4 Porsche
ΑΛΛΟΤΕ KAI_ ΤΩΡΑΑπό την 356 στην 993, εν όψει της_ 1000
Με την ευκαιρία του επετειακού τεύχους συναντάμε
τέσσερα ασημένια _κομμάτια_ που αντικατοπτρίζουν όλη
την ιστορία του Γερμανού κατασκευαστή και οδηγούμε
τις τελευταίες 911.
Γνωρίζουμε την Carrera Cabrio και διανύουμε 2.000 και
πλέον χιλιόμετρα με τη νέα Carrera 4. Το _κόκκινο_
αυτοκίνητο δεν εκφράζει μόνο την 30χρονη ιστορία της
911, αλλά πιστοποιεί και το πώς πρέπει να είναι
φτιαγμένο ένα σπορ αυτοκίνητο με την κίνηση στους
τέσσερις τροχούς.
H τετρακίνηση λειτουργεί σαν σύστημα βελτίωσης της
ενεργητικής ασφάλειας και επ_ ουδενί σαν περιοριστής
της οδηγικής ευχαρίστησης.
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιανακόπουλος
O ΔΡΟΜΟΣ από τη Στουτγάρδη στο Βερολίνο είναι μακρύς και το
οδοιπορικό με αφετηρία την Αθήνα παίρνει διαστάσεις οδύσσειας.
Ευτυχώς, η κόκκινη Carrera που στάθμευσε περήφανη δίπλα στο
_τείχος_ με τα πολλά grafitti (το _αίσχος_ τέλος), απεδείχθη
δυνατότερη από τους Έλληνες ελεγκτές εναερίου κυκλοφορίας,
αλλά και από τους ανόητους _κολλημένους_ των γερμανικών μέσων
μαζικής μεταφοράς, όπως και από το, σχεδόν ελληνικό, οδικό
δίκτυο που συνδέει τη Νιρεμβέργη με το Βερολίνο. Αούτομπαν μεν
αλλά...
H γνωστή ιστορία_ Με στοιχεία τρόμου και έντονου
συναισθηματισμού_
_Είναι όλα κανονισμένα. Πηγαίνεις στη Γερμανία Παρασκευή
απόγευμα (ώστε να μη λείπεις το πρωί από το γραφείο),
φωτογραφίζει ο _Μπάζιλ_ τέσσερις παλιές Πόρσε που έχει
κανονίσει ο φίλος μου ο Σίμπκε (σ.σ. η κυρία Μανιατοπούλου να
είναι καλά), παίρνεις την καινούρια Καρέρα, αυτή την ξέρεις
πια, _πετάγεσαι_ σε 2-3 ώρες στο Βερολίνο (700 χιλ!) για τον
αγώνα του DTM, τη Δευτέρα το πρωί στις 10:00 (έλεος boss)
κατεβαίνεις στο Χόνκεχάιμ, εκεί δίπλα είναι (500 χλμ.
τουλάχιστον), δοκιμάζεις, φωτογραφίζει και_ επιστρέφετε.
Δευτέρα, το αργότερο Τρίτη πρωί τα λέμε στο γραφείο... (στον
άλλο κόσμο. Ίσως εκεί η ημέρα να έχει 40 ώρες...)
Τι να πεις όμως... Είκοσι και πέντε χρόνια είναι πολλά και δεν
χαλάς χατήρι ακόμη και αν σε στείλει για λίγο στη Σελήνη. Έτσι
για να _πεταχτείς_ δηλαδή...
H περιπέτεια αρχίζει λοιπόν και, αμέσως, μάλιστα παίρνει τις
διαστάσεις εφιάλτη. Αγχωμένο από την εντολή το γραφείο
ταξιδίων της Πόρσε-Ελλάς εκδίδει εισιτήρια με οριακή διαφορά
ώρας ανάμεσα στις πτήσεις. Οι γνωστοί ελεγκτές εναερίου
κυκλοφορίας και απορυθμιστές του νευρικού συστήματος του
ελληνικού λαού και όχι μόνον, αποφασίζουν, Παρασκευή απόγευμα
να επανέλθουν επί το έργον (σας μισώ μωρέ!).
Στη Γερμανία, οι υπεύθυνοι της Λουφτχάνσα χαμογελούν, είναι
ευγενείς αλλά εμείς ακόμη απορούμε γιατί πληρώσαμε διαφορά από
αεροπορικό σε σιδηροδρομικό εισιτήριο, από τη Φρανκφούρτη στη
Στουτγάρδη. Και μάλιστα με κίνδυνο να μας_ εκπαραθυρώσει ο
ελεγκτής των σιδηροδρομικών γραμμών της πιο προηγμένης
ευρωπαϊκής χώρας, αφού τολμήσαμε να εκφράσουμε αντιρρήσεις και
δυσαρέσκεια.
H συνέχεια στο σιδηροδρομικό σταθμό όπου χαθήκαμε με τον
απεσταλμένο της Πόρσε. O τελευταίος, επιβαίνων Μερτσέντες E300
SW/diesel ακόμη ψάχνει να βρει απάντηση στο ερώτημά μας _μετά
το RS2, θα φτιάξετε και αντίστοιχη Μερτσέντες;_.
Μετά από όλα αυτά φτάσαμε μάλλον σε κακή κατάσταση στο
Βέλμπεργκ για την επίσημη παρουσίαση της νέας Καρέρα 4.
Από την 959, στην Καρέρα 4/964 και σήμερα στην 993. H έκδοση
1000 ίσως συνδυαστεί με το έτος 2000 και με το 31ο έτος της
ηλικίας της 911, του πλέον διαχρονικού αυτοκινήτου στην
ιστορία της αυτοκίνησης.
Όλα αυτά με έντονο το ελληνικό στοιχείο. Το περιοδικό, παρόν
σε όλες τις συναντήσεις, σε όλα τα γενέθλια επίσημα και άτυπα.
Από την κόκκινη 959 στο Βάισαχ, στην μπλε 964 στο
Τσουφενχάουζεν και στη λευκή στην Ελλάδα, μέχρι το σημερινό
ταξίδι.
