Nότιος Kορέα
H ΛΕΚΑΝΗ TOY EIPHNIKOYΝΟΤΙΟΣ KOPEA
H ΣΥΝΤΑΓΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΥΧΙΑΣ
H επίσκεψη στη νέα οικονομική δύναμη της Ασίας ανατρέπει
πολλούς μύθους, δημιουργεί αισθήματα θαυμασμού για το
οικονομικό θαύμα της _Γερμανίας της Ασίας_ και προκαλεί
αναπόφευκτα τη σύγκριση με τη χώρα των χαμένων ευκαιριών.
του Π. Φιλιππακόπουλου
Φωτογραφίες-σκίτσα: K. Δημητρέλης
ΠΑΡΑ τις δεκάδες χιλιόμετρα που τους χωρίζουν από την Ευρώπη,
οι Ιάπωνες δεν μας είναι πια εντελώς άγνωστοι. H κυριαρχία
τους σε πολλούς τομείς καταναλωτικών αγαθών, μηχανημάτων και
προϊόντων υψηλής τεχνολογίας και η οικονομική τους ισχύς έχουν
προκαλέσει από χρόνια το ενδιαφέρον του ευρωπαϊκού κοινού.
Χιλιάδες σελίδες στον ευρωπαϊκό (και τον ελληνικό) Τύπο και
χιλιάδες ώρες στα ηλεκτρονικά μέσα ενημέρωσης έχουν αφιερωθεί
στην Ιαπωνία, όχι μόνο στις βιομηχανικές και τεχνολογικές της
δραστηριότητες, αλλά και στους ανθρώπους της, τον τρόπο
δουλειάς, τις συνήθειες και τα _πιστεύω_ τους.
Τα τελευταία χρόνια όμως ένας άλλος Ασιάτης, ανταγωνιστής της
ευρωπαϊκής και αμερικανικής οικονομικής ισχύος, έχει
σταθεροποιήσει την παρουσία του στην παγκόσμια οικονομία: η
Κορέα. Μια χώρα που, λόγω της _ευρωκεντρικής_ αντίληψης που
έχουν για τον κόσμο, οι Ευρωπαίοι συχνά θεωρούν κάτι σαν
_παρακλάδι_ της Ιαπωνίας ή, στην καλύτερη περίπτωση, σαν _κάτι
παρόμοιο_. Μια αντίληψη εντελώς λαθεμένη και προσβλητική θα
λέγαμε, για ένα λαό με ιστορία χιλιάδων ετών, που έχει έχει
χαράξει τη δική του πορεία κι έχει αφήσει το δικό του στίγμα
στην ιστορία της ασιατικής ηπείρου.
Υπάρχει κατ_ αρχάς η μοναδικότητα της διαίρεσης της χώρας σε
δύο ξεχωριστά κράτη, παρά την εθνολογική και πολιτιστική
οιμοιογένεια του λαού της κορεατικής χερσονήσου, κατάλοιπο
ενός από τους _θερμούς_ πολέμους που χαρακτήρισαν τον
ανταγωνισμό των υπερδυνάμεων κατά τη διάρκεια του _ψυχρού
πολέμου_. Ενός εμφύλιου πολέμου που ήταν καταστροφικός για μια
χώρα η η οποία ήταν ήδη αρκετά καθυστερημένη σε σχέση με τη
_Δύση_. H μεγάλη οικονομική πρόοδος στην οποία αναφερόμαστε
αφορά φυσικά τη νότια Κορέα, αφού η βόρεια αποτελεί ένα
αναχρονιστικό απολίθωμα, ανάλογο του πολιτικού απολιθώματος
της προσωπολατρικής απολυταρχίας που χαρακτηρίζει τη
διακυβέρνησή της.
