Nissan 200 SX
ΔΡΟΜΕΑΣΤο νέο Nissan 200 SX, ή η αναγεννημένη Silvia , είναι
συνδυασμός κλασικού αμαξώματος με μηχανικά μέρη
_Hi-Tech_. Αμάξωμα 2+2, δίλιτρος κινητήρας 200 ίππων
τοποθετημένος μπροστά και κίνηση πίσω.
_Κοκτέιλ-μπόμπα_, _Ιάπων κυνηγός πεζοδρομίων_, _καλό
μόνον για τον Σάλονεν και τους συμπατριώτες του_ ή
βρήκαν τη χρυσή τομή και η μεταφορά της ισχύος στο
δρόμο προκαλεί γλυκιά ανατριχίλα;
_TI EINAI AYTO; Ανασκευασμένο, παλιό Νισάν της αμερικάνικης
αγοράς;_ H απορία-ερώτηση είναι δικαιολογημένη μέχρι κάποιο
σημείο. Με το άγχος του κλασικού και την πίεση της
αμερικανικής αγοράς, οι Ιάπωνες στιλίστες δεν έδωσαν
πετυχημένο δείγμα γραφής με το νέο Νισάν 200 SX. Κουπέ μεν,
αλλά μακρύ, με ξεπερασμένο _προφίλ_, μάσκα και καπό λίγο από
Σκαϊλάιν, πίσω όψη περισσότερο από ταινίες ρετρό παρά σύμφωνη
με την εποχή και κυρίως με τα μηχανικά μέρη όπως τα ορίζουν οι
προδιαγραφές της κατασκευής.
Αντίστοιχο των τεχνικών προδιαγραφών δεν είναι και το
εσωτερικό. Έχει αναβαθμιστεί σε σχέση με την προηγούμενη
έκδοση που εσωτερικά θύμιζε Μίκρα, αλλά μήπως και το Μίκρα δεν
έχει αναβαθμιστεί; H οσμή του δέρματος προδίδει την _πλούσια_
έκδοση, το επίπεδο του εξοπλισμού είναι ικανοποιητικό και,
στις δύο περιπτώσεις, η εργονομία είναι υποδειγματική, αλλά ο
πίνακας φτωχός και τίποτα από τη θέση του οδηγού ή του
συνοδηγού με το κουπέ εν στάσει (δύσκολοι οι καιροί για
επιβάτες) δεν προδίδει τη συνέχεια... Εκτός από την τέλεια
θέση οδήγησης, αποτέλεσμα άμεσα συνδεδεμένο με τη σχεδίαση του
καθίσματος και με τη μακριά κολώνα του ρυθμιζόμενου τιμονιού,
που επιτρέπει τη σχεδόν _όρθια_ θέση χωρίς το δεξί πόδι να
πλησιάζει την κεντρική κονσόλα.
Ιδανικά καθήμενος απαιτείς αντίστοιχη συνέχεια, ώστε να
ξεπεράσεις και το σοκ από τις σχεδιαστικές επιλογές των
Ιαπώνων περισσότερο εξωτερικά παρά εσωτερικά.
O κινητήρας δεν χρειάζεται συστάσεις και, αν σε έκδοση γκρουπ
A δεν έλαμψε για λόγους πολιτικής, σε έκδοση γκρουπ N
υπολογίστε τέσσερα χρόνια στην κορυφή των ελληνικών αγώνων με
19 νίκες σε 23 αγώνες και έναν παγκόσμιο τίτλο. Πλεονέκτημά
του ήταν και παραμένει η ελαστικότητα και η αξιοπιστία.
Τοποθετημένος στο νέο 200 SX απόκτησε ακόμη περισσότερη δύναμη
_χαμηλά_, ενώ η λειτουργία του θυμίζει περισσότερο V6 των 2.5
λίτρων παρά δίλιτρο υπερτροφοδροτούμενο. Από τις 2000 μέχρι
τις 6000 σ.α.λ λειτουργεί υποδειγματικά και η συνάντηση με τον
κόφτη των στροφών στις 7200 σ.α.λ. γίνεται μόνο για λόγους
μέτρησης των επιδόσεων.
