώτη
μπροστά από δύο Ρίλεϊ. Στις Βελγικές 24 Ώρες οι 'Αλφα Ρομέο 1500 και 1750
σημείωσαν συνεχείς νίκες από το 1928 ώς το 1930 και την παράδοση συνέχισαν
το 1932 και 1933 οι 8C 2300.
Διάφορα μοντέλα της 'Αλφα Ρομέο κυριαρχούσαν στα Μίλε Μίλια σε όλη τη
διάρκεια της δεκαετίας του ?30. Οι 8C 2300 Σπάιντερ Κόρσα με αμάξωμα
Ζαγκάτο νίκησαν με οδηγούς τους Μπορζακίνι και Μπινιάμι το 1932 και τους
Νουβολάρι και Κομπανιόνι το 1933. Το 1934 οι Βάρζι και Μπινιάμι νίκησαν με
μία έκδοση δρόμου της Μόντζα. Οι 'Αλφα Ρομέο Μόντζα κέρδισαν 7 πρώτες
θέσεις, 5 δεύτερες και 3 τρίτες σε διάφορους αγώνες Γκραν Πρι το 1931.
Με τέτοιες αγωνιστικές καταβολές τα αυτοκίνητα της 'Αλφα Ρομέο τα αποκτούσε
κανείς πληρώνοντας αρκετά. Το 1931 μία τετραθέσια 'Αλφα 2,3 λίτρων κόστιζε
1500 λίρες Αγγλίας, ενώ το 1933 η 8C 2300 κόστιζε 1675 λίρες Αγγλίας, ποσό
που ισοδυναμεί με 100.000 σημερινές λίρες ή 34.600.000 (!) σημερινές
δραχμές.
Οδηγώντας την 8C 2300: εύκολες επιδόσεις
Το μόνο που δεν έλειπε ποτέ από την 'Αλφα 8C 2300 ήταν οι επιδόσεις. H
έκδοση Μόντζα έφτανε τα 225 χλμ./ώρα, οι άλλες αγωνιστικές εκδόσεις έφταναν
τα 209 χλμ./ώρα, ενώ ακόμα και η απλή «κοντή» έκδοση δρόμου έπιανε εύκολα
τα 171 χλμ./ώρα.
Με παραλλαγές στο χρονισμό και την πίεση υπερπλήρωσης (που κυμαινόταν από 5
μέχρι 10 psi) οι χρόνοι επιτάχυνσης ήταν διαφορετικοί σε κάθε περίπτωση,
αλλά η έκδοση με το κοντό μεταξόνιο έφτανε τα 100 χλμ./ώρα από στάση σε
9,4''. H θέση οδήγησης ήταν πιο... παλιομοδίτικη από τις επιδόσεις. O
οδηγός καθόταν ψηλά κι αν ήταν ψηλός έβλεπε το δρόμο πάνω από το παρμπρίζ.
Το αμάξωμα ήταν στενό και τα πεντάλ το ένα κοντά στο άλλο, με το γκάζι να
βρίσκεται... στη μέση για να είναι ευκολότερη η τεχνική «μύτη-τακούνι» στα
κατεβάσματα ταχυτήτων.
Με την απαλότερη πίεση στο πεντάλ του γκαζιού οι στροφές τινάζονταν στα
ύψη, οπότε χρειαζόταν ικανότητα για να επιλέξει μικρότερη ταχύτητα στο
ασυγχρόνιστο κιβώτιο με τις κοντές σχέσεις.
'Εχοντας πολύ ισορροπημένο στήσιμο στο δρόμο, η 8C 2300 ήταν στο στοιχείο
της στις μεγάλες ταχύτητες, όπου το τιμόνι γινόταν αρκετά ελαφρύ και η
φυσιολογική τάση του αυτοκινήτου ήταν να υπερστρέφει. Τα τεράστια φρένα
φρόντιζαν για την απροβλημάτιστη επιβράδυνση, αλλά η αίσθηση του σπορ
αυτοκινήτου ήταν πολύ σκληρή σε ανώμαλους δρόμους.
