Mazda 323 F 1.5
Μια καλή πρότασηO διάδοχος του 323F, της Mazda, ακολουθεί κατά πόδας
τα χνάρια του προκατόχου του.
Σφηνοειδές αμάξωμα δύο όγκων, λιτές εξωτερικές γραμμές,
ξεχωριστή -για ιαπωνική κατασκευή- εμφάνιση και τέλος ένας
νέος κινητήρας στα 1.5 λίτρα.
ΠΡΙΝ από μερικά χρόνια η Μάζντα κατάφερε να καταπλήξει την
παγκόσμια αγορά, παρουσιάζοντας κατά_ ριπάς μια σειρά νέων
μοντέλων τα οποία το ένα ήταν καλύτερο από το άλλο. Αυτοκίνητα
όπως το MX5 Μιάτα, το 121, η σειρά 323, το Μάζντα Ξέντος 6 ή
το RX7, άλλαξαν ριζικά την εικόνα της εταιρίας και απέδειξαν
ταυτόχρονα ότι οι Ιάπωνες μπορούν να φτιάξουν ξεχωριστά
αυτοκίνητα.
Έχοντας το σχεδιαστικό της κέντρο στην Καλιφόρνια,
χρησιμοποιώντας Ιάπωνες, Αμερικανούς και Ευρωπαίους
σχεδιαστές, και εφαρμόζοντας έξυπνες λύσεις, η Μάζντα έφερε
στο προσκήνιο τα ανοιχτά διθέσια ρόουντστερ, έθεσε στη σωστή
βάση τα καθαρόαιμα σπορ, εξέλιξε όσο κανείς άλλος τους
κινητήρες Βάνκελ...
Από την άλλη, η σειρά 323, υιοθετώντας πιο συμβατικές λύσεις,
έγινε δεκτή από το κοινό ικανοποιητικά.
Για να θυμίσουμε λίγο το πρόσφατο παρελθόν, τα 323 στην
ελληνική αγορά συνέπεσαν με την πρώτη_ καταλυτική εποχή και η
ελληνική Μάζντα, εκμεταλλευόμενη τη συγκυρία, γέμισε την αγορά
με τρίθυρα, τετράθυρα και πεντάθυρα 323 στα 1.3 ή 1.6 λίτρα.
Το μοντέλο F ήταν αυτό που διαφοροποιήθηκε από τον ανταγωνισμό
χάρη κυρίως στο ξεχωριστό του σχήμα που συγκίνησε όσους ήθελαν
ένα οικογενειακό μεν αυτοκίνητο με κάποιες όμως σπορ
_πινελιές_, έστω κι αν αυτές δεν είχαν σοβαρό αντίκρισμα στον
τομέα των επιδόσεων.
H σειρά F αντικαθίσταται σήμερα από ένα αντίστοιχο μοντέλο το
οποίο στην ελληνική αγορά κρατά τον ίδιο κωδικό, σε άλλες όμως
αγορές είναι ήδη γνωστό με το όνομα Λάντις.
H Μάζντα, σ_ αυτό το μοντέλο δεύτερης γενιάς, κρατά το
ιδιόμορφο σφηνοειδές σχήμα, αλλά πέραν τούτου οι ομοιότητες
ανάμεσα στο σημερινό και το παλιό πλέον μοντέλο είναι
ελάχιστες.
H ελληνική αντιπροσωπεία έθεσε στη διάθεσή μας δύο αυτοκίνητα
τα οποία εξοπλίζονται -για τις δικές μας ανάγκες- με το βασικό
κινητήρα της γκάμας, ο οποίος δεν είναι πλέον στα 1.6 αλλά στα
1.5 λίτρα, έχοντας όμως την ίδια ονομαστική απόδοση με τον
προηγούμενο.
Τα αυτοκίνητα είναι βεβαίως προσθιοκίνητα, εξοπλισμένα καλά
και με τιμή η οποία τα θέτει στην κατηγορία των 1.600.