Στη συγκεκριμένη διαδικασία παίρνεις και την πρώτη γεύση για
το επιτυχημένο της κατασκευής. _Όλα τα άλογα στο δρόμο_ και
μάλιστα μόνο μέσω των πίσω τροχών, αλλά το σπινάρισμα είναι
ελάχιστο. Το εξελιγμένο διαφορικό, η πίσω ανάρτηση, οι τροχοί
των 16 ιντσών με τα νέα Γιοκοχάμα A 028 παίζουν το ρόλο τους
και, τουλάχιστον στην ευθεία, κανένα πρόβλημα με τους 200
ίππους. Για τις εντυπωσιακές τιμές (από στάση τα 100 σε 7,3__,
τα 160 σε 18,3__, τα 200 σε 35,3__, τα 400μ. σε 15,4__, τα
1000μ σε 28__!) που επιτυγχάνονται με μοναδική ευκολία, το
ρόλο του παίζει και ο ακριβής επιλογέας. Δεν είναι ο ταχύτερος
_της αγοράς_, η διαδρομή του είναι αρκετή, αλλά δεν έχεις
λόγους αποφυγής της δερμάτινης χειρολαβής. Κάθε άλλο μάλιστα
και, αν με αυτόν τον κινητήρα-θαύμα οι αλλαγές περιορίζονται,
θα _παίξεις_ ευχάριστα με το πεντάρι κιβώτιο. _Διαβολική
ροπή_, οπότε και μακριές σχέσεις, ακόμη μία έξυπνη επιλογή
ώστε να αποφεύγονται τα παρατράγουδα, η αυξημένη φθορά των
ελαστικών (_χρεωθήκαμε_ δύο, αλλά χαλάλι...) και οι
επικίνδυνες γωνίες του αμαξώματος σε σχέση με την ευθεία
πορεία. Όλα αυτά χωρίς το 200 SX να υπολείπεται εντυπωσιακά
του συναγωνισμού σε _ρεπρίζ_ τουλάχιστον όπως τον εκφράζει
μέσω των επιδόσεών του το Κουπέ Φίατ. Από εκεί και πέρα, με150
ή ακόμη και με 170 ίππους από 2000 κ.εκ., πώς να αντεπεξέλθουν
οι λοιποί συγγενείς και φίλοι, συμπατριώτες ή Ευρωπαίοι; Θα
επανέλθουμε όμως... Μέχρι τότε, να σημειώσουμε ότι τα 220
χ.α.ω τελικής ταχύτητας (στα 210 με 4η λειτουργεί ο κόφτης...)
είναι απλή διαδικασία και, μόνο με στόχο τα 230 χ.α.ω που
ανακοινώνει ο κατασκευαστής, απαιτούν υπομονή, αλλά και σύνεση
τουλάχιστον σε οδικό δίκτιο αντίστοιχο του ελληνικού. Την ίδια
ώρα η κατανάλωση πλησιάζει τα 16 λίτρα για τα 100 χιλ. ενώ η
μέση τιμή της δοκιμής μας ήταν 14.7 λίτρα/100 χιλ. ακόμη μία
τιμή στα υπέρ του νέου Νισάν.