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ KAI ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
Κινητήρας Χωρητικότητα Ισχύς Ροπή Τελική Ταχύτητα 0-97
χλμ./ώρα Μήκος Μεταξόνιο Μετατρόχιο εμπρός/πίσω Βάρος Τιμή (λίρες Αγγλίας)
Alfa Romeo 8C 2300 8κύλινδρος εν σειρά, 2 EEK, υπερσυμπιεστής 2336
κ.εκ. 142 ίπποι/ 5200 σ.α.λ. - 171 χλμ./ώρα 9,4 δλ. 3.962 μ. 2.743
μ. 1.372 μ./1.372 μ. 1118 κιλά 1675 το 1933
Bentley 4,5 litre supercharged 4κύλινδρος εν σειρά, 16 βαλβίδες,
υπερσυμπιεστής 4398 κ.εκ. 175 ίπποι/ 3500 σ.α.λ. - 201 χλμ./ώρα - 4.382
μ. 3.302 μ. 1.384 μ./1.384 μ. 1921 κιλά 1720 το 1930
Bugatti Type 55 8κύλινδρος εν σειρά, 2 EEK, υπερσυμπιεστής 2262 κ.εκ. 135
ίπποι/ 5500 σ.α.λ. - 180 χλμ./ώρα 13 δλ. 3.937 μ. 2.743 μ. 1.245 μ./1.245
μ. 1194 κιλά 1350 το 1932
Invicta S Τype 6κύλινδρος εν σειρά, EEK 4467 κ.εκ. 140 ίπποι/ 3500
σ.α.λ. - 161 χλμ./ώρα - 4.496 μ. 3.200 μ. 1.422 μ./1.422 μ. 1270 κιλά -
Sunbeam 3-litre supercharged 6κύλινδρος εν σειρά, 2 εκκεντροφόροι,
υπερσυμπιεστής 2916 κ.εκ. 130 ίπποι/3800 σ.α.λ. - 177 χλμ./ώρα - 4.775
μ. 3.315 μ. 1.397 μ./1.397 μ. 1429 κιλά 1370 το 1929
MIA από τις καλύτερες δουλειές του σχεδιαστή της 'Αλφα Ρομέο Βιτόριο Τζάνο
ήταν η 8C 2300, που παρουσιάστηκε το 1931 και έμεινε στην παραγωγή μέχρι το
1934. Σε αυτό το διάστημα η 'Αλφα Ρομέο κατασκεύασε διάφορες εκδόσεις του
αυτοκινήτου. Υπήρχαν μοντέλα με κοντό ή μακρύ μεταξόνιο και διάφοροι τύποι
αμαξωμάτων, όπως τετραθέσια, διθέσια ρόουντστερ, κλειστά κουπέ, μέχρι και
μία επιτυχημένη έκδοση Γκραν Πρι. Κορυφαίοι κατασκευαστές αμαξωμάτων όπως η
Τούρινγκ, ο Γκράμπερ και ο Ζαγκάτο κατασκεύαζαν τα αμαξώματα των εκδόσεων
δρόμου. Για πολλούς η 8C 2300 αποτελεί ακόμα και σήμερα το
αντιπροσωπευτικότερο ευρωπαϊκό σπορ αυτοκίνητο της δεκαετίας του ?30.
Κιβώτιο μπαταρίας
O εντυπωσιακός κινητήρας της 'Αλφα γέμιζε όλο το χώρο κάτω από το καπό και
έτσι η μπαταρία είχε τοποθετηθεί σε ένα ξεχωριστό κιβώτιο στο πλάι, πίσω
από την πόρτα του οδηγού.
Αγωνιστική ιστορία
Το αυτοκίνητο που δείχνουμε εδώ έχει αμάξωμα κατασκευασμένο από την
Τούρινγκ του Μιλάνου και έχει λάβει μέρος στις 24 Ώρες του Λε Μαν με
οδηγούς τους Γάλλους Χελντ και Στοφέλ. Τερμάτισε στην πέμπτη θέση.
Δερμάτινο κάλυμμα
'Οπως και άλλα κλασικά σπορ αυτοκίνητα, η 8C 2300 δείχνει ομορφότερη με τη
σκεπή κατασκευασμένη αφού το αυτοκίνητο είχε σχεδιαστεί να οδηγείται
ανοιχτό. 'Ομως όταν η σκεπή ήταν διπλωμένη μπορούσε να καλυφθεί με ένα
δέρμα για να μην αλλοιώνονται οι ωραίες γραμμές του αυτοκινήτου.