Μετά, είναι οι σχέσεις με την Ιαπωνία. Σχέσεις που, στις μέρες
μας, είναι αρκετά στενές στον οικονομικό τομέα, λόγω της νέας
πολιτικής πραγματικότητας που επικράτησε στην περιοχή και σε
όλον τον κόσμο μετά το τέλος του B_ Παγκοσμίου Πολέμου, αλλά
έχουν πίσω τους αιώνες μίσους και πολέμων, με τον ιαπωνικό
ιμπεριαλισμό να έχει απειλήσει και τελικά οδηγήσει στην
ιαπωνική κατοχή της Κορέας. Και βέβαια οι σχέσεις αυτές
γίνονται όλο και πιο ανταγωνιστικές στον οικονομικό τομέα, όσο
η ανάπτυξη της κορεάτικης βιομηχανίας την οδηγεί σε όλο και
μεγαλύτερη διείσδυση στις διεθνείς αγορές.
H Κορέα λοιπόν είναι μια χώρα που έχει βέβαια κάποιες
ομοιότητες με την Ιαπωνία, αντίστοιχες με τις ομοιότητες που
υπάρχουν και μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών, αλλά και πολλές
διαφορές, όσες υπάρχουν και μεταξύ των ευρωπαϊκών λαών. Όπως
λοιπόν δεν διανοείται κανείς να πει ότι οι ?γγλοι είναι ίδιοι
με τους Γάλλους ή οι Ιταλοί με τους Γερμανούς, αντίστοιχα
λανθασμένη είναι και η ταύτιση των Κορεατών με τους Ιάπωνες.
Απ_ αυτήν την άποψη, η πρόσκληση της Χιουντάι για επίσκεψη
στην Κορέα για την παρουσίαση του ?ξεντ στον ευρωπαϊκό Τύπο,
μας προκάλεσε πολύ μεγαλύτερο ενδιαφέρον απ_ ό,τι οι
προσκλήσεις _ρουτίνας_ που δεχόμαστε κάθε τόσο για την
παρουσίαση νέων μοντέλων σε κάποια ευρωπαϊκή χώρα.
Και δεν είναι καθόλου εύκολο ν_ ανταποκριθείς σε μια τέτοια
πρόσκληση. Και μόνο το γεγονός ότι η τεράστια απόσταση
συνεπάγεται αναγκαστικά πολυήμερο ταξίδι κάνει εφιαλτική την
προοπτική για το δημοσιογράφο που οι υποχρεώσεις του είναι
τόσο πολλές που απαιτούν 14ωρη καθημερινή απασχόληση. Και
βέβαια η ταλαιπωρία από την απότομη μεγάλη αλλαγή της ώρας δύο
φορές μέσα σε μία εβδομάδα (η Κορέα βρίσκεται 6 ώρες μπροστά
από την Ελλάδα όσο ισχύει το θερινό ωράριο και 7 ώρες τον
υπόλοιπο χρόνο) είναι αρκετή για να βγάλει _εκτός μάχης_ ακόμα
και τον πιο ανθεκτικό, για μία μέρα τουλάχιστον μετά το
ταξίδι. O πειρασμός όμως ήταν μεγάλος, μια και μας δινόταν η
ευκαιρία να γνωρίσουμε από κοντά αυτή τη νέα μεγάλη οικονομική
δύναμη που έχει πλέον έντονη παρουσία και στην αγορά της χώρας
μας, όπως επίσης και τον βιομηχανικό κολοσσό που ακούει στο
όνομα Χιουντάι και αποτελεί έναν από τους βασικότερους
συντελεστές της κορεάτικης οικονομίας και της ζωής της χώρας
γενικότερα.
ΔΥΟ BHMATA ΕΜΠΡΟΣ, KANENA ΠΙΣΩ
Αν ήθελε κανείς να συνοψίσει με δυο λόγια την κατάσταση στην
Κορέα, θα την περιέγραφε σαν _πρόσω ολοταχώς_. Μια χώρα που
μετά τον B_ Παγκόσμιο Πόλεμο βρισκόταν σε κατάσταση
υπανάπτυξης κι επιπλέον υπέστη στις αρχές της δεκαετίας του
_50 τεράστιες καταστροφές, από ένα φοβερό εμφύλιο πόλεμο με
διεθνή συμμετοχή, δεν θυμίζει σήμερα σε τίποτα αυτό το
δυσάρεστο παρελθόν.