Αμάξωμα-Χώροι-Εξοπλισμός
H πρώτη εντύπωση είναι ότι το νέο 323F καταφέρνει να ξεχωρίζει
ιδίως απέναντι στον ιαπωνικό ανταγωνισμό. Λιτό στην εξωτερική
του σχεδίαση (καθώς σχεδιάστηκε στην Ευρώπη) δείχνει
μεγαλύτερο απ_ ό,τι είναι στην πραγματικότητα, πολύ
περισσότερο μάλιστα αν υπολογιστεί ότι σε σχέση με το
προηγούμενο μοντέλο είναι κατά 20χλστ. πιο κοντό σε συνολικό
μήκος.
Διαθέτει όμως πολύ μακρύτερο μεταξόνιο (105 χλστ!), ενώ είναι
και φαρδύτερο από το παλιό.
Παρά τις ενισχύσεις στο αμάξωμα και τα απαραίτητα πλέον μέτρα
παθητικής ασφάλειας, το συνολικό βάρος στην έκδοση που
δοκιμάσαμε δεν ξεπερνά τα 970 κιλά, στοιχείο καθοριστικό για
τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Είναι μάλιστα αξιοσημείωτο το
γεγονός ότι το αυτοκίνητο είναι κάτω από τον ένα τόνο, σε μία
εποχή που οι κατασκευαστές παρουσιάζουν αυτοκίνητα πολύ πιο
βαριά απ_ ό,τι στο παρελθόν.
Σε ό,τι αφορά την αεροδυναμική του αυτοκινήτου, αν και το
έντονο σχήμα σφήνας του αμαξώματος δείχνει ότι έχει μικρή
αντίσταση στον αέρα, η τιμή οπισθέλκουσας δεν είναι ό,τι
καλύτερο μπορούσε να προκύψει. Το 0.34 είναι μια μάλλον υψηλή
τιμή, ακόμη και το 0.33 που δίνει το εργοστάσιο στις εκδόσεις
τις εξοπλισμένες με όλα τα αεροδυναμικά βοηθήματα. H τιμή αυτή
δικαιολογείται εν μέρει από το κοντό συνολικό μήκος του
αυτοκινήτου.
Το προηγούμενο Μάζντα 323F δεν διεκδίκησε ποτέ τα πρωτεία για
τους εσωτερικούς χώρους, κυρίως σχετικά με το διαθέσιμο ύψος
για τα_ κεφάλια των πίσω επιβατών.
Οι μεγαλύτερες διαστάσεις του σημερινού μοντέλου έχουν το
θετικό τους αντίκτυπο και στο εσωτερικό όπου τώρα τα πράγματα
είναι σαφώς καλύτερα από πριν. Ωστόσο, η σχεδίαση του
αυτοκινήτου και πάλι δεν ευνοεί τους υψηλόσωμους επιβάτες οι
οποίοι δεν θα αισθανθούν άνετα στο πίσω μέρος. Σαφώς όμως θα
έχουν περισσότερο χώρο για τα πόδια ή τους ώμους τους.
Μια και αναφερόμαστε στο εσωτερικό πρέπει να επισημάνουμε ότι
το εσωτερικό του νέου 323F, σε αντίθεση με τον ανταγωνισμό,
εξακολουθεί και στο σημερινό μοντέλο να διαθέτει τη μικρότερη
περιφερειακή ορατότητα κυρίως για τους επιβάτες, οι οποίοι
αισθάνονται ότι κάθονται περίπου σε_ πολεμίστρα. Αυτό είναι
από τη μια καλό, καθώς το εσωτερικό δεν υπερθερμαίνεται τις
περιόδους της μεγάλης ηλιοφάνειας, κακό όμως καθώς δημιουργεί
στενάχωρη αίσθηση.
H εσωτερική σχεδίαση είναι καινούρια, χωρίς στοιχεία
εντυπωσιασμού και δίχως να ξεφεύγει από τα κλασικά πρότυπα των
ιαπωνικών κατασκευών.
H ποιότητα των υλικών και του φινιρίσματος είναι καλή, το
υλικό όμως που κυριαρχεί είναι το πλαστικό, αδικώντας έτσι τη
συνολική εικόνα.
O εξοπλισμός των αυτοκινήτων της δοκιμής μας περιλάμβανε όλα
όσα απαιτεί σήμερα ο ιδιοκτήτης ενός μέσου οικογενειακού, όπως
ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα θυρών, υποβοηθούμενο
τιμόνι διάφορες θήκες για μικροαντικείμενα σύστημα ABS (το ένα
αυτοκίνητο καθώς αυτό δεν περιλαμβάνεται στο βασικό
εξοπλισμό), προφυλακτήρες ενιαίους με το αμάξωμα και βαμμένους
στο ίδιο χρώμα καθώς και καθαριστήρα στο πίσω τζάμι.