Κιβώτιο εργαλείων
Το σπορ της αυτοκίνησης στη δεκαετία του ?30 ήταν πολύ περισσότερο
περιπέτεια απ? ότι είναι σήμερα. Το κιβώτιο εργαλείων της 'Αλφα περιείχε
ένα πλήρες σετ από κλειδιά και άλλα μικρά εργαλεία χρήσιμα στον οδηγό για
να κάνει ρυθμίσεις ή επισκευές κατά τη διάρκεια του αγώνα.
Κομμένες πόρτες
H κλασική θέση οδήγησης στα σπορ αυτοκίνητα της δεκαετίας του ?30 με το
τιμόνι κοντά, υπαγόρευε την οδήγηση με ανοιχτούς αγκώνες και το χέρι του
οδηγού να εξέχει από το αμάξωμα.
Επίπεδο αναδιπλούμενο παρμπρίζ
Υπήρχε μία άρθρωση σε κάθε πλευρά του πλαισίου του παρμπρίζ. Στους αγώνες ο
οδηγός μπορούσε να μειώσει την μετωπική επιφάνεια του αυτοκινήτου και να
κερδίσει λίγη ταχύτητα διπλώνοντας το παρμπρίζ.
8κύλινδρος κινητήρας με 2 EEK
O κινητήρας της 8C 2300 είχε διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής, όπως πολλοί
σύγχρονοι κινητήρες. Τους εκκεντροφόρους κινούσαν γρανάζια και όχι αλυσίδες
ή ιμάντες, όπως γίνεται σήμερα. H κίνηση στους εκκεντροφόρους μεταδινόταν
με ασυνήθιστο τρόπο από το κέντρο του στροφαλοφόρου και όχι από την άκρη
του, όπως είναι το συνηθισμένο.
Υποδοχή για μανιβέλα
'Οπως και άλλα αυτοκίνητα της εποχής του, η 8C 2300 έπαιρνε μπροστά με
μανιβέλα. H μανιβέλα χρησίμευε επίσης στην αργή περιστροφή του κινητήρα
όταν γίνονταν ρυθμίσεις. H μανιβέλα γλιστρούσε μέσα σε ένα σωλήνα μέχρι το
σημείο εμπλοκής της με το μπροστινό άκρο του στροφαλοφόρου.
Ιμάντες συγκράτησης του καπό
Κάθε αυτοκίνητο που έτρεχε στους ανώμαλους ευρωπαϊκούς δρόμους διέτρεχε τον
κίνδυνο να του ανοίξει το καπό εν κινήσει. 'Ετσι για πρόσθετη ασφάλεια το
καπό δενόταν με ειδικούς δερμάτινους ιμάντες.
Συρμάτινες ακτίνες
Αυτός ο τύπος τροχού μπορούσε να αλλαχτεί πολύ γρήγορα στη διάρκεια του
αγώνα. Μόλις το αυτοκίνητο σηκωνόταν στο γρύλο, έφτανε να χαλαρώσει κάποιος
το κεντρικό παξιμάδι του τροχού με ένα σφυρί και να το ξεβιδώσει,
επιτρέποντας έτσι μία πολύ γρήγορη αλλαγή τροχού.
Στόμιο καυσίμου
'Ενα αυτοκίνητο αγώνων έπρεπε να έχει ένα μεγάλο και εύκολο σε πρόσβαση
στόμιο καυσίμου. 'Οταν το αυτοκίνητο έβγαινε στα πιτς για έλεγχο, το
γέμισμα του ρεζερβουάρ ήταν εύκολη υπόθεση.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
'Αλφα Ρομέο 8C 2300
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
_____________________________________________________
Τύπος: 8κύλινδρος εν σειρά, 2 EEK
Κατασκευή: Δύο τετρακύλινδρα μπλοκ από ελαφρό
κράμα εν σειρά. Κυλινδροκεφαλές από
ελαφρό κράμα.
Χωρητικότητα: 2336 κ.εκ.
Διάμετρος X Διαδρομή: 65 X 88 χιλιοστά.
Λόγος συμπίεσης: 5,75 : 1
Βαλβίδες: Δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο
κινούμενες από δύο εκκεντροφόρους
επικεφαλής, οι οποίοι έπαιρναν κίνηση
με γρανάζια από το κέντρο του
στροφαλοφόρου.