Ενδιάμεσοι σταθμοί όλες οι καλές Καρέρα με την κίνηση πίσω με
ή χωρίς τον κωδικό 2 με ή χωρίς μηχανικό κιβώτιο 5 ή 6χέσεων.
O πλουραλισμός των Γερμανών σε όλο του το μεγαλείο, με κοινούς
παρανομαστές την ποιότητα, την προσωπικότητα, τις επιδόσεις,
και την _αλλιώτικη_ οδική συμπεριφορά που απευθύνεται σε
λίγους εκλεκτούς. Σε αυτούς που δεν _μπλοφάρουν_ με το κρασί
στα χείλη ώστε να μην κακοχαρακτηριστούν από τη συνοδό τους,
αλλά _οσμίζονται_ και, στη συνέχεια, δοκιμάζουν ξέροντας να
ξεχωρίσουν.
Την περίπτωσή μας κατατάξτε την εσείς.
Ξεπεράσαμε το τέλειο χαμόγελο της ιδιαίτερα κομψής γραμματέως
του γ.Τ. της Πόρσε και, για να διασκεδάσουμε την κόπωση και
τον εκνευρισμό, επιλέξαμε αντί γεύματος και γνωριμίας, μία
σύντομη βόλτα στο χώρο στάθμευσης του ξενοδοχείου-μεσαιωνικού
κάστρου.
...Ήταν όλες εκεί σε ποικιλία χρωμάτων και εκδόσεων. Με σκληρή
ή μαλακή οροφή, άλλοτε έγχρωμη κομψά συνδυασμένη με το χρώμα
του αμαξώματος και άλλοτε μαύρη που _πηγαίνει με όλα_.
O αριθμός 4 στο πίσω καπό και στις αλουμινένιες ζάντες των 17
ιντσών πρόδιδε το σύστημα μετάδοσης. Όσες, χωρίς το παραπάνω
νούμερο -οπότε και το παραπάνω διαφορικό- διέθεταν είτε το
6άρι κιβώτιο με τον κάθετα τοποθετημένο επιλογέα, είτε το
σύστημα Τιπτρόνικ με δυνατότητα επιλογής ακόμη και από το
τιμόνι!
H τεχνολογία της F1 στην υπηρεσία της Αυτού Υψηλότητας του
Καταναλωτή.
CARRERA cabrio/Tiptronic!
Το πρωί, με καθαρό μυαλό, βρεγμένη κεφαλή και κοντομάνικο,
παρ_ όλη τη χαμηλή θερμοκρασία _πεταχτήκαμε_ (μας έγινε
συνήθεια) μέχρι το Βίρζμπουργκ. Το χειρόφρενο σε θέση
εμπλοκής, ο διακόπτης-κλειδί (πάντα αριστερά τοποθετημένος)
στη θέση ON και ένας διακόπτης στην κεντρική κονσόλα μεταφέρει
την εντολή. H σκεπή αναδιπλούται και _πάμε Γιαννακόπουλε για
καμία φωτό και για τεστ στρέβλωσης του αμαξώματος_.
Στρεβλώσεις μηδενικές, ευχαρίστηση στο αποκορύφωμα και
αλλάζουμε άρδην άποψη για τα κάμπριο. Για το συγκεκριμένο
δηλαδή. Μην παρασυρθείτε, αγοράστε όχημα με κομμένη οροφή, το
παρμπρίζ πηγαίνει πέρα δώθε σαν καρδιογράφος και αποστείλετε
συστημένη επιστολή ζητώντας εξηγήσεις και ίσως αποζημίωση.
Το Τιπτρόνικ, σε έκδοση Τζον Μπάρναντ; Απόλαυση! Με τον
συμβατικό επιλογέα στις αριστερές θέσεις, για την αυτόματη
λειτουργία του συστήματος, οι διακόπτες στο τιμόνι αριστερά
και δεξιά δεν λειτουργούν. O επιλογέας δεξιά στη θέση για τη
χειροκίνητη λειτουργία και_ κυκλοφορώ κι οπλοφορώ και τον
Γκέρχαρντ Μπέργκερ παριστάνω. Ανεβάζεις ταχύτητες πιέζοντας
την πάνω πλευρά με την ένδειξη + και κατεβάζεις επεμβαίνοντας
στην ένδειξη -. Απόκριση αντίστοιχη με αυτή του κλασικού
επιλογέα και, αν τα αρνητικά που συνδυάζονται με την απόκριση
παραμένουν, τα θετικά αυξάνονται, αφού μπορείς να οδηγείς
γρήγορα, ξεκούραστα, με τα χέρια πάντα πάνω στο τιμόνι. Σαφώς
δεν θα ικανοποιήσει τους ευρωπαίους εραστές (λατίνους ή όχι)
που κάνουν πολλά πράγματα με το δεξί χέρι, αλλά ιερόσυλοι,
συνέλθετε. Υπάρχει κάτι ισχυρότερο από μία Καρέρα ώστε να σου
αποσπάσει την προσοχή;
H 356/01 και οι άλλες_
Σε πρώτο πρόσωπο από τα τέσσερα _ασημένια_ κομμάτια ευλαβικά
σταθμευμένα στο προαύλιο του κάστρου, μόνο η 959 θα μας αποσπά
την προσοχή και μάλιστα ισόβια. Καλοδεχούμενες οι πρόσφατες
εκδόσεις, αλλά αισιοδοξούμε να δοκιμάσουμε τη Νο 1000 το έτος
2000, οπότε ψυχραιμία. H 959 _δεν παίζεται_ και,
δικαιολογημένα ίσως, δεν μπορούμε να συνομιλήσουμε με αυτό το
αλλόκοτο ρόουντστερ του 1948.
O παλιός είναι αλλιώς, αλλά ο νέος είναι ωραίος, φρέσκος
ζωντανός και δυνατός. Αν αντέχει στο χρόνο, τόσο το καλύτερο.
Θα δίναμε ένα κομμάτι από τη ζωή μας για μία 6κύλινδρη 911 του
_70, αυτές με την 1η κάτω αριστερά, αλλά με τις παλαιότερες
εκδόσεις δεν μπορούμε να συνεννοηθούμε και πόσο μάλλον να τις
ερωτευτούμε. Το τελευταίο είναι στοιχείο άμεσα συνδεδεμένο με
την αυτοκίνηση. Δεν πωλείται όμως στα περίπτερα και, αν το
παρακάνεις, χάνεις τη σοβαρότητα και αγγίζεις τη γελοιότητα.