Από την πρώτη στιγμή που φτάνεις εκεί, περιμένοντας να δεις
μια χώρα του Τρίτου Κόσμου, όπου κατασκευάζονται _ιμιτασιόν_
προϊόντα και φτηνοπράγματα για Δυτικούς με χαμηλά εισοδήματα,
διαπιστώνεις ότι η Κορέα έχει μια εντελώς διαφορετική εικόνα.
Ήδη από το διεθνές αεροδρόμιό της, κατασκευασμένο για τις
ανάγκες της Ολυμπιάδας του _88 και σαφώς καλύτερο από την
τρώγλη του Ελληνικού, καταλαβαίνεις ότι βρίσκεσαι σε μία χώρα
που έχει _προλάβει το τρένο_ και αντιμετωπίζει χωρίς κόμπλεξ
τον 21ο αιώνα. Ακόμα και οι διαδικασίες εισόδου στη χώρα,
αρκετά απλοποιημένες και όχι υπερβολικά χρονοβόρες, απέχουν
πολύ απ_ αυτές των τριτοκοσμικών απολυταρχικών καθεστώτων και
δείχνουν μια χώρα που έχει επίγνωση του ότι εξελίσσεται σε
υπολογίσιμη δύναμη και θέλει να φέρεται σαν τέτοια.
Τα πράγματα βεβαίως δεν μπορούν να γίνουν ιδανικά από τη μία
μέρα στην άλλη και τα κατάλοιπα του παρελθόντος της
αποικιοκρατίας και της φτώχιας υπάρχουν ακόμη. Τα βλέπεις στο
παλιό αεροδρόμιο των γραμμών εσωτερικού, που θυμίζει δυτικό
αεροδρόμιο Ελληνικού προς το χειρότερο, τα βλέπεις στα
παλιομοδίτικα ρούχα πολλών ανθρώπων, που θυμίζουν δεκαετία του
_60, το βλέπεις ακόμα και στις παλιές γειτονιές των πόλεων, με
τα μικρά σπίτια, χτισμένα σωρηδόν, που θυμίζουν το
τριτοκοσμικό παρελθόν. Το βλέπεις ακόμα και στον τρόπο με τον
οποιο οδηγούν οι Κορεάτες, όπου και όπως θέλει ο καθένας, που
σου θυμίζει ότι βρίσκεσαι σε μια χώρα χωρίς αυτοκινητιστική
_παιδεία_, όπου οι άνθρωποι πέρασαν πολύ πρόσφατα και απότομα
από τα ποδήλατα, τα μηχανάκια και τα κάρα στα πολλά αυτοκίνητα
και δεν έχουν ακόμα προσαρμοστεί στους κανόνες που επιβάλλει
μια τέτοια εξέλιξη. Ακόμα και πολλά νέα κτίρια, τεράστια
συγκροτήματα εργατικών κατοικιών που θυμίζουν γκέτο, δείχνουν
μια χώρα που πέρασε απότομα από τη φτώχια στην ανάπτυξη και
χρειάστηκε να στεγάσει πολλούς ανθρώπους σε μικρό χρονικό
διάστημα. Ίσως αυτό να μην έγινε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο,
αλλά, ας μη ξεχνάμε, καλύτερα να μένει κανείς σε τεράστια
_μπλοκ_ πολυκατοικιών, σε διαμερίσματα που παρέχουν όλες τις
στοιχειώδεις ανέσεις και συνθήκες υγιεινής, παρά στις τρώγλες
που στεγάζουν μεγάλο μέρος του πληθυσμμού σε άλλες ασιατικές
(και ορισμένες _ευρωπαϊκές_) χώρες.