ΤΑΞΙΔΕΥΟΝΤΑΣ ME 200 ΙΠΠΟΥΣ_
Ακόμη δεν έχει βρεθεί ο θαρραλέος κατασκευαστής που θα
τοποθετήσει γυροσκόπιο σε δυνατό αυτοκίνητο με την κίνηση
στους δύο τροχούς. Όλοι προσπαθούν να περιορίσουν την υπο-ή
υπερστροφή εφαρμόζοντας λύσεις υψηλής τεχνολογίας. ?λλοι το
καταφέρνουν άλλοι όχι, και δεν λείπουν οι πύραυλοι_ δημόσιοι
κίνδυνοι! Δυστυχώς δεν γεμίζουν μόνο τα φανοποιεία, σπέρνουν
τον τρόμο σε περιπατητές πεζοδρομίων ή παρακείμενων των δρόμων
δασών (όπου και αν υπάρχουν τα δάση), αλλά το χειρότερο,
παίζουν το ρόλο τους στην αύξηση των ατυχημάτων, αφού σπάνια
οδηγούνται από γνώστες του προβλήματος. Αντίδοτο για όλα αυτά
η τετρακίνηση (μέχρι κάποιο σημείο, ψυχραιμία), αλλά απαιτεί
χώρο και αυξάνει το βάρος και το κόστος, μετριάζοντας σε
αρκετές περιπτώσεις την οδηγική ευχαρίστηση. Το κυρίαρχο
στοιχείο γενικώς, οπότε πόσο μάλλον ειδικώς, όταν πρόκειται
για φιλόδοξα κουπέ που διεκδικούν πετυχημένη πορεία για μία
τουλάχιστον δεκαετία. Είπαμε... Οι καιροί άλλαξαν και οι
Ιάπωνες έκοψαν τις κακές συνήθειες των συχνών αλλαγών.
Αντίστοιχα έκοψαν τις κακές συνήθειες και βρήκαν τη χρυσή τομή
στη συνεργασία πλαισίου και ανάρτησης. Τουλάχιστον στη
συγκεκριμένη περίπτωση οι επιλογές των τεχνικών της Νισάν σε
μέρη και γεωμετρία της ανάρτησης, σε τροχούς και σε σύστημα
διεύθυνσης, σε συνδυασμό και με το _μακρύ αμάξωμα_
αποδεικνύονται σοφές. Οι 200 ίπποι περνούν με ασφάλεια στο
δρόμο κάτω από όλες τις συνθήκες, στοιχείο που δικαιώνει τις
παραπάνω επιλογές.
Αρχικά, η άνεση της ανάρτησης στην πόλη βάζει σε σκέψεις για
τη συνέχεια. Στην επόμενη κίνηση, μακριά από την πόλη σε
εθνικό ή διεθνές οδικό δίκτυο, διαπιστώνεις ότι οι ελαφρές
κλίσεις του αμαξώματος επ_ ουδενί αλλοιώνουν τον σπορ
(αθλητικό;!) χαρακτήρα της κατασκευής. Καλοδεχούμενη η μαλακή
ανάρτηση που παίζει θετικό ρόλο στην προβλέψιμη οδική
συμπεριφορά. Οι μεγάλες διαδρομές εναρμονίζονται με τους
μεγάλους τροχούς και, σε συνδυασμό με το μεγάλο αποθεματικό
που διαθέτει ο κινητήρας, αλλά και με το ελεγχόμενο διαφορικό,
τα πάντα εξελίσσονται γρήγορα και πολιτισμένα, όπως αρμόζει σε
ένα σύγχρονο κουπέ _δρομέα μεγάλων αποστάσεων_. Το SX στρίβει
ουδέτερα και μόνο αν παρασυρθείς ή ο δρόμος είναι γλιστερός,
υπερστρέφει και μάλιστα αφού νωρίτερα προειδοποιήσει. Παρόμοια
χαρακτηριστικά δεν συναντάει κανείς σε κουπέ με την κίνηση
πίσω που διαθέτουν σαφώς λιγότερο ισχυρούς κινητήρες.
Περισσότεροι ίπποι από την πλειοψηφία των ανταγωνιστών, αλλά
και κορυφαία επιβράδυνση. Δεν θα μπορούσε να γίνει
διαφορετικά. Επιστρατεύτηκε το σύστημα πέδησης του 300 ZX και,
αυτή τη φορά οι δίσκοι αεριζόμενοι (μπροστά) ή όχι,
συνεργάζονται άψογα με το ABS. Όλα αυτά σε διάρκεια που
ξεπερνάει μία δύσκολη κατηφορική διαδρομή 50 χιλ. ή τη _λεπτή_
διαδικασία των μετρήσεων όπου τα _σταμάτα-ξεκίνα_ είναι πολλά
και οι δοκιμαστές μας δεν χαρίζονται στοχεύοντας πάντα στο
απόλυτο.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ
Το βλέπεις, δεν παθαίνεις αλλεργία, αλλά σε βάζει σε σκέψεις
σχετικά με την ικανότητα των Ιαπώνων σχεδιαστών.