Τροφοδοσία: Καρμπιρατέρ Μεμίνι και
υπερσυμπιεστής Ρουτς.
Ανάφλεξη: Με πηνίο και διανομέα.
Ισχύς: 142 ίπποι/5200 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
________________________________________________
Τύπος: Μη συγχρονισμένο κιβώτιο 4 σχέσεων
Σχέσεις 1η 3,65:1
2η 2,03:1
3η 1,39:1
4η 1,06:1
Διαφορικό: 4,25:1
ΑΜΑΞΩΜΑ/ΠΛΑΙΣΙΟ
_________________________________________________
Τύπος: Ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας από
διατομή σχήματος C και αμάξωμα δύο
ή τεσσάρων θέσεων από διάφορους
κατασκευαστές.
MHXANIKA MEPH
________________________________________________________
Τιμόνι: Ατέρμονας-κορόνα.
Ανάρτηση: Μπροστά: άκαμπτος άξονας,
ημιελλειπτικές σούστες και
αμορτισέρ τριβής.
Πίσω: άκαμπτος άξονας,
ημιελλειπτικές σούστες και
αμορτισέρ τριβής.
Φρένα: Ταμπούρα διαμέτρου 15,5 ιντσών με
πτερύγια ψύξης, μπροστά και πίσω.
Τροχοί: 5,5 X 19 ιντσών μπροστά και πίσω.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
________________________________________________________
Μήκος: 3.962 μ.
Πλάτος: 1.651 μ.
Μεταξόνιο: 2.743 μ.
Μετατρόχιο: 1.372 μ. μπροστά και πίσω
Βάρος: 1118 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
________________________________________________________
Επιτάχυνση: 0-97 χλμ./ώρα σε 9,4''
Τελική ταχύτητα: 171 χλμ./ώρα
Κατανάλωση: 19,9 λίτρα/100 χιλιόμετρα
Τιμή το 1933: 1675 λίρες Αγγλίας (χωρίς αμάξωμα)
H Ταυτότητα της 'Αλφα Ρομέο 8C 2300
To 1930 'Αλφα Ρομέο χρειαζόταν κάτι νέο για να παραμείνει ανταγωνιστική
στους διεθνείς αγώνες αυτοκινήτου και να αναβαθμίσει την εικόνα και το
γόητρό της. Αυτό δεν ήταν τόσο μία «επιταγή» όσο ευχή που έκαναν όλοι οι
άνθρωποι της εταιρίας: το νέο αυτοκίνητο να μπορούσε να μετατρέπεται εύκολα
σε νικητή αγώνων Γκραν Πρι και ταυτόχρονα η πολιτική του έκδοση να είναι το
όνειρο πολλών αγοραστών. 'Ηταν ευτύχημα που στο πρόσωπο του Βιτόριο Τζάνο η
'Αλφα Ρομέο είχε βρει έναν από τους καλύτερους προπολεμικούς σχεδιαστές.
Χρησιμοποιώντας κάποια στοιχεία από τον πολύ καλό 6κύλινδρο κινητήρα των
1750 κυβικών εκατοστών με τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, ο Ιταλός
μηχανικός κατασκεύασε την καλύτερη ίσως δημιουργία του, την 8C 2300. Δεν
ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της 'Αλφα Ρομέο με 8κύλινδρο εν σειρά κινητήρα,
ήταν όμως το καλύτερο. Ξεχώριζε για τον παράξενο τρόπο μετάδοσης της
κίνησης στους εκκεντροφόρους από το μέσον του στροφαλοφόρου, για την
ελαστικότητά του και για την ισχύ του. Από την πρώτη του εμφάνιση το 1931
το αυτοκίνητο γνώρισε τρομακτική επιτυχία και η παραγωγή του συνεχίστηκε
μέχρι το 1934. Μέχρι τότε 188 αυτοκίνητα είχαν κατασκευαστεί (μεγάλος
αριθμός για αυτοκίνητα αυτού του είδους) και οι ευχές της 'Αλφα Ρομέο είχαν
πραγματοποιηθεί, αφού το αυτοκίνητο είχε νικήσει σε πολλούς αγώνες Γκραν
Πρι.