Αν υπάρχουν πάντως ακόμα ίχνη του τριτοκοσμικού παρελθόντος,
από την άλλη πλευρά σε κάθε σου βήμα διαπιστώνεις τους
ιλιγγιώδεις ρυθμούς ανάπτυξης που χαρακτηρίζουν τη χώρα. Μια
χώρα που δείχνει πραγματικά σαν ένα τεράστιο εργοτάξιο, με νέα
πράγματα να κατασκευάζονται σε κάθε μέρος της. Είτε πρόκειται
για τα πανύψηλα κτίρια στις σύγχρονες συνοικίες της Σεούλ,
είτε για τις συνεχείς επεκτάσεις των βιομηχανικών πόλεων σαν
το Ουλσάν, έδρα της Χιουντάι και πρώην_ ψαροχώρι, είτε για τα
έργα στους δρόμους των πόλεων και της υπαίθρου.
Δρόμοι, γέφυρες, κτίρια και, φυσικά, εργοστάσια. Γιατί η Κορέα
είναι πρώτα απ_ όλα μια μεγάλη βιομηχανική δύναμη που
κατασκευάζει σχεδόν τα πάντα. H βιομηχανία αποτελεί τη βάση
αυτής της ραγδαίας οικονομικής ανάπτυξης που συμπληρώνεται με
τις υπηρεσίες και τις κατασκευές. Και η επίσκεψη στη Χιουντάι
(Χαν-ντε, όπως τη λένε οι Κορεάτες) μας έδωσε την ευκαιρία να
εκτιμήσουμε το μέγεθος και τις δυνατότητες της βιομηχανίας,
μια και δεν περιορίστηκε μόνο στην επίσκεψη στο εργοστάσιο
κατασκευής των αυτοκινήτων. Όχι πως κι αυτό δεν έχει
ενδιαφέρον, αφού πρόκειται για το μεγαλύτερο εργοστάσιο
κατασκευής αυτοκινήτων στον κόσμο, με δυνατότητα παραγωγής
1,27 εκατομμυρίων μονάδων το χρόνο. Αλλά, το μεγαλύτερο
ενδιαφέρον της επίσκεψης, επεκτάθηκε και σε άλλους κλάδους
αυτού του τεράστιου οργανισμού, που αποτελεί θα _λεγε κανείς
μια μικρογραφία της ίδιας της Κορέας, κατασκευάζοντας σχεδόν
τα πάντα, από αυτοκίνητα μέχρι ηλεκτρονικά, από τεράστια
φορτηγά πλοία μέχρι ελικόπτερα κι από κοντέινερς μέχρι
ουρανοξύστες. Χωρίς να παραλείπει και την κοινωνική πλευρά
στις δραστηριότητές της (η ασιατική νοοτροπία βλέπει την
επιχειρηματική δραστηριότητα σαν κομμάτι της κοινωνίας
περισσότερο από την αντίστοιχη δυτική), αφού έχει δημιουργήσει
ένα μη κερδοσκοπικό ίδρυμα που ασχολείται με την παροχή
υποτροφιών και διάφορες φιλανθρωπικές δραστηριότητες και
πρόσφατα δημιούργησε ένα κέντρο ιατρικής έρευνας κι ένα
νοσοκομείο_ 1000 κλινών στη Σεούλ.