Κανένα από τα δύο αυτοκίνητα δεν διέθετε πρόσθετους προβολείς,
αλουμινένιες ζάντες ή τροχούς 14 ιντσών.
Το πεντάπορτο F διαθέτει χώρο αποσκευών με συνολική
χωρητικότητα 323 λίτρων, όταν στο δάπεδο βρίσκεται
τοποθετημένος ο εφεδρικός τροχός ανάγκης και 267 λίτρα όταν η
ρεζέρβα είναι κανονική. Το πορτ-μπαγκάζ έχει κανονικό σχήμα,
αποτελεί όμως μειονέκτημα το γεγονός ότι η πέμπτη πόρτα
σταματά στο ύψος των φωτιστικών σωμάτων, δυσκολεύοντας έτσι τη
φόρτωση ογκωδών αντικειμένων.
O διαθέσιμος χώρος υπερδιπλασιάζεται βέβαια, καθώς το πίσω
κάθισμα αναδιπλώνεται σε αναλογία 40/60.
Κινητήρας-Μηχανικά μέρη
H Μάζντα εξοπλίζει τη μεσαία έκδοση των νέων 323F, με έναν
καινούριο κινητήρα πολυβάλβιδο στα 1.5 λίτρα.
H μονάδα με κωδικό Z5 έχει συνολική χωρητικότητα 1.489 κ.εκ.,
υποτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων, 16 συνολικά βαλβίδες, δύο
εκκεντροφόρους επικεφαλής και απόδοση που φθάνει τους 90
ίππους στις 5.500 μόλις σ.α.λ.
H μέγιστη ροπή στρέψης φθάνει τα 13.7 Kg.m. στις 4.000 σ.α.λ.
O κινητήρας είναι τοποθετημένος στον εγκάρσιο άξονα έχοντας το
συγκρότημα κιβωτίου/διαφορικού στη συνέχειά του.
Το χειροκίνητο κιβώτιο έχει 5 σχέσεις κλιμακωμένες ώστε να
ευνοείται μάλλον η οικονομία στην κίνηση παρά οι επιδόσεις,
είναι δε χαρακτηριστικό ότι η 5η έχει σχέση 0.775, όντας μία
από τις μακρύτερες που υπάρχουν στην κατηγορία. Το μακρύ
κιβώτιο όμως συνδυάζεται με σχετικά κοντή τελική σχέση
μετάδοσης.
Σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις, δεν υπάρχουν βέβαια εξωτικές
λύσεις αλλά απλές καταξιωμένες εφαρμογές. Γόνατα Μακφέρσον
εμπρός με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό, ενώ πίσω
υπάρχουν επίσης γόνατα σε συνδυασμό με διπλούς εγκάρσιους και
διαμήκεις βραχίονες και αντιστρεπτική.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι με κοντή υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα,
3.1 μόλις στροφών απ_ άκρη σε άκρη.
Τέλος το σύστημα πέδησης είναι μικτό, διαθέτοντας αεριζόμενους
δίσκους εμπρός, και ταμπούρα πίσω. Σημειώσαμε ήδη ότι ένα από
τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας διέθετε σύστημα ABS, το
οποίο αποδείχθηκε μάλλον _βιαστικό_ σε ορισμένες περιπτώσεις,
δείχνοντας ιδιαίτερη ευαισθησία.
Απόδοση-Επιδόσεις-Οδική συμπεριφορά
Αν θυμόμαστε έντονα κάτι από την προηγούμενη γενιά των 323,
ήταν οι πολύ καλές επιδόσεις του μικρού κινητήρα των 1.3
λίτρων στις επιταχύνσεις εν κινήσει.
O νέος κινητήρας των 1.5 λίτρων μάς εντυπωσίασε λοιπόν από τα
πρώτα κιόλας χιλιόμετρα και μας θύμισε το παρελθόν, καθώς στις
μεσαίες στροφές η απόδοση του συνόλου θυμίζει αυτοκίνητο με
μεγαλύτερο κινητήρα.