Το γνωρίζεις από τη θέση 1 ή 2 και το συμπαθείς. Το οδηγείς
χωρίς να ενδιαφέρεσαι για το περιτύλιγμα και το λατρεύεις.
Φτάνεις μάλιστα σε άλλα επίπεδα σχέσης, αφού πρόκειται για
ατσάλινη κατασκευή με ιδιαίτερα ομοιογενή οδική συμπεριφορά
και κορυφαίες επιδόσεις. Δεν είναι υπερβολή, αλλά μετά από
πέντε ημέρες συμβίωσης το βλέπεις με άλλο μάτι και εξωτερικά.
Ξαφνικά ανακαλύπτεις ότι δεν είναι και τόσο ξεπερασμένο_ Ίσως
μάλιστα είναι_ προχωρημένο. Εκτός αν για όλα φταίει το χρώμα.
Το ένα ή το άλλο, τι σημασία έχει;
Θα ήταν το αυτοκίνητο της επόμενης δεκαετίας με ένα
διαφορετικό αμάξωμα, αφού πέραν των κορυφαίων επιδόσεων, η
οδική του συμπεριφορά, η ποιότητα κατασκευής του και το υψηλό
επίπεδο εξοπλισμού, προσφέρονται σε λογικό κόστος. Στη
δύστροπη ελληνική αγορά, η τιμή του υπολογίζεται γύρω στα 11
εκατ. δραχμές και θα διαμορφώνεται ανάλογα με το υλικό
επένδυσης των καθισμάτων και με το αν θα διαθέτει έναν ή δύο
αερόσακους.
Στο _παιχνίδι_ λοιπόν οι Ιάπωνες. Πάντα επίκαιροι και δυνατοί,
ακόμη και στην κατηγορία μεγάλου τουρισμού και μάλιστα με
λύσεις που μέχρι χθες συνιστούσαν _κεκτημένα δικαιώματα_
κατασκευαστών της Ενωμένης Ευρώπης.
Με 200 ίππους μόνο στις πίσω ρόδες, αλλά κανένα πρόβλημα,
ακόμη και στις πίστες πατινάζ που διαθέτει εν αφθονία η
χώρα...
Με την ευκαιρία του συγκεκριμένου τεύχους, επιμένετε ακόμη και
μας κατατάσσετε κατά περίπτωση σε _Ιταλούς_, _Γερμανούς_ ή
_Ιάπωνες_; Μετά την Πόρσε, τη Φεράρι, το RS2 και το 200SX
τίθεται ακόμη θέμα συμπάθειας στη μία ή στην άλλη σχολή;
Αθεράπευτοι _εραστές_ της αυτοκίνησης είμαστε, επικροτώντας το
καλύτερο, όπου κι αν κατασκευαστεί.
Δεν συμφωνούμε με τις διακρίσεις ανάμεσα στις_ ξανθιές και τις
μελαχρινές. Σε όλες τις περιπτώσεις βρίσκουμε τα υπέρ και τα
κατά, τα αναλύουμε και αποφασίζουμε προσθέτοντας, πάντα, αυτό
που μένει μετά από τη στενή σχέση στο δρόμο ή αλλού._4Τ.
ΥΠΕΡ
ϊ Ποιότητα κατασκευής
ϊ Επιδόσεις
ϊ Οδική συμπεριφορά
ϊ Υψηλό επίπεδο εξοπλισμού και στις δύο εκδόσεις
ϊ Θέση οδήγησης
ϊ ?νεση ανάρτησης
KATA
ϊ Ξεπερασμένη σχεδίαση αμαξώματος
ϊ Περιορισμένος χώρος επιβατών, πίσω
ϊ Περιορισμένος χώρος αποσκευών
ϊ Φτωχός πίνακας οργάνων
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Το νέο Νισάν 200 SX δεν εντυπωσιάζει σχεδιαστικά και πρέπει να
το ζήσεις ώστε να επαληθεύσεις τις προδιαγραφές και να το
εκτιμήσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι όσο είσαι περισσότερο
μαζί του τόσο το καλύτερα, σε τέτοιο σημείο μάλιστα που
αλλάζεις άποψη ακόμη και για το_ σχήμα!