Και δεν μιλάμε για βιομηχανία _τοπικού_ μεγέθους, που
κατασκευάζει προϊόντα μόνο για την εγχώρια και τις γειτονικές
αγορές, αλλά για μια βιομηχανία που απευθύνεται δυναμικά στην
παγκόσμια αγορά και σε πολλούς τομείς έχει κατακτήσει ηγετική
θέση. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Hyundai Heavy Industries έχει
τα μεγαλύτερα ναυπηγεία στον κόσμο, τα οποία δημιουργήθηκαν
μόλις το 1972, με πρώτο συμβόλαιο μάλιστα από την Ελλάδα για
την κατασκευή 2 υπερδεξαμενόπλοιων 260.000 τόνων, ενώ μια άλλη
εταιρία του ομίλου, η Hyundai Precision & Industry έχει το 30%
της παγκόσμιας αγοράς στα κοντέινερς. Κι αν αυτά τα στοιχεία
από μόνα τους δεν είναι εντυπωσιακά, είναι αδύνατο να μην
εντυπωσιασθείς καθώς περιφέρεσαι μέσα στον απέραντο χώρο του
ναυπηγείου, όπου κατασκευάζονται ταυτόχρονα 10 διαφορετικά
πλοία, μεγάλα σαν πολυόρωφα κτίρια, ή στο χώρο του εργοστασίου
κατασκευής των τεράστιων ναυτικών κινητήρων, περνώντας_ μέσα
από τα μπλοκ και δίπλα από τους μεγάλους στροφαλοφόρους
άξονες, μεγέθους αιωνόβιων πλατάνων, εκεί όπου κατακσευάστηκε
ο μεγαλύτερος ναυτικός ντίζελ στον κόσμο, ισχύος 70.000 ίππων!
_Γερμανία της Ασίας_, θα χαρακτηρίζαμε την Κορέα, ένας όρος
που ανταποκρίνεται από πολλές πλευρές στην εικόνα της νέας
ασιατικής οικονομικής δύναμης. Γιατί πρόκειται για μία χώρα
που βγήκε κατεστραμμένη από τα ερείπια του πολέμου, χωρίστηκε
στα δύο από τις συνέπειες του ανταγωνισμού των υπερδυνάμεων
και του ψυχρού πολέμου, που είχε ένα λαό εργατικό και μεθοδικό
ο οποίος στήριξε την προσπάθεια ανάπτυξης και που διαθέτει μια
αρκετά μεγάλη εσωτερική αγορά στην οποία μπορεί να βασιστεί η
ανάπτυξη εγχώριας παραγωγής για τα περισσότερα αγαθά.
Βεβαίως, ο δρόμος δεν ήταν σπαρμένος με ρόδα, βεβαίως υπήρξε
για πολλά χρόνια δικτατορία, βεβαίως οι άνθρωποι δούλευαν και
δουλεύουν ακόμη πολύ περισσότερο από τους Ευρωπαίους (49,5
ώρες την εβδομάδα για τους εργαζόμενους στις δημόσιες
υπηρεσίες και τις ιδιωτικές επιχειρήσεις). Είναι όμως λάθος να
δει κανείς με ευρωπαϊκά κριτήρια αυτήν την εικόνα, χωρίς να
λάβει υπόψη του τις ιδιομορφίες της Ασίας και των λαών της.
Κατ_ αρχάς η Κορέα ήταν μία χώρα που ένιωσε έντονη την
παρουσία της αποικιοκρατίας και δεν είχε καμία δημοκρατική
παράδοση. Δεύτερον, ήταν μια χώρα φτωχή, που είχε μπροστά της
το δίλημμα _σκληρή δουλειά για αυτόνομη οικονομική ανάπτυξη ή
μόνιμη εξάρτηση από την Ιαπωνία και τη Δύση_. Τρίτον, υπήρχε
το πρόβλημα της διαίρεσής της μετά από εμφύλιο πόλεμο και της
ύπαρξης στα βόρεια σύνορά της ενός εχθρικού ολοκληρωτικού
καθεστώτος, με προσωπολατρεία που φτάνει στα όρια της μαζικής
παράνοιας. Και όλοι γνωρίζουμε, ειδικά στην Ελλάδα, πόσο
εύκολα ανπτύσσονται απολυταρχικές τάσεις όταν υπάρχει η
επίκληση του _από βορρά κινδύνου_.