Έχοντας υπόψη το γεγονός ότι το όριο περιστροφής του
πολυβάλβιδου κινητήρα είναι μόλις στις 5.500 σ.α.λ., το
γεγονός δεν μας παραξένεψε, ωστόσο παραμένει ένα από τα
θετικότατα σημεία του F.
O οδηγός ο οποίος θα βολευτεί σωστά στη χαμηλή θέση οδήγησης,
θα βρει ευκολοδήγητο το αυτοκίνητο μέσα στην πόλη, με τον
εύχρηστο μοχλό στη σωστή θέση, και το πεντάλ του συμπλέκτη
μαλακό και προοδευτικό.
H ορατότητα είναι καλή εμπρός και στα πλάγια, μέτρια όμως προς
τα πίσω.
H άνεση της ανάρτησης είναι υποδειγματική, ξεφεύγοντας από τα
πρότυπα των ιαπωνικών αυτοκινήτων με τις ξερές αντιδράσεις και
τη μέτρια άνεση. Σαφώς, δεν αγγίζουν τα γαλλικά πρότυπα,
οδηγός και επιβάτες όμως δεν θα αισθανθούν άσχημα σε καμία
περίπτωση.
Εύκολο λοιπόν και άνετο μέσα στην πόλη, αποδεικνύεται και
σβέλτο επιπλέον καθώς η καλή και ομαλή απόκριση του κινητήρα
βοηθά τον οδηγό του 323F, να ξεφεύγει κατά το δυνατό από την
κίνηση μένοντας πάντοτε εμπρός από τα _μποτιλιαρίσματα_
Στον ανοιχτό δρόμο το αυτοκίνητο ταξιδεύει έχοντας καλή
κατευθυντικότητα, μένοντας ανεπηρέαστο από τους πλευρικούς
ανέμους. Το ελαφρύ όμως σύστημα διεύθυνσης που είναι
πλεονέκτημα στην κίνηση μέσα στην πόλη αποδεικνύεται σχετικό
μειονέκτημα στις υψηλές ταχύτητες, καθώς γίνεται _φλύαρο_ και
υπερελαφρύ απαιτώντας συνεχώς διορθώσεις. Επιπλέον οι
αναρτήσεις αποδεικνύονται σχετικά αδύναμες, επιτρέποντας στο
αμάξωμα να πλέει. Το φαινόμενο είναι περισσότερο ενοχλητικό
παρά επικίνδυνο, καθώς ο οδηγός που θα συνηθίσει αυτές τις
αντιδράσεις δεν θα έχει ουσιαστικό πρόβλημα, ωστόσο σίγουρα θα
μπορούσε να λείπει, καθώς αδικεί την οδική συμπεριφορά του
αυτοκινήτου η οποία εν γένει είναι ασφαλής και προβλέψιμη. Οι
κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές δεν είναι μεγάλες, η
υποστροφή είναι το κυριότερο χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου,
πάντοτε όμως εύκολα ελεγχόμενη. Φαινόμενα όπως οι βίαιες
αντιδράσεις ή η μεταβολή της υποστροφής σε υπερστροφή απλώς
δεν υπάρχουν και ο οδηγός που δεν αγνοεί τους βασικούς κανόνες
οδήγησης δεν θα αιφνιδιαστεί σε καμία περίπτωση. Μειονέκτημα
κατά την άποψή μας αποτελούν οι τροχοί των 13 ιντσών, καθώς
θεωρούμε ότι με μεγαλύτερης διαμέτρου, που δυστυχώς
διατίθενται μόνο στα μοντέλα με τους κινητήρες των 1.8 (14
ίντσες) και 2.0 (15 ίντσες), η ελκτική πρόσφυση του
αυτοκινήτου θα ήταν πολύ καλύτερη.
Τα φρένα αποδεικνύονται αποτελεσματικά σε όλες τις
περιπτώσεις, ελέγχεται όμως η αντοχή τους καθώς στο ένα από τα
δύο αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας τα υλικά τριβής
έδειξαν στοιχεία κόπωσης. Τυχαίο;
Στον τομέα των επιδόσεων τα πράγματα ήταν όπως σχεδόν τα
περιμέναμε. Οι επιδόσεις δεν αγγίζουν τα αντίστοιχα επιβατικά
των 1.6 λίτρων βρίσκονται πάντως σε ικανοποιητικά επίπεδα.