Μην καταδικάσεις με την πρώτη ματιά, μπορεί να διαψευστείς.
Ζωντανό παράδειγμα το νέο Νισάν 200 SX, ένα κλασικό GT με
αμφιλεγόμενο _αμερικάνικο_ αμάξωμα και μηχανικά μέρη που
προδίδουν υψηλή τεχνολογία. H ποιότητα κατασκευής είναι
κορυφαία, το επίπεδο εξοπλισμού είναι ζηλευτό και στις δύο
εκδόσεις της ελληνικής αγοράς και, ίσως το κυριότερο, όλα αυτά
προσφέρονται σε λογικό κόστος.
κίνηση
Οι φωτογραφίες με την έντονη υπερστροφή δεν ανταποκρίνονται
απόλυτα στην οδική συμπεριφορά του 200 SX που παραμένει
πεισματικά ουδέτερο μέχρι την υπερβολή. Ισχυρότατος κινητήρας,
κίνηση μόνο πίσω, αλλά κανένα πρόβλημα ακόμη και στους
ελληνικούς δρόμους. Οι επιλογές στην ανάρτηση και στο σύστημα
μετάδοσης αποδεικνύονται σοφές και δικαιώνουν τους τεχνικούς
της Νισάν για το ρίσκο που πήραν εφαρμόζοντας την κλασική
συνταγή. Το αυτοκίνητο επιταχύνει εντυπωσιακά, σημειώνει υψηλή
τελική ταχύτητα χωρίς τριγμούς, θορύβους κ.λπ, καταναλώνει
λογικά και, ίσως το κυριότερο, επιβραδύνει αποτελεσματικά
ακόμη και μετά από συνεχείς προσπάθειες.
κοινή-γκρουπ για εσωτερικό
Αναβαθμισμένη ποιότητα υλικών στο εσωτερικό, αλλά ο πίνακας
των οργάνων παραμένει φτωχός κατά την προσφιλή τακτική των
Ιαπώνων. Κατά την ίδια τακτική το επίπεδο εξοπλισμού είναι
κορυφαίο, ενώ ανάλογα με την έκδοση το αυτοκίνητο προσφέρεται
με έναν ή δύο αερόσακους. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο αερόσακος
στη θέση του συνοδηγού δεν περιορίζει τον αντίστοιχο χώρο
μικροαντικειμένων.
θέση οδήγησης
H θέση οδήγησης είναι τέλεια. Το τιμόνι ρυθμίζεται, ενώ η
μακριά κολώνα ευνοεί όσους -σωστά- οδηγούν με το κάθισμα σε
όρθια (ή σχεδόν όρθια) θέση. H πλούσια έκδοση όπως το SX της
δοκιμής μας προσφέρεται με καθίσματα που διαθέτουν δερμάτινη
επένδυση.
Περιορισμένος ο χώρος των πίσω επιβατών. Διαθέτει ζώνες
ασφαλείας, η επιβίβαση δεν είναι ό,τι δυσκολότερο, αλλά θα
αισθανθείς καλύτερα αν έχεις τον τρόπο ή το λόγο να καθίσεις
μόνο μπροστά. Αριστερά ή δεξιά κανένα πρόβλημα...
Ανύπαρκτος ο χώρος των αποσκευών. Ίσως πρέπει και στη Νισάν να
κατασκευάσουν σειρά αποσκευών όπως το κάνουν στη Φεράρι.
H διακριτική πίσω αεροτομή ταιριάζει απόλυτα με το _βαρύ_,
κλασικό αμάξωμα. Από εκεί και πέρα η πίσω όψη δεν κατατάσσεται
στα υπέρ της κατασκευής.