Πόρσε για ειδική σχέση λοιπόν ήταν και παραμένει η κόκκινη 959
που φιγουράρει στο εξώφυλλο των 4T, τεύχος Φεβρουαρίου _88. H
εμπειρία!
Με αντικειμενικά κριτήρια η 356/01 με τον κινητήρα των 1131 κ.
εκ που απέδιδε 40 ίππους δεν αφήνει αδιάφορο ούτε τον πλέον
φανατικό της ιταλικής σχολής. Διθέσιο αμάξωμα, παρμπρίζ
αεροπλάνου της εποχής, μικρός, αλλά ισχυρός κινητήρας και
διάφορες επιλογές που ακόμη και σήμερα ακούγονται
επαναστατικές. O δρόμος άνοιξε με τη συγκεκριμένη έκδοση, αλλά
δεν είναι της στιγμής.
Το ταξίδι αρχίζει_
Από το 1948 στο 1994 μέσω 1970 και, αργά απόγευμα Σαββάτου,
παραλάβαμε την κόκκινη Καρέρα 4 (χωρίς Τιπτρόνικ βέβαια,
ευτυχώς δεν περισσεύει χώρος για παράξενα εξαρτήματα...) με
πινακίδες κυκλοφορίας που κατέληγε στο νούμερο 37. Προς τι η
αναφορά στον αριθμό; Δεν ακούγαμε τίποτα άλλο για 12-16 ώρες,
αλλά για το ποιο αυτοκίνητο έχει προγραμματιστεί για μας, για
την αποστολή-οδοιπορικό. Τα όνειρά μας για τρία βράδια ήταν
άμεσα συνδεδεμένα με κόκκινη Πόρσε Καρέρα τελευταίας γενιάς
και το συγκεκριμένο αριθμό.
Το _4_ πέρασε απαρατήρητο, ίσως γιατί οι _γερμαναράδες_ έκαναν
το θαύμα τους. Τετρακίνητη σε προδιαγραφές, αλλά στο δρόμο
συμβατική όπως με την κίνηση μόνο πίσω, πλην απρόοπτης
ολίσθησης, οπότε ζήτω η τετρακίνηση.
CARRERA 4/993_
... μέχρι πού θα φτάσει η 911, τι άλλο μέλλει γενέσθαι; Πότε
το συγκεκριμένο, εκπληκτικό στο δρόμο σύστημα, θα εφαρμοστεί
στις _χοντρές_ υπερτροφοδοτούμενες 911, ώστε να τρέμει για
πάντα σύσσωμη η ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία;
Σοφό το σύστημα των Γερμανών (διάβασε Τεχνική Σκοπιά).
Ουδέτερη συμπεριφορά, αντίστοιχη τρένου (γαλλικού όχι
γερμανικού, αυτά γέρνουν σαν VW Πόλο προηγούμενης γενιάς) κάτω
από κανονικές συνθήκες και αν βρεθείς σε γλίτσα ή στο_ σκάμμα
γύρω από τη Λειψία, τότε μπαίνει η τετρακίνηση που σώζει τον
αδαή και προστατεύει τον έμπειρο. O τελευταίος, χώρου
επιτρέποντος, έχει και περιθώρια ώστε να διασκεδάσει. Οι
αρχικές τάσεις υποστροφής δίνουν τη θέση τους σε πλήρως
ελεγχόμενη υποστροφή.
Πραγματική απόλαυση.
Μηδέν φόβος. H καρδιά σε άλλους ρυθμούς λόγω ευχαρίστησης και
όχι λόγω τρόμου. Καμία σχέση με το λευκό αμαρτωλό παρελθόν.
Θυμόμαστε τη λευκή Καρέρα 4 προηγούμενης γενιάς, οδηγούμε την
κόκκινη Καρέρα 4, τελευταίας γενιάς και δεν μπορούμε να
πιστέψουμε τη διαφορά.
Σήμερα συνεργάζεσαι με το τιμόνι (το βολάν παραμένει με
τέσσερις ακτίνες, αλλά ο αερόσακος προδίδει τη δεκαετία
κατασκευής), εκμεταλλεύεσαι τη διαβολική ροπή του επίπεδου
κινητήρα και παριστάνεις, χωρίς κόπο και φόβο, τον Βάλτερ
Ρερλ.
Όλα αυτά βέβαια σε άλλους δρόμους απόμερους, με καλή ή κακή
άσφαλτο, με γαρμπίλια ή χωρίς, γιατί διαφορετικά είναι
αδύνατον να οδηγήσεις. Σε ορισμένα κομμάτια της αούτομπαν
ίσως.
Στο σύνολο της διαδρομής Βέλμπεργ-Βερολίνο, ούτε σκέψη.
Αουτοστράντα από τις καλύτερες θύμιζε ο δρόμος Αθήνα-Κόρινθος
το φετινό καλοκαίρι σε σχέση με το δρόμο που οδηγεί στην πρώην
ανατολική Γερμανία.
Οι Γερμανοί προνομιούχοι βιάζονται να μετακομίσουν και τα
πάντα θυμίζουν γιαπί. Προσθέστε ότι το Σάββατο όλοι θέλουν να
πάνε στο Βερολίνο και στις παρά την πρωτεύουσα πόλεις, και
αντιλαμβάνεσθε ότι το Αθήνα-Ωρωπός είναι παιχνίδι. ?λλες
ποσότητες επί γερμανικού εδάφους. Περισσότερα τα τετραγωνικά
μέτρα, αλλά η αναλογία δεν ευνοεί την κυκλοφορία. Κι όλα αυτά
με Πόρσε.
Κάποτε, έπαιζες τα φώτα και ο δρόμος άνοιγε διάπλατα. Σήμερα,
δεν τρέχει τίποτα. Αν ο δρόμος έχει τρεις λωρίδες κάτι
γίνεται. Με δύο μόνο λωρίδες, χάος!