H επιτάχυνση 0-100 έρχεται σε 12,7 δευτ. ενώ οι επιταχύνσεις
εν κινήσει (ρεπρίζ) είναι: με την 3η στο κιβώτιο για τα 80-110
απαιτούνται 7,1 δευτ. με 4η για τα 110-130 χλμ./ώρα 7,7 δευτ.
ενώ με την 5η στο κιβώτιο για τα 110-130 χλμ./ώρα απαιτούνται
11,2 δευτ.
H τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου αγγίζει τα 178 πραγματικά
χλμ./ώρα.
Σχετικά με την κατανάλωση, το 323F της δοκιμής μας αποδείχθηκε
ιδιαίτερα οικονομικό επιβεβαιώνοντας το εργοστάσιο το οποίο
επιμένει ότι ο νέος κινητήρας είναι οικονομικότατος.
Κατά μέσο όρο η κατανάλωση δεν ξεπέρασε τα 10,8 λίτρα/100 χλμ.
Συμπέρασμα
Πρόκειται σαφώς για ένα καλό μέσο επιβατικό, καλύτερο σε όλους
τους τομείς από το προηγούμενο μοντέλο, που επιπλέον στέκεται
επάξια απέναντι στον ανταγωνισμό με μεγαλύτερα (από πλευράς
κινητήρα) επιβατικά.
Δεν βάζει φωτιά στο δρόμο, δεν συγκινεί με την αίσθηση που
προσφέρει στον απαιτητικό οδηγό του, ενώ βρίσκεται σε κάθε
τομέα (με εξαίρεση τους χώρους για τα κεφάλια των πίσω
επιβατών) πάνω από το μέσο όρο.
Ξεχωριστό σχήμα που ξεφεύγει από τα ιαπωνικά στερεότυπα, καλή
ποιότητα κατασκευής, ικανοποιητικοί απλώς χώροι και οδική
συμπεριφορά που είναι περισσότερο προβλέψιμη σε σχέση με τα
ιαπωνικά ανταγωνιστικά μοντέλα.
O νέος κινητήρας των 1.5, σίγουρα αποτελεί πλεονέκτημα για
όσους ενδιαφέρονται για τα τεκμήρια φορολόγησης, δυστυχώς όμως
δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο και για την τελική τιμή αγοράς,
η οποία φτάνοντας στα 5.3 εκ. δρχ. σαφώς αποτελεί
μειονέκτημα._4Τ.
ΥΠΕΡ
ϊ Ξεχωριστό σχήμα, λιτό και με αποδεκτή αισθητική
ϊ Καλή ποιότητα κατασκευής
ϊ Πολύ καλή οδική συμπεριφορά
ϊ Χαμηλό τεκμήριο
KATA
ϊ Χαμηλό διαθέσιμο ύψος στο πίσω κάθισμα
ϊ Υπερελαφρύ σύστημα διεύθυνσης στις υψηλές ταχύτητες
ϊ Τιμή αγοράς
BOX
TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ 323 F
TO NEO 323 F της Μάζντα είναι ένα καινούριο αυτοκίνητο με
αρκετές διαφορές με το μοντέλο που αντικαθιστά.
Αρχίζοντας από την εξωτερική εμφάνιση, το νέο F είναι
κοντύτερο κατά 20 χιλιοστά από το προηγούμενο, αλλά πιο ψηλό
και πιο φαρδύ κατά 20 χιλιοστά. Από την άλλη όμως η αύξηση του
μεταξόνιου κατά 105 χιλιοστά, έφερε τη μείωση των εμπρός και
πίσω προβόλων προς ώφελος των εσωτερικών χώρων.
H ουσιαστική, για την ελληνική αγορά, αλλαγή είναι ο νέος
κινητήρας με τον οποίο εφοδιάζεται το μικρότερο F της σειράς.