Εμφάνιση
_________
Τη δεκαετία του ?30 ήταν συνηθισμένο οι κατασκευαστές να πωλούν μόνο το
πλαίσιο με τον κινητήρα και τα μηχανικά μέρη, ενώ το αμάξωμα το
κατασκεύαζαν ειδικοί «καροτσιέρηδες». Αυτήν την πρακτική ακολουθούσε και η
'Αλφα Ρομέο και έτσι το αμάξωμα των 8C 2300 το έκαναν μερικοί από τους πιο
καλούς και πιο γνωστούς κατασκευαστές της Ιταλίας: η Τούρινγκ του Μιλάνο, ο
Καστάνια και ο Ζαγκάτο. Οι διαφορές ανάμεσα στα σχέδιά τους ήταν
σημαντικές, αλλά το σχέδιο του Ζαγκάτο πάνω στο πλαίσιο με το κοντό
μεταξόνιο ήταν αυτό που έμεινε στην ιστορία σαν το κλασικό, ανοιχτό,
προπολεμικό αυτοκίνητο. O Ζαγκάτο αναγκάστηκε να υιοθετήσει αυτό το σχέδιο
εξαιτίας του μεγάλου μήκους του κινητήρα που απαιτούσε την κατασκευή ενός
αρκετά μακριού καπό για να τον χωρέσει. Αυτό βοήθησε πολύ την αρμονία των
αναλογιών του τελικού σχήματος. 'Ενα σχέδιο της Τούρινγκ έμοιαζε πολύ με το
σχέδιο του Ζαγκάτο, μόνο που είχε πιο κεκλιμένο ψυγείο, κάτι που έκανε το
σχήμα ακόμα πιο κομψό. Αντίθετα η έκδοση Μόντζα που φαίνεται κάτω είχε
σχεδιαστεί με γνώμονα τη λειτουργικότητα και την επίτευξη πολύ υψηλών
ταχυτήτων. Το σχήμα της έκδοσης Γκραν Πρι Μόντζα έγινε ακόμα πιο λείο από
το 1932 που οι κανονισμοί επέτρεψαν τη χρήση μονοθέσιων αμαξωμάτων.
'Αλφα Ρομέο Μόντζα.
Κοντύτερο μεταξόνιο και από την πιο κοντή έκδοση σπορ.
'Αλφα Ρομέο 8C 2300 Σπάιντερ.
Τυπικό αμάξωμα σχεδιασμένο από την Τούρινγκ.
Κοντό μεταξόνιο των 2.743 μέτρων.
'Αλφα Ρομέο 8C 2300 Λε Μαν του 1931.
Εξωτερικό κιβώτιο μπαταρίας και εργαλείων.
Κάθετο παρμπρίζ σχεδιασμένο από την Τούρινγκ.
Διπλή ρεζέρβα.
Μακρύ μεταξόνιο.
'Αλφα Ρομέο Λε Μαν, 1932-34.
Τετραθέσιο αμάξωμα.
Εξωτερικό δοχείο λαδιού.
Μακρύ μεταξόνιο.
Πλαίσιο
____________________________
To πλαίσιο ήταν τύπου «σκάλας», κατασκευασμένο από χαλύβδινο έλασμα
διατομής C, με μία ανύψωση πάνω από τον πίσω άξονα και τρία εγκάρσια μέλη -
ένα κάτω από το ψυγείο, ένα πίσω από τον πίσω άξονα και ένα στο μέσον
περίπου του μεταξονίου. Το μεταξόνιο ήταν 3.098 μέτρα στην μακριά έκδοση
και 2.743 στην κοντή, ενώ στην έκδοση Μόντζα ήταν 10,16 εκατοστά πιο κοντό
δηλαδή, 2.641 μέτρα. Συνολικά κατασκευάστηκαν 188 αυτοκίνητα με μακρύ και
κοντό μεταξόνιο από το 1931 ως το 1934, εκτός από τις 10 Μόντζα που
φτιάχτηκαν για τους αγώνες Γκραν Πρι. 'Εξι Μόντζα που κατασκευάστηκαν για
ιδιώτες περιλαμβάνονται στον αριθμό των 188 αυτοκινήτων. Τα μετατρόχια σε
όλες τις εκδόσεις ήταν 1.372 μέτρα και οι τροχοί είχαν διαστάσεις 5,5 X 19
ίντσες.