Ευτυχώς όμως η Καρέρα δεν είναι Ιντεγκράλε ή άλλη πανάκριβη
ιταλική κατασκευή, αλλά και ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο_ πόλης.
Δεν υπερβάλλουμε... H ποιότητα Μερτσέντες συνδυάζεται με την
αξιοπιστία της BMW και, σε συνδυασμό με το πολύ καλό
ηχοσύνολο, όλα λειτουργούν καταπληκτικά. O σκληρός συμπλέκτης
μένει να σου θυμίσει το μέγεθος και το χαρακτήρα της
κατασκευής, αλλά τον χρησιμοποιείς σπάνια, αφού η ροπή του
κινητήρα περιορίζει τη χρήση του. Περνάς στο κιβώτιο την τρίτη
σχέση και κινείσαι με 40 χιλ., μετακινείσαι με 100 ή οδηγείς
με 120+ οπότε για τη συνέχεια έχεις άλλες τρεις σχέσεις και,
ίσως το κυριότερο, στην περίπτωσή μας, συγκλονιστικά φρένα.
Από τα 250 στα 0 σε χρόνους ρεκόρ. Μάλιστα _μηδέν_ για πολλά
λεπτά της ώρας και αρκετές φορές, κυρίως στην επιστροφή, οπότε
πρέπει να προσθέσετε τη βροχή.
Κατακλυσμός, αλλά κανένα πρόβλημα. Το ηλεκτρικό σύστημα άμεσα
συνδεδεμένο με συστήματα κλιματισμού, καθαριστήρες, φώτα κ.λπ,
είναι επιπέδου Μερτσέντες, BMW.
H κατανάλωση την ίδια ώρα, με αυξομειώσεις σε ρυθμούς τρέλας,
δεν ξεπέρασε τα 14 λίτρα/ 100χιλ! Τιμή επιπέδου 520 και Σάαμπ,
ενώ η αίσθηση και οι χρόνοι μετάβασης δεν συγκρίνονται.
Αντίστοιχα δεν θα περάσουμε σε άλλου είδους συγκρίσεις ακόμη
και στην εσωτερική άτυπη διαμάχη. ?λλο αυτοκίνητο η Καρέρα,
άλλο η Καρέρα 4.
O ευκαιριακός δοκιμαστής θα ήθελε να έχει και τις δύο για
μέρες-νύχτες σε εύκολους και δύσκολους δρόμους, με ή χωρίς
συντροφιά.
Εσείς στην Πόρσε-Ελλάς, κάντε κάτι για την ασημένια κάμπριο με
την _βυσινί_ οροφή και το εξελιγμένο Τιπτρόνικ, σε συνδυασμό
με την κόκκινη Καρέρα 4. Με δύο Καρέρα στους ελληνικούς
δρόμους. Ακόμη μία ξεχωριστή περίπτωση ώστε να αξίζει να
ζεις._4Τ.
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Το τείχος άλλαξε μορφή και δεν χάσαμε την ευκαιρία_
Παρακείμενος δρόμος και η Καρέρα υπερστρέφει. Δεν μπλοφάρουμε,
είναι η τετρακίνητη έκδοση.
κοινή για λεπτομέρειες
H ένδειξη Carrera στη ζάντα των 17 ιντσών και το διακριτικό
σήμα πίσω, κάτω από το χαρακτηριστικό πίσω σπόιλερ είναι τα
μόνα στοιχεία που προδίδουν τη διαφορά.
εσωτερικό
Καμία αλλαγή στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, αφού σε γενικές
γραμμές ακολουθούνται τα πρότυπα που έχουν καθιερωθεί εδώ και
περισσότερα από 30 χρόνια.
κινητήρας
O κλασικός εξακύλινδρος επίπεδος κινητήρας αποδίδει στην
τελευταία και πιο εξελιγμένη μορφή του 272 ίππους από 3600
κ.εκ. Αν και βαρύτερη κατά 50 κιλά, η Καρέρα 4 υπολείπεται
ελάχιστα σε επιδόσεις της συμβατικής έκδοσης με την κίνηση
μόνο πίσω.
Προσοχή όρθιο/ αυτ/το σε μνημείο..
Κλασικές διαχρονικές γραμμές που κάθε άλλο δείχνουν ότι η
Καρέρα έχει μπει πλέον στα _-αντα_. H έκδοση 993/4
φωτογραφημένη στο μνημείο πεσόντων του B. Παγκοσμίου Πολέμου
στο Βερολίνο. Με το κόκκινο αυτοκίνητο διανύσαμε περισσότερα
από 2000 χλμ. σε όλη τη Γερμανία και εντυπωσιαστήκαμε από την
ποιότητα και την οδική συμπεριφορά της κατασκευής.
παρ/νο
Συχνές επισκέψεις στα πρατήρια καυσίμων αλλά χαλάλι.
πάνιγκ ασημί κάμπριο
Βελτιωμένη εμφάνιση και για την έκδοση κάμπριο της 911, που
προσφέρεται είτε με κίνηση στους τέσσερις τροχούς είτε με
κίνηση μόνο πίσω.
Μετά το Tiptronic το Tiptronic S και μια γεύση από Φόρμουλα 1.
O οδηγός μπορεί να επιλέξει τη σχέση που επιθυμεί στο
ιδιόμορφο αυτόματο κιβώτιο από έναν μοχλό μεγέθους _τζόιστικ_
στο τιμόνι.
Αλεξηνέμιο για την μεγαλύτερη προστασία από τον αέρα, ακόμα
και στις μεγάλες ταχύτητες.
ΠΡΟΣΟΧΗ χωριστό σαλόνι για τις παλιές...
Από τον παππού στον εγγονό
Το γραφείο Τύπου της Πόρσε με την παρέμβαση και της Πόρσε
Ελλάς, με την ευκαιρία των γενεθλίων του περιοδικού, μας
εξασφάλισε τέσσερις χαρακτηριστικές εκδόσεις όπου
αντικατοπτρίζεται και η ιστορία του ξεχωριστού Γερμανού
κατασκευαστή.
356/01
O προπάππος όλων των σύγχρονων μοντέλων της γερμανικής
εταιρίας, κατασκευάστηκε στην αυστριακή πόλη Γκμιντ το 1948.