Το θέμα είναι ότι οι Κορεάτες του νότου πρώτα γέμισαν το
στομάχι τους και μετά άρχισαν να ασχολούνται με τη διεκδίκηση
των δικαιωμάτων τους. Τα οποία με σκληρούς αγώνες κατάφεραν
βαθμιαία να αποσπάσουν. Το γεγονός ότι σήμερα έχουν εκλεγμένη
κυβέρνηση, την πρώτη μετά από πολλά χρόνια δικτατορίας, είναι
ήδη ένα τεράστιο βήμα προόδου, που για πολλά ασιατικά κράτη
βρίσκεται ακόμη στη σφαίρα του ονείρου. Αλλά και οι
διαδηλώσεις και οι απεργίες που κατά καιρούς βλέπουμε να
ξεσπούν στη χώρα, δείχνουν ότι ο λαός της αγωνίζεται πλέον για
τα δικαιώματά του, έχοντας όμως πρώτα εξασφαλίσει την αυτόνομη
ανάπτυξη και τη βιωσιμότητα της βιομηχανίας της.
Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι οι δύο μεγάλες απεργίες στη
Χιουντάι, πέρυσι και φέτος, το αποτέλεσμα των οποίων ήταν η
βελτίωση των συνθηκών εργασίας και σημαντικές αυξήσεις για
τους εργαζομένους.
MIA ΜΕΓΑΛΗ AYTOKINHTOBIOMHXANIA ΓΙΑ MIA ΜΕΓΑΛΗ ΑΓΟΡΑ
H βιομηχανική ανάπτυξη δεν βασίστηκε όμως μόνο στην εντατική
εργασία των Κορεατών, αλλά και στη σωστή κρατική πολιτική. Οι
κυβερνήσεις της χώρας κατάλαβαν πως δεν είναι δυνατόν να
επιτευχθεί αυτόνομη ανάπτυξη με την εισροή απλώς ξένου
κεφαλαίου και τεχνογνωσίας. Αν αυτό γινόταν ανεξέλεγκτα, τότε
η Κορέα θα γινόταν απλώς ένας φορολογικός παράδεισος για
Ιάπωνες και δυτικούς, που θα μπρούσαν να στήσουν εκεί
εργοστάσια με χαμηλό κόστος εργασίας, προσφέροντας μεν εργασία
σε Κορεάτες, όχι όμως και προοπτικές για ανάπτυξη εγχώριας
τεχνολογίας και ανεξάρτητης οικονομίας. H ξένη τεχνογνωσία
χρειαζόταν, αφού δεν υπήρχε ανάλογη κορεάτικη, ελεγχόμενα
όμως, σαν βάση για το ξεκίνημα μιας βιομηχανικής
δραστηριότητας κορεάτικης ιδιοκτησίας, που θα οδηγούσε
βαθμιαία σε αυτόνομη παραγωγή.
Έτσι ξεκίνησε η συνεργασία με τους Ιάπωνες σε πολλούς τομείς,
όπως και στην αυτοκινητοβιομηχανία, με ένα νομοθετικό πλαίσιο
που προστάτευε την εσωτερική αγορά από τις εισαγωγές. Θα
λέγαμε πως η Κορέα αποτελεί πρότυπο για το πώς μια χώρα μπορεί
αν θέλει να αναπτύξει εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία και
γενικότερα βαριά βιομηχανία. Όπως όλες οι αναπτυσσόμενες χώρες
(και η Ελλάδα παλιότερα) προστατεύει ακόμα την αγορά της από
τα ξένα προϊόντα με εισαγωγικούς δασμούς, οι οποίοι όμως δεν
βρίσκονται στα υπερβολικά επίπεδα που είχαν εφαρμοστεί
παλιότερα στην Ελλάδα. Οι δασμοί αυτοί δεν είναι πρόσχημα για
να αυξηθούν οι εισπράξεις του κράτους, αλλά εργαλείο για την
ανάπτυξη της εγχώριας βιομηχανίας. Έτσι, έχει γίνει κάθε
προσπάθεια να προσφέρονται σε προσιτές τιμές αντίστοιχα
προϊόντα εγχώριας κατασκευής, τα οποία κατακλύζουν την αγορά.