O 1600άρης του προηγούμενου μοντέλου αποσύρθηκε και στη θέση
του παρουσιάστηκε ένας νέος με χωρητικότητα 1.498 κ.εκ., με
αποτέλεσμα οι φορολογίσιμοι ίπποι να μειωθούν από τους 11 του
προηγούμενου μοντέλου στους 10. Παρά όμως τη μείωση των
κυβικών εκατοστών η απόδοσή του παρέμεινε στα ίδια επίπεδα, με
τη μέγιστη ισχύ να φτάνει τους 90 ίππους/5.500 σ.α.λ. και τη
μέγιστη ροπή τα 13,7 Kg.m/4.000 σ.α.λ. H αλουμινένια
κυλινδροκεφαλή είναι συμπαγής σε διαστάσεις χάρη στη μικρή
περιεχόμενη γωνία που σχηματίζουν οι άξονες των δύο ζευγαριών
βαλβίδων. Έτσι ενώ ο επικεφαλής εκκεντροφόρος των βαλβίδων
εισαγωγής κινείται μέσω ιμάντα από το στροφαλοφόρο, ο δεύτερος
-των βαλβίδων εξαγωγής- παίρνει κίνηση μέσω αλυσίδας από τον
πρώτο. Για την τροφοδοσία του κινητήρα φροντίζει το σύστημα
πολλαπλών ψεκασμών, ενώ παράλληλα για τη βελτίωση της
απόκρισης η παροχή των κυλίνδρων γίνεται με τέσσερις
ξεχωριστούς αυλούς εισαγωγής ίσου μήκους, βελτιώνοντας έτσι
την απόδοση και την καμπύλη ροπής στις μεσαίες στροφές.
Ιδιαίτερη προσπάθεια έγινε και για τη μείωση του θορύβου του
κινητήρα, με το σχεδιασμό του μπλοκ σε δύο ξεχωριστά τμήματα,
τα οποία διαχωρίζονται στο οριζόντιο επίπεδο του άξονα του
στροφαλοφόρου. Το κάτω τμήμα με την ονομασία Vibration
Reducing Aluminium Stiffener είναι κατασκευασμένο από
αλουμίνιο και σχεδιασμένο με τέτοιον τρόπο ώστε να απορροφά
τους κραδασμούς που προέρχονται από τα έδρανα του
στροφαλοφόρου, ενώ παράλληλα αυξάνει τη συνολική ακαμψία του
μπλοκ. Το σύνολο του κινητήρα συμπληρώνει το αλουμινένιο
κάρτερ του λαδιού. Με στόχο τη μείωση των κραδασμών που
μεταφέρονται από τον κινητήρα στο πλαίσιο οι μηχανικοί της
Μάζντα σχεδίασαν τις νέες εδράσεις δίνοντας ιδιαίτερη σημασία
στην πνευματική βάση Νο. 3 που συνδέει πλευρικά τον κινητήρα
με το αυτοφερόμενο.
H μετάδοση της κίνησης γίνεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός
πεντατάχυτου κιβώτιου.
Στο σχεδιασμό της ανάρτησης ακολουθήθηκε η φιλοσοφία του
προηγούμενου μοντέλου, με μικρές αλλαγές στις διαστάσεις των
επιμέρους τμημάτων. Εμπρός έχουν τοποθετηθεί τα δοκιμασμένα
γόνατα Μακφέρσον με τα τριγωνικά ψαλίδια βάσης, με ενίσχυση
των συνδέσμων του γονάτου με την πλύμνη του τροχού. Στην πίσω
ανάρτηση η τραπεζοειδής διάταξη των εγκάρσιων βραχιόνων,
γνωστή σαν TTL από το προηγούμενο μοντέλο, συμπληρώνεται από
το διαμήκη βραχίονα. Οι μηχανικοί όμως της εταιρίας, λόγω της
αύξησης του μετατρόχιου, ξανασχεδίασαν του εγκάρσιους
βραχίονες, αυξάνοντας το μήκος του εμπρός κατά 190 χιλιοστά
και του πίσω κατά 220 χιλιοστά. Έτσι υποστηρίζουν ότι
μειώνονται οι αλλαγές της γωνίας κάμπερ του τροχού κατά τις
αναπηδήσεις του.
Το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει αεριζόμενους δίσκους εμπρός
και ταμπούρα πίσω, ενώ στο ένα μοντέλο μας είχε τοποθετηθεί
και ABS.
Τέλος για την έκδοση των 1,5 λίτρων η Μάζντα προτίμησε
σιδερένιους τροχούς 13 ιντσών με ελαστικά διάστασης
175/70/13._4T