Το αυτοκίνητο ονομάστηκε 356 και η κίνησή του εξασφαλιζόταν
από έναν κινητήρα Φολκσβάγκεν 1131 κ.εκ., ο οποίος με μερικές
μικροβελτιώσεις απέδιδε 40 ίππους. Αργότερα, στα μοντέλα
παραγωγής, ο κυβισμός του σταθεροποιήθηκε στα 1086 κ.εκ. και
τα καρμπιρατέρ έγιναν δύο από ένα. Δανεισμένα από τη
Φολκσβάγκεν ήταν και τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη. Το αμάξωμα
ήταν ανοιχτό και κατασκευάζονταν από αλουμίνιο, που
διαμορφώνονταν στην τελική του μορφή χωρίς τη βοήθεια
μηχανημάτων. H πρώτη αυτή Πόρσε πουλήθηκε το Σεπτέμβριο
του1948 ενώ η κανονική παραγωγή άρχισε τον επόμενο χειμώνα. Το
επίσημο ντεμπούτο της 356 έγινε την άνοιξη του 1949 στην
Έκθεση της Γενεύης. Το βάρος της έφτανε τα 700 κιλά και η
τελική της ταχύτητα τα 140 χλμ./ώρα.
959
H 959 αποτελεί σίγουρα την κορυφαία έκφραση της αυτοκίνησης
τουλάχιστον για την περασμένη δεκαετία, αφού κατορθώνει και
συνδυάζει τις κορυφαίες επιδόσεις, τον πολιτισμένο χαρακτήρα,
αλλά και την τεχνολογική πρόοδο. Οι προδιαγραφές της
εκπλήσσουν ακόμα και σήμερα: πολυβάλβιδος επίπεδος
εξακύλινδρος κινητήρας 2850 κ.εκ. που αποδίδει 450 ίππους με
τη βοήθεια δύο υπερσυμπιεστών, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα
μετάδοσης της κίνησης και στους τέσσερις τροχούς, ηλεκτρονικά
ελεγχόμενη ρύθμιση της ανάρτησης, ζάντες κατασκευασμένες από
κράμα μαγνησίου, κιβώτιο έξι σχέσεων και δυνατότητα ρύθμισης
της απόστασης από το έδαφος. Παρ_ όλο που οι γραμμές του
αμαξώματός της παραπέμπουν στο κλασικό σχήμα της 911 η
αεροδυναμική της είναι πολύ καλή (Cd: 0,31), γεγονός βέβαια
που τη βοηθά να ξεπεράσει τα 300 χλμ./ώρα. Από στάση φτάνει τα
100 χλμ./ώρα σε λιγότερα από 5__ και δικαιολογημένα οι
ιδιοκτήτες της πλήρωσαν σημαντικό _καπέλο_ για να την
αποκτήσουν.
964/4
Το πρώτο ουσιαστικά τετρακίνητο μοντέλο μαζικής παραγωγής της
Πόρσε είναι η τετρακίνητη Καρέρα 4 της προηγούμενης γενιάς με
_εσωτερικό_ κωδικό 964/4, που παρουσιάστηκε το 1988. Υπό
κανονικές συνθήκες η διαθέσιμη ροπή μεταδίδεται στους δύο
άξονες σε ποσοστό 31/69%, ώστε να διατηρηθεί ο παραδοσιακός
χαρακτήρας του μοντέλου, που αποτελεί άλλωστε και τη γοητεία
του. H κατανομή αυτή βέβαια αλλάζει όταν μεταβληθούν οι
συνθήκες, αφού το σύστημα τετρακίνησης είναι ηλεκτρονικά
ελεγχόμενο. Παράλληλα ο οδηγός μπορεί να μπλοκάρει και μόνος
του το κεντρικό διαφορικό. O εξακύλινδρος κινητήρας των 3,6
λίτρων αποδίδει 250 ίππους, ενώ οι επιδόσεις υστερούν ελάχιστα
σε σχέση μ_ αυτές της πισωκίνητης έκδοσης, λόγω του αυξημένου
βάρους του συστήματος μετάδοσης, αλλά και των μεγαλύτερων
απωλειών λόγω τριβών.
993/4
H αίγλη της 959 αντανακλάται πλήρως στο τελευταίο δημιούργημα
του Τσουφενχάουζεν, την τετρακίνητη έκδοση της _επετειακής_
911, που πάτησε πλέον το τριάντα. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά
της καινούριας Καρέρα 4 εκπλήσσουν, αφού υπάρχει συνεκτικός
συμπλέκτης για την κατανομή της διαθέσιμης ροπής στους δύο
άξονες, _έξυπνο_ μπλοκέ διαφορικό στον πίσω άξονα και αυτόματο
σύστημα περιορισμού της ολίσθησης των πίσω τροχών. H αύξηση
του βάρους περιορίστηκε μόλις στα 50 κιλά σε σχέση με την
πισωκίνητη έκδοση, με αποτέλεσμα και οι επιδόσεις να μη
διαφέρουν αισθητά. Μάλιστα η Καρέρα 4 φτάνει πρώτη τα 100
χλμ./ώρα από στάση, ενώ φυσικά η οδική της συμπεριφορά είναι
ακόμα πιο βελτιωμένη από τη ήδη καλή της _απλής_ με τον
καινούριο πίσω άξονα. O επίπεδος κινητήρας των 3,6 λίτρων και
των 272 ίππων συνεργάζεται με κιβώτιο έξι σχέσεων, ενώ παρά
την τετρακίνηση έχουν διατηρηθεί τα οδηγικά χαρακτηριστικά της
993/2.
λεζάντα για το άνοιγμα
?λλοτε και τώρα: H 356/01 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που
σχεδίασε και κατασκεύασε ο Φέρι Πόρσε, ενώ σε δεύτερο πλάνο οι
_διάδοχοί_ της: η Καρέρα 4 της πρώτης και της δεύτερης γενιάς
και η 959.
Τότε αρκούσε ένα κοκκάλινο τιμόνι μεγάλης διαμέτρου και δύο
όργανα, ενώ ο διάκοσμος ήταν κάτι παραπάνω από σπαρτιατικός.