Τροχοί 16 ιντσών με αλουμινένιες ζάντες φάρδους 6.5 ιντσών και
_χαμηλά_ λάστιχα. Πέρα από τη θετική τους προσφορά στην οδική
συμπεριφορά, βελτιώνουν και την αισθητική του συνόλου.
H μάσκα, τα φωτιστικά σώματα και το καπό έχουν δανειστεί από
το Σκαϊλάιν ή απλά το θυμίζουν;
Το προφίλ σαφώς δεν ευνοεί το σύνολο.
TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Όσο μεγαλώνει κανείς ωριμάζει. Δεν είναι περίεργο λοιπόν που η
έκτη γενιά του 200 SX είναι ένα ιδαίτερα εξελιγμένο
τεχνολογικά σπορ κουπέ με ισχυρότατο κινητήρα και αρκετές
τεχνολογικές εφαρμογές.
Ξεκινώντας από τον κινητήρα, οι Ιάπωνες μηχανικοί είχαν να
διαλέξουν ανάμεσα σε έναν ατμοσφαιρικό V6 και έναν
υπερτροφοδοτούμενο δίλιτρο. Προτίμησαν τη δεύτερη λύση
θέλοντας να εκμεταλλευθούν έναν πιο _άγριο_ και λιγότερο
πολιτισμένο κινητήρα, ο οποίος ταιριάζει στην σπορ εικόνα του
νέου μοντέλου.
Στη θέση λοιπόν του παλιού κινητήρα, με κωδικό CA 18 DET και
χωρητικότητα 1.809 κ.εκ., χρησιμοποιήθηκε ένας νέος, με κωδικό
SR20 DET, ο οποίος είναι η εξέλιξη αυτού που κινούσε με
ιδιαίτερη επιτυχία τα Πριμέρα GT και Σάνι GTi-R. Το
αλουμινένιο σύνολο διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής που
κινούν τις τέσσερις αυτορρυθμιζόμενες βαλβίδες, ενώ η
χωρητικότητά του φτάνει τα 1998 κ.εκ.
Την επιλογή ακολούθησαν μια σειρά από επεμβάσεις, με στόχο τη
βελτίωση της λειτουργίας του, αρχίζοντας από τον
υπερσυμπιεστή. Θέλοντας να αποφύγουν την κλασική υστέρηση
απόκρισης (turbo lag), οι μηχανικοί μείωσαν τη διάμετρο της
εισαγωγής του, αυξάνοντας έτσι την ταχύτητα των καυσαερίων που
κινούν την τουρμπίνα. Αυτό τους επέτρεψε να χρησιμοποιήσουν
υπερσυμπιεστή μεγαλύτερης διαμέτρου, ευνοώντας την αποδιδόμενη
ροπή στις υψηλές στροφές. H διάταξη, με την ονομασία Linear
Charge Concept, έχει αποτέλεσμα την ομαλή λειτουργία και την
άμεση απόκριση του κινητήρα.
Παράλληλα εξελίχθηκε και το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των
βαλβίδων (NVCS) το οποίο, σε συνεργασία με την κεντρική
ηλεκτρονική μονάδα, μεταβάλλει τη λειτουργία των βαλβίδων
εισαγωγής σε ορισμένη περιοχή στροφών.
Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό. H μέγιστη αποδιδόμενη ισχύς
έφτασε τους 200 ίππους/6.400 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή τα 27
Kg.m/4.800 σ.α.λ. Ειδικά για τη ροπή θα πρέπει να πούμε ότι τα
πρώτα 20Kg.m είναι διαθέσιμα από τις 2.000 σ.α.λ.
Όσον αφορά τη οικολογική πλευρά του, η εξάτμιση είναι
εφοδιασμένη με καταλύτη, ο οποίος μάλιστα δεν χρησιμοποιεί
πλατίνα και ρόδιο, αλλά παλλάδιο, ενώ υπάρχει και σύστημα
επιστροφής των καυσαερίων στην εισαγωγή μέσω ειδικής βαλβίδας
(EGR).