Αν και το μετατρόχιο ήταν το ίδιο με των 1750, που εξακολουθούσαν να
παράγονται, το μεταξόνιο ήταν το ίδιο μόνο ανάμεσα στην μακριά 8C και την
έκδοση τουρισμού με τον ένα εκκεντροφόρο της 1750. H ανάρτηση διέφερε
σημαντικά αφού στην 8C οι ημιελλειπτικές σούστες βρίσκονταν στις εξωτερικές
πλευρές του πλαισίου, για να βρίσκονται πιο κοντά στους τροχούς, ενώ στις
παλιότερες 'Αλφα Ρομέο βρίσκονταν κάτω από το πλαίσιο. Παλιότερα μόνο η
πολυτελής υψηλού τουρισμού GTC 6C 1750 του 1931-32 και τρεις P2 Γκραν Πρι
του 1924 είχαν αυτό το χαρακτηριστικό. Ακόμα, ενώ στις 1750 οι σούστες
περνούσαν μέσα από εγκοπές του μπροστινού άξονα, στην 8C 2300 οι
περισσότερο έκκεντρες σούστες περνούσαν πάνω από τον μπροστινό άξονα, που
συγκρατιόταν στη θέση του με εγκάρσιες ράβδους. Οι Μόντζα είχαν κοντύτερες
σούστες μπροστά για περιορισμό της αεροδυναμικής αντίστασης και της βύθισης
κατά το φρενάρισμα.
'Ηταν φανερό ότι το κόστος του νέου αυτοκινήτου μπορoύσε να περιοριστεί με
τη χρήση όσο το δυνατόν περισσότερων μηχανικών μερών από την 1750. 'Ετσι
χρησιμοποιήθηκε το σύστημα φρένων της 1750 με ράβδους και μοχλούς, που είχε
χειριστήριο ποδιού και χεριού και επενεργούσε και στους τέσσερις τροχούς
του αυτοκινήτου. Οι 1750 είχαν ταμπούρα διαμέτρου 12,5 ιντσών (32
εκατοστών), αλλά οι 8C 2300 είχαν μεγαλύτερα ταμπούρα διαμέτρου 15,5 ιντσών
(40 εκατοστών), τα οποία είχαν και πτερύγια για καλύτερη ψύξη. Οι πρώτες
Μόντζα είχαν τα μικρότερα ταμπούρα πίσω και τα μεγαλύτερα μπροστά, αλλά
στις μεταγενέστερες εκδόσεις χρησιμοποιούνταν σε όλους τους τροχούς τα
μεγάλα ταμπούρα.
Για την απόσβεση χρησιμοποιούνταν αμορτισέρ τριβής σε όλα τα μοντέλα. Στους
μπροστινούς τροχούς ήταν τοποθετημένα εξωτερικά από τα ράμφη. Τα πρώτα
μοντέλα παραγωγής είχαν μονά αμορτισέρ της Σιάτα πίσω, και αργότερα διπλά,
που ο οδηγός μπορούσε να τα ρυθμίσει από τη θέση του με ένα σύστημα από
κοχλίες, μοχλούς και καλώδια.
Το κιβώτιο των τεσσάρων ταχυτήτων ήταν επίσης το ίδιο με της 1750 και
αποτελούσε ένα κομμάτι μαζί με τον κινητήρα και με τον πίσω άκαμπτο άξονα,
ο οποίος ήταν κλεισμένος σε ένα χαλύβδινο κέλυφος που συνδεόταν με το
κιβώτιο ταχυτήτων με ένα σωλήνα που περιείχε τον άξονα μετάδοσης. Το ίδιο
συνέβαινε και στην 1750. H σχέση του διαφορικού ήταν 4,5:1 για τις εκδόσεις
με κοντό μεταξόνιο και 4,25:1 γι? αυτές με το μακρύ μεταξόνιο. O ξηρός
πολύδισκος συμπλέκτης προερχόταν από τις 1750 GTC και είχε διάμετρο 6,5
ιντσών (16 εκατοστών).
Το σύστημα διεύθυσης ήταν δεξιόστροφος ατέρμονας κοχλίας με κορόνα και είχε
πιο συμπαγές κιβώτιο από αυτό της 1750, αλλά κατά τα άλλα ήταν το ίδιο. Από
άκρη σε άκρη χρειαζόταν κάτι παραπάνω από δύο πλήρεις στροφές.