Σήμερα ο αερόσακος αποτελεί αναπόσπαστο στοιχείο του
εξοπλισμού, ενώ και οι απαιτήσεις σε ό,τι αφορά την πολυτέλεια
έχουν αλλάξει, ακόμα και στα σπορ αυτοκίνητα.
Ζάντες αλουμινίου 16 ή 17 ινστών σήμερα στις Καρέρα 2 ή 4 και
σιδερένιες ζάντες 14 ιντσών με μεταλλικό κάλυμμα στην πρώτη
Πόρσε.
Στην 959 ο επίπεδος εξακύλινδρος έχει κυβισμό 2,85 λίτρων και
αποδίδει 450 ίππους ενώ ο κινητήρας της πρώτης 356, προέλευσης
Φολκσβάγκεν, είχε κυβισμό 1131 κ.εκ. και απέδιδε 40 ίππους. H
τροφοδοσία γινόταν με ένα καρμπιρατέρ.
Τεχνική Σκοπιά
Εικοσιπέντε χρόνια μετά την πρώτη 911, η Πόρσε παρουσίασε το
1988 την πρώτη τετρακίνητη έκδοση βασισμένη στα μηχανικά μέρη
της περίφημης 959. Το αυτοκίνητο αυτό ήταν ασφαλέστατο και πιο
εύχρηστο σε δύσκολες συνθήκες από τη δύστροπη δικίνητη 911,
πολλοί οδηγοί όμως παραπονέθηκαν για την αυξημένη υποστροφή
που παρουσίαζε όταν πιεζόταν. Έξι χρόνια αργότερα, η νέα
Καρέρα 4 παρουσιάζεται σημαντικά ανανεωμένη με ένα εντελώς
καινούριο σύστημα τετρακίνησης που βελτιώνει σημαντικά την
οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. H προσπάθεια των μηχανικών
ήταν να φτιάξουν ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο που να
συμπεριφέρεται σαν κανονικό πισωκίνητο, και μόνο σε πολύ
ακραίες συνθήκες να επεμβαίνει για να σώσει τον οδηγό από την
υπερβολή. H σωστή και προηγμένη σχεδίαση μάλιστα φαίνεται και
από το γεγονός ότι το νέο σύστημα τετρακίνησης προσθέτει στο
συνολικό βάρος του αυτοκινήτου μόνο 50 κιλά από τα 100 της
προηγούμενης τετρακίνητης έκδοσης.
H μετάδοση της κίνησης ανάμεσα στους δύο άξονες γίνεται με
έναν κοίλο άξονα, και ένας συνεκτικός συμπλέκτης περνάει την
ισχύ στους μπροστινούς τροχούς ανιχνεύοντας τη διαφορά
ταχύτητας που δημιουργείται όταν οι πίσω αρχίζουν να
ολισθαίνουν.
Το πίσω διαφορικό βοηθά ακόμα περισσότερο στη γρήγορη οδήγηση,
έχοντας διαφορετικό ποσοστό εμπλοκής στην επιτάχυνση και στην
επιβράδυνση. Έτσι, στην επιτάχυνση το ποσοστό εμπλοκής είναι
25%, δίνοντας αρκετό _τιμόνι_ στις γρήγορες στροφές, ενώ στην
επιβράδυνση το ποσοστό γίνεται 40%, σταθεροποιώντας το
αυτοκίνητο με την τεχνητή υποστροφή που δημιουργείται. Με το
στήσιμο αυτό η τετρακίνητη Καρέρα δεν υποστρέφει ποτέ όταν
οδηγείται με το γκάζι, ενώ από την άλλη η ξαφνική υποχώρηση
από το πεντάλ του γκαζιού μετά από κακό υπολογισμό δεν φέρνει
απότομες και ανεξέλεγκτες αντιδράσεις.
Πέρα από το ελεγχόμενο διαφορικό όμως, υπάρχει ένα ακόμα
σύστημα που επιδρά στους πίσω τροχούς σε ταχύτητες μικρότερες
των 70 χ.α.ω. για να περιορίσει την ολίσθησή τους ή να
εξισώσει τις ταχύτητές τους. Το σύστημα αυτό έχει τον κωδικό
ABD και χρησιμοποιεί τα πίσω φρένα για να φρενάρει κάθε τροχό
ξεχωριστά ανάλογα με τη διαφορά ταχυτήτων που ανιχνεύουν τα
αισθητήρια του ABS. Ειδικά στην περίπτωση που το αυτοκίνητο
επιταχύνει με τους δύο τροχούς σε επιφάνειες με διαφορετικό
συντελεστή τριβής, το ελεγχόμενο διαφορικό από μόνο του δεν
είναι αρκετό για να εξισώσει τις ταχύτητές τους και να
διατηρήσει την ευθεία πορεία του αυτοκινήτου. Έτσι, το ελαφρό
φρενάρισμα του τροχού που γυρίζει γρηγορότερα, μειώνει την
ταχύτητά του αλλά ταυτόχρονα λόγω της δράσης του διαφορικού,
έχει την επίδραση της αύξησης της ροπής προς τον άλλο,
κρατώντας τελικά το αυτοκίνητο σε ευθεία γραμμή και
επιταχύνοντάς το με τον καλύτερο τρόπο.
Πέρα από τα παραπάνω, τα υπόλοιπα είναι όπως τα ξέραμε. O
επίπεδος αερόψυκτος εξακύλινδρος κινητήρας των 3,6 λτ.
αποδίδει 272 ίππους στις 6100 σ.α.λ. και συνεργάζεται με το
κιβώτιο έξι σχέσεων που παρουσίασε η Πόρσε πριν λίγους μήνες
στην Καρέρα 2. H νέα εξελιγμένη πίσω ανάρτηση πολλαπλών
συνδέσμων της Καρέρα 2 υπάρχει φυσικά και στην Καρέρα 4, όπως
υπάρχει και το τελευταίας γενιάς σύστημα ABS της Bosch.
Το αυτοκίνητο προσφέρεται και σε έκδοση κάμπριο, ενώ δεν θα
προσφερθεί σε καμία έκδοση με το ημιαυτόματο κιβώτιο
Τιπτρόνικ._
τεχ σκοπ/λεζ
O εξελιγμένος πίσω άξονας πολλαπλών συνδέσμων της τελευταίας
γενιάς κατορθώνει να περιορίσει αισθητά τις υπερστροφικές
τάσεις που ανέκαθεν χαρακτήριζαν την 911.