Σ_ αυτό βοηθάει βέβαια και το γεγονός ότι η εγχώρια αγορά
είναι μεγάλη. H νότια Κορέα έχει 42 εκατομμύρια κατοίκους το
μέσο εισόδημα των οποίων αυξάνεται συνεχώς, με αποτέλεσμα να
υπάρχει και μία ραγδαία αύξηση της ζήτησης για καταναλωτικά
προϊόντα. H αγορά αυτοκινήτου, για παράδειγμα, είναι πλέον
τεράστια, ξεπερνώντας την περασμένη χρονιά το 1.400.000
αυτοκίνητα, που ήταν σχεδόν όλα κορεάτικης κατασκευής (μόνο
2.000 περίπου ήταν εισαγόμενα). Το 43% περίπου αυτής της
αγοράς καλύπτεται από τη Χιουντάι, γύρω στο 35% από την Κία,
περίπου 12% από τη Νταεγού και το υπόλοιπο από μερικούς
μικρότερους κατασκευαστές.
Πρόσφατα άρχισαν οι πιέσεις από Αμερικανούς και Ευρωπαίους για
άνοιγμα της εγχώριας αγοράς στις εισαγωγές και η κυβέρνηση της
νότιας Κορέας έκανε κάποιες παραχωρήσεις, θεσμικές αλλά και
οικονομικές, με τη μείωση κάποιων δασμών. Το θέμα είναι ότι
τώρα πια η εγχώρια βιομηχανία είναι έτοιμη να αντιμετωπίσει
τον ανταγωνισμό, καθώς η ποιότητα των προϊόντων της είναι
διεθνώς αποδεκτή, ενώ το κορεάτικο κοινό έχει συνηθίσει να
αγοράζει εγχώρια προϊόντα.
Σίγουρα η Κορέα έχει δρόμο ακόμη μέχρι να γίνει ισοδύναμη με
τις μεγάλες βιομηχανικές χώρες της Ευρώπης. Οι δυνατότητες
όμως και η θέληση υπάρχουν, όπως και το ανάλογο μέγεθος
(σκεφθείτε τι δύναμη θα αποτελεί όταν κάποια μέρα,
αναπόφευκτα, ενοποιηθεί η χώρα, με τα 60-65 εκατομμύρια των
κατοίκων της, τη στρατιωτική ισχύ της βόρειας Κορέας και την
οικονομική και βιομηχανική ισχύ της νότιας). H απόσταση
μικραίνει συνέχεια, ενώ η Κορέα βρίσκεται ήδη μπροστά από
χώρες σαν τη δική μας, που περιμένει την ανάπτυξη να φτάσει με
επιφοίτηση του Αγίου Πνεύματος. Ανίκανη να εκμεταλλευτεί ακόμα
και τη γειτνίασή της με την τεράστια ευρωπαϊκή αγορά, που
σίγουρα δίνει ένα πλεονέκτημα σε σχέση με τη μακρυνή Κορέα.
Που έχει βάλει σαν στόχο -και σίγουρα θα το πετύχει- να
περιλαμβάνεται στις αρχές του επόμενου αιώνα μεταξύ των
μεγάλων βιομηχανικών δυνάμεων που θα καθορίζουν την οικονομική
πορεία ολόκληρου του πλανήτη._Π.Φ.
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΙΣΤΙΚΟ ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΤΗΣ ΠΡΩΙΝΗΣ
ΓΑΛΗΝΗΣ
(και της βιομηχανικής αυτάρκειας...)