H μετάδοση της κίνησης διατηρήθηκε στους πίσω τροχούς μέσω
ενός πεντατάχυτου κιβώτιου (ή ενός αυτόματου τεσσάρων
σχέσεων). Για να αποφευχθούν όμως τα προβλήματα πρόσφυσης,
λόγω της υψηλής ισχύος, τοποθετήθηκε ένα διαφορικό
περιορισμένης ολίσθησης (τύπου viscous).
H αύξηση της ισχύος οδήγησε και στην ενίσχυση του αμαξώματος
το οποίο, σύμφωνα με τη Νισσάν, παρουσιάζει διπλάσια ακαμψία
και κατά 50% αυξημένη στρεπτική ακαμψία, ενώ αυξήθηκε κατά 50
χιλιοστά και το μεταξόνιο. Πάντως, το συνολικό βάρος δεν
αυξήθηκε σημαντικά, μιας και από τα 1205 κιλά του προηγούμενου
μοντέλου, έφτασε τα 1265.
Έχοντας λοιπόν ένα ακόμα πιο στιβαρό αμάξωμα οι τεχνικοί της
Νισάν προχώρησαν σε διακριτικές αλλαγές στη γεωμετρία της
ανάρτησης. Εμπρός διατηρήθηκαν τα γόνατα Μακφέρσον, με τα
ψαλίδια βάσης, τη ράβδο στρέψης και την αντιστρεπτική ράβδο.
Το μετατρόχιο όμως έχει αυξηθεί κατά 15 χιλιοστά, ενώ και η
διαδρομή της ανάρτησης είναι κατά 20% μεγαλύτερη. Όσον αφορά
τις εδράσεις της, αυτές είναι πλέον πνευματικές για καλύτερη
απορρόφηση των κραδασμών.
Ανάλογα και στην πίσω ανάρτηση διατηρήθηκε η διάταξη των
πολλαπλών συνδέσμων. Με στόχο τη βελτίωση της συμπεριφοράς της
στα φρεναρίσματα και στις στροφές αυξήθηκε η ενδοτικότητα των
συνδέσμων σύνδεσης των ψαλιδιών της βάσης με το πλαίσιο,
επιτρέποντας μια ελαφριά σύγκλιση των τροχών στις περιπτώσεις
αυτές. Αντίθετα ένας ειδικός μηχανισμός εμποδίζει την απόκλιση
των τροχών κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης.
Νέοι είναι και οι αποσβεστήρες δύο σταδίων, που τοποθετήθηκαν
και στις τέσσερις γωνίες. Το χαρακτηριστικό τους είναι ότι
μέσω μιας ειδικής βαλβίδας δημιουργούν μικρότερες δυνάμεις
απόσβεσης στα χαμηλά φορτία, ενώ σκληραίνουν στα υψηλά.
H αύξηση της ισχύος απαίτησε βελτιώσεις και στο σύστημα
πέδησης. Το σύστημα, ίδιο με αυτό που χρησιμοιποιεί το 300 ZX,
διαθέτει εμπρός αεριζόμενους δίσκους και δαγκάνες με τέσσερα
κυλινδράκια και πίσω απλούς δίσκους που συνδυάζονται με ABS.
Τέλος οι νέοι αλουμινένιοι τροχοί των 16 ιντσών φοράνε
ελαστικά σε διάσταση 205/55._4T
Το νέο 200 SX χρησιμοποιεί το δίλιτρο αλουμινένιο κινητήρα του
GTiR. Χάρη σε επεμβάσεις στο κεντρικό σύστημα ελέγχου και όχι
μόνον, η ισχύς έφτασε τους 200 ίππους/6.400 σ.α.λ. και η
μέγιστη ροπή τα 27 kg.m/4.800 σ.α.λ. Ειδικά για τη ροπή θα
πρέπει να πούμε ότι τα πρώτα 20 Kg.m είναι διαθέσιμα από τις
2.000 σ.α.λ.! Στο δρόμο όλα αυτά ξεπερνούν τα 1260 κιλά του
αμαξώματος και οι τιμές των επιταχύνσεων εντυπωσιάζουν.
Στην πίσω ανάρτηση διατηρήθηκε η διάταξη των πολλαπλών
συνδέσμων.