Το ιδιαίτερα εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης της Καρέρα 4
παραπέμπει στην κορυφαία 959.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
911 Carrera 4
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 6 σε αντικριστά ζεύγη (boxer)
Τοποθέτηση πίσω κατά το διαμήκη άξονα
Κυβισμός 3.600 κ.εκ.
Βαλβίδες 2 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK (1 σε κάθε σειρά κυλίνδρων)
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων
Μεγ.ισχύς 272 ίπποι /6100 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 33,64 kg.m /5000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον και αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, με υποπλαίσιο και αντιστρεπτική ράβδο.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 304 χιλ.
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 304 χιλ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (*)
Τελική ταχύτητα 270 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χ.α.ω. (δλ.) 5,5__
Επίτάχυνση 0-1000 μ. (δλ.) 25,3__
(* τιμές εργοστασίου)
ΠΕΡΙΠΛΑΝΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ
PORCHE 904 CARRERA GTS COUP_
ΣΠΑΝΙΟ ΔΙΑΜΑΝΤΙ
Στη σκιά της πρώτης 911, που παρουσίασε η Πόρσε πριν
από 30 χρόνια, το Βάισαχ εμφάνισε ταυτόχρονα και την
Καρέρα GTS με τον κωδικό 904.
Αυτό το αυτοκίνητο είχε τεχνολογικές καινοτομίες που
αργότερα έγιναν κανόνας στα αγωνιστικά αυτοκίνητα.
Παράδειγμα το πλαστικό αμάξωμα που συνδέονταν σε
χαλύβδινο πλαίσιο. Ήταν η πρώτη Πόρσε με σύνθετη
κατασκευή.
H ΕΠΙΛΟΓΗ για μία τόσο ελαφρή κατασκευή οριστικοποιήθηκε όταν
η εταιρία αποφάσισε να συμμετάσχει με αυτό το καινούριο
μοντέλο σε αγώνες κατηγορίας GT. Αυτό βέβαια σήμαινε ότι
έπρεπε να κατασκευαστούν τουλάχιστον 100 αυτοκίνητα, ώστε να
γίνει η πιστοποίηση. Υπό το πρίσμα αυτό, η Πόρσε 904
αποδείχτηκε ένα από τα καλύτερα παραδείγματα σε ό,τι αφορά τη
δυνατότητα κατασκευής ενός εξαιρετικού αυτοκινήτου του οποίου
οι εκδόσεις δρόμου ελάχιστα διαφέρουν από τις αγωνιστικές.
Υπεύθυνος για την ολοκλήρωση του προγράμματος αυτού ήταν ο
μεγαλύτερος γιος του ιδρυτή της φίρμας, ο Μπούτζι Πόρσε. H
απόφαση αποδείχτηκε σωστή, καθώς ο νεαρός Πόρσε θεωρείτο ένας
από τους καλύτερους της γενιάς του γι_ αυτή τη δουλειά,
έχοντας σπουδάσει βιομηχανική σχεδίαση στο Πανεπιστήμιο της
Ουλμ.
Σε ηλικία μόλις 28 χρόνων το 1963, ήταν ήδη επικεφαλής του
κέντρου σχεδίασης της πατρικής εταιρίας.
Του άρεσε ιδιαίτερα να σχεδιάζει νέα αμαξώματα, αλλά την
τεχνική πλευρά του σχεδιασμού την άφηνε για άλλους, όπως στον
τεχνικό διευθυντή της Πόρσε, Χανς Τομάλα.
O Τομάλα με τον πατέρα Πόρσε συνέλαβαν την ιδέα για το νέο GT
στο τέλος του 1962. Το κόστος της εξέλιξης του αυτοκινήτου θα
καλύπτονταν από την πώληση μιας περιορισμένης σειράς
αυτοκινήτων παραγωγής σε πελάτες της εταιρίας. H κατασκευή
τουλάχιστον 100 αυτοκινήτων μέσα σε ένα χρόνο ήταν ούτως ή
άλλως αναγκαία για την πιστοποίηση στους αγώνες.
Τον Μπούτζι Πόρσε δεν τον απασχολούσαν αυτές οι μάλλον
διαδικαστικές, γραφειοκρατικές σκέψεις.
Όταν άρχισε να σχεδιάζει το αυτοκίνητο, οι μόνες τεχνικές
πληροφορίες που είχε ήταν τα διαφορετικά μετατρόχια και ότι ο
κινητήρας θα ήταν τοποθετημένος στο κέντρο. Το σχέδιό του
επηρεάστηκε (όπως συχνά συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις)
από ένα κουπέ του 1961, βασισμένο στο πλαίσιο της 718.
Μολονότι δεν υπήρχε χρόνος για αεροδυναμικές δοκιμές σε
σήραγγα, το σχήμα του αυτοκινήτου ήταν τελικά πολύ
αεροδυναμικό. Το πρώτο στατικό πρωτότυπο ήταν έτοιμο τον
Φεβρουάριο του 1963 πριν ακόμα αποφασιστεί ποιος κινητήρας θα
κινούσε το νέο αυτοκίνητο.
Στην αρχή γίνονταν σκέψεις για τον 6κύλινδρο κινητήρα που
προορίζονταν και για την 911.
Όμως, η εξέλιξη αυτού του κινητήρα, καθυστερούσε και έτσι ο
Τομάλα σκέφτηκε τον δίλιτρο τετρακύλινδρο κινητήρα της Πόρσε
Καρέρα 2.
O κινητήρας αυτός μπορούσε να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό
του 1963 με τους 155 ίππους του. Δεν ίσχυε όμως το ίδιο και
για το 1964.