Κινητήρας
______________________________
O κινητήρας ήταν ένας εν σειρά 8κύλινδρος κινητήρας με υποτετράγωνες
διαστάσεις 65 X 88 χιλιοστά και συνολική χωρητικότητα 2336 κ.εκ. 'Ενας
μικρός αριθμός αυτοκινήτων είχε διαστάσεις 68 X 88 χιλιοστά και συνολική
χωρητικότητα 2556 κ.εκ. Το πιο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του ήταν η θέση του
συστήματος κίνησης των εκκεντροφόρων. Επρόκειτο για ένα μηχανισμό γραναζιών
που έπαιρνε κίνηση από το μέσο του στροφαλοφόρου χωρίζοντας τον κινητήρα σε
δύο τετρακύλινδρα τμήματα. O διαμέτρου 5 εκατοστών στροφαλοφόρος στηριζόταν
σε 10 έδρανα ολίσθησης με μπρούτζινες βάσεις και τριβείς από λευκό μέταλλο,
σε αντίθεση με τον κινητήρα της P2 που είχε ρουλεμάν. O στροφαλοφόρος ήταν
κατασκευασμένος σε δύο τμήματα που ανάμεσά τους είχαν δύο ελικοειδή
γρανάζια που το ένα κινούσε τους εκκεντροφόρους και το άλλο τον
υπερσυμπιεστή Ρουτς και τις αντλίες νερού και λαδιού, που ήταν συνδεδεμένα
το ένα δίπλα στο άλλο στη δεξιά πλευρά του κινητήρα, και το δυναμό στην
αριστερή πλευρά. Καθένας από τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής ήταν
κούφιος, για μείωση του βάρους, και αποτελείτο από δύο μέρη βιδωμένα στο
μέσο με το γρανάζι χρονισμού ανάμεσά τους. Στηρίζονταν σε έξι μπρούτζινα
έδρανα. Τα έκκεντρα κινούσαν απευθείας ακολούθους από σκληρό μέταλλο, που
ήταν βιδωμένοι στα στελέχη των βαλβίδων. H τεχνική αυτή είχε
πρωτοεφαρμοστεί στους κινητήρες των 1500/1750. Οι ακόλουθοι αυτοί ήταν
μέρος του απλού και γρήγορου μηχανισμού ρύθμισης, που ήταν βασισμένος στο
σύστημα του Μαρκ Μπίργκικτ, σχεδιαστή της 'Ισπανο-Σουϊζα.
Το μπλοκ των κυλίνδρων αρχικά ήταν χυτοσιδηρό με αλουμινένιες κεφαλές, αλλά
γρήγορα κατασκευάστηκε και αυτό από ελαφρό κράμα. Ακόμα και τότε όμως ο
Τζάνο ισχυριζόταν ότι οι Μόντζα ήταν πολύ βαριές.
H ανάφλεξη γινόταν με πηνίο, διανομέα και μπουζί 18 χιλιοστών, όπως και
στις 6κύλινδρες 1500/1750. Οι πρώτες Μόντζα που έτρεξαν το 1931 είχαν πηνίο
αλλά στις επόμενες εκδόσεις χρησιμοποιήθηκαν μανιατό που έπαιρναν κίνηση
από το γρανάζι που κινούσε και το δυναμό. Οι στροφαλοθάλαμοι ήταν από
μαγνήσιο αντί για αλουμίνιο. Επίσης κιβώτια ταχυτήτων με κέλυφος από κράμα
μαγνησίου βρέθηκαν σε ορισμένες Μόντζα και άλλες αγωνιστικές εκδόσεις.
H λίπανση γινόταν με κάρτερ ξηρού τύπου. Το ρεζερβουάρ λαδιού των 18 λίτρων
βρισκόταν ανάμεσα στα μπροστινά ράμφη στα μοντέλα του 1931, κάτω από τη
θέση του συνοδηγού στα μοντέλα του 1932-33 και κάτω από τη θέση του οδηγού
στα μοντέλα του 1934. Τη βενζίνη προωθούσε στο καρμπιρατέρ της Μεμίνι ένα
σύστημα κενού μόνο στα πρώτα 77 αυτοκίνητα. Μετά άρχισε να τοποθετείται μία
ηλεκτρική αντλία καυσίμου. Το ρεζερβουάρ είχε χωρητικότητα πάνω από 100
λίτρα.