H ?λφα Ρομέο, η ?μπαρτ και η Σίμκα ετοίμαζαν νέους
ισχυρότερους κινητήρες. Έτσι η ισχύς του 2λιτρου κινητήρα
αυξήθηκε στους 180 ίππους. Για να το πετύχουν αυτό οι
μηχανικοί της Πόρσε μεγάλωσαν τις βαλβίδες, άλλαξαν
εκκεντροφόρο, βελτίωσαν τους κυλίνδρους και χρησιμοποίησαν ένα
ειδικό σύστημα εξάτμισης αγωνιστικών προδιαγραφών. H έκδοση
δρόμου είχε κοινή εξάτμιση και απέδιδε 155 ίππους, που ήταν
όμως αρκετοί για την οδηγική απόλαυση των τυχερών που θα
αποκτούσαν το αυτοκίνητο. H έκδοση δρόμου έφτανε τα 250
χιλιόμετρα την ώρα. Το εσωτερικό ήταν απλό και λειτουργικά
σχεδιασμένο. Για να βρίσκουν όλοι τη σωστή θέση οδήγησης
ρυθμίζονταν το τιμόνι αλλά και τα πεντάλ.
Το πλαίσιο του αυτοκινήτου, αν και χαλύβδινο, ήταν πολύ ελαφρύ
χάρη στη μεταβαλλόμενη, κατά μήκος, διατομή του.
Ζύγιζε μόλις 54 κιλά και ήταν πολύ απλό στην κατασκευή του.
Δύο διαμήκεις δοκοί συνδέονταν με τέσσερις εγκάρσιες, υπήρχαν
δύο ακόμη στην περιοχή των καθισμάτων και από μία στο εμπρός
και πίσω άκρο.
Βιδώνοντας το πλαίσιο στο πλαστικό αμάξωμα διπλασιάζονταν η
ακαμψία του.
Οι αναρτήσεις, μπροστά και πίσω, βασίζονταν σε διπλά ψαλίδια
με ελικοειδή ελατήρια ομόκεντρα τοποθετημένα με τα αμορτισέρ.
Τόσο οι αναρτήσεις, όσο και τα φρένα ήταν σχεδόν όμοια με της
Πόρσε 356-C.
H 904 προσφέρονταν με διάφορα κιβώτια ταχυτήτων, ανάλογα με
τις απαιτήσεις του κάθε πελάτη.
Το οριστικό σχήμα του αυτοκινήτου ήταν έτοιμο στις αρχές του
1963 μετά την κατασκευή των τριών πρώτων πρωτοτύπων. H πιο
ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια ήταν οι πόρτες που _αγκάλιαζαν_ τη
σκεπή, λύση αναγκαία για να είναι εύκολη η είσοδος στο πολύ
χαμηλό αυτοκίνητο.
Το αμάξωμα αποτελείτο από 50 κομμάτια. Το μεγαλύτερο απ_ αυτά,
ήταν το δάπεδο και το μονοκόμματο πίσω μέρος που άνοιγε
αποκαλύπτοντας τον κινητήρα.
Για την κατασκευή του αμαξώματος κατασκευάστηκε ένα ξύλινο
καλούπι με μοντέλο κάποιο από τα πρωτότυπα του Μπούτζι. H
κατασκευή ανατέθηκε σε μία εταιρία που κατασκεύαζε ατράκτους
ελαφρών αεροσκαφών από πλαστικό, την πολύ γνωστή Χέινκελ.
H Χέινκελ παρέδωσε το πρώτο αμάξωμα τον Νοέμβριο του 1963 και
από το έβδομο αμάξωμα και μετά άρχισε να συναρμολογεί και το
εσωτερικό των αυτοκινήτων καθώς και το ηλεκτρικό τους κύκλωμα.
O ρυθμός παραγωγής του μικρού εργοστασίου αεροπλάνων έφτασε τα
δύο αυτοκίνητα την ημέρα και με τους ρυθμούς αυτούς, στις 31
Μαρτίου 1964 ήταν έτοιμο το 100ό αυτοκίνητο της σειράς.
H παρουσίαση του νέου μοντέλου στο κοινό είχε γίνει αρκετά
πριν, τον Νοέμβριο του 1963 λίγες μέρες μετά την παράδοση του
πρώτου αμαξώματος από την Χέινκελ. Φυσικά οι παραγελίες
άρχισαν αμέσως. Δέκα από τα 100 αυτοκίνητα ήταν τα
εργοστασιακά. Τα 60 από τα υπόλοιπα πουλήθηκαν μέσα σε δύο
εβδομάδες με τιμή που ήταν εκείνη την εποχή 29.700 μάρκα και η
Πόρσε εισέπραττε το ένα τρίτο της αξίας προκαταβολικά.
Τι απέγιναν όμως όλες αυτές οι Καρέρα; Κατ_ αρχήν πρέπει να
σημειώσουμε ότι κατασκευάστηκαν 16 αυτοκίνητα επιπλέον των
100, λόγω μεγάλης ζήτησης. ?λλα τέσσερα δεν συναρμολογήθηκαν
ποτέ, αφού προορίζονταν για στοκ ανταλλακτικών ενώ αργότερα η
Πόρσε τοποθέτησε 6κύλινδρους ή 8κύλινδρους κινητήρες σε κάποια
από τα 10 εργοστασιακά της. Το αποτέλεσμα ήταν μερικά πολύ
γρήγορα αγωνιστικά με επιθετική εμφάνιση, χάρη στις
προεκτάσεις των φτερών και τους πρόσθετους αεραγωγούς.
H 4κύλινδρη έκδοση δρόμου ήταν ένα πολύ επιτυχημένο και όμορφο
σπορ αυτοκίνητο. H Πόρσε έκανε μάλιστα σκέψεις για την
παραγωγή μιας δεύτερης σειράς 100 αντιτύπων, κάτι που δεν
έγινε όμως ποτέ.
Το 1965 υπήρχαν σχέδια για την κατασκευή μιας σειράς 50
αυτοκινήτων με τον κινητήρα της 911S, που επίσης δεν
πραγματοποιήθηκαν.
Μόνο ένα πρωτότυπο κατασκευάστηκε με την τοποθέτηση του
κινητήρα της 911 σε ένα από τα τρία πρωτότυπα του Μπούτζι.
Έτσι τελικά η 904 Καρέρα GTS έγινε μία από τις πιο σπάνιες,
περιζήτητες και ακριβές Πόρσε όλων των εποχών._4Τ