του Κώστα Δημητρέλη
Όσοι από εσάς είστε τακτικοί αναγνώστες του περιοδικού,
σίγουρα θα έχετε διαβάσει αρκετές φορές τις περιγραφές των
συντακτών για τα επαγγελματικά τους ταξίδια ανά τον κόσμο.
Αυτές τις μικρές ανάπαυλες της ρουτίνας που για τους _απ_ έξω_
φαντάζουν σαν σύντομες διακοπές με πληρωμένα τα έξοδα. Το
αποτέλεσμα αυτών των εσφαλμένων εντυπώσεων είναι να σε
υποδέχονται οι φίλοι γεμάτοι επιφωνήματα ζήλιας για τους
_κοσμογυρισμένους δημοσιογράφους_, όταν έχεις πάει στην άκρη
του κόσμου για μιάμιση μέρα (τις περισσότερες φορές) και το
μόνο που έχεις δει είναι ένα νέο μοντέλο της_ Μιτσουχόντα και
φυσικά τα αεροδρόμια (ο γράφων έχει δει πλέον αρκετά, ώστε να
αισθάνεται έτοιμος να γράψει και σχετικό άρθρο στην ΠΤΗΣΗ). Κι
από πάνω να αισθάνεσαι και τυχερός που γύρισες μαζί με τη...
βαλίτσα σου -γιατί KAI αυτό μας έχει τύχει: Στο ταξίδι της
επιστροφής μας από την Κορέα, οι αποσκευές μας ήρθαν την
επόμενη μέρα!
Στο θέμα μας τώρα: για την ανάπτυξη της νότιας Κορέας η
συνταγή είναι γνωστή. Όταν ξεκινάς από το μηδέν, το μόνο που
μπορείς να κάνεις είναι να συνεργαστείς και να αγοράσεις
τεχνογνωσία από ξένες εταιρίες.
Κατά τη διάρκεια της παραμονής μας διαπιστώσαμε πως οι
νοτιοκορεάτες δεν εισάγουν σχεδόν τίποτε. Δεν υπάρχει τομέας
της βιομηχανίας που να μην τον έχουν αναπτύξει αρκετά.
Τουλάχιστον τόσο όσο χρειάζεται ώστε να ικανοποιεί τις ανάγκες
της εγχώριας αγοράς αρχικά, και τις εξαγωγές σε δεύτερο
στάδιο. _Ξεπουλημένοι_; Ίσως ναι, ίσως όχι. Το σίγουρο είναι
πως δεν είναι_ άνεργοι. Όπου και αν βρεθήκαμε η χώρα μας έδινε
την εντύπωση ενός τεράστιου εργοταξίου. Εκτός από τη βαριά
βιομηχανία, τεράστια έργα υποδομής βρίσκονται σε εξέλιξη σε
όλη τη χώρα. Έργα στα οποία ακόμα και η τελευταία μπουλντόζα
είναι κορεατικής κατασκευής (αλήθεια, μήπως κάναμε σφάλμα που
δεν αναθέσαμε σε Κορεάτες την κατασκευή του μετρό της
Αθήνας;).
Κάθε χρόνο πωλούνται περίπου 1.500.000 καινούρια αυτοκίνητα
στην Νότια Κορέα. Από αυτά, μόλις τα 5.000 (ναι, είναι πέντε
χιλιάδες!) είναι εισαγωγής και κυρίως πρόκειται για πολυτελή,
δυτικά μοντέλα που προορίζονται για τους πολύ πλούσιους. Αν
και τα εισαγόμενα αυτοκίνητα, δεν επιβαρύνονται με υπέρογκους
φόρους όπως αλλού (...) εντούτοις, οι Κορεάτες διακατέχονται
από ένα είδους υγιούς _σωβινισμού_ που τους επιβάλλει να
προτιμούν τα δικά τους προϊόντα παρόλο που μια BMW 318, για
παράδειγμα, αν και είναι ακριβότερη από ένα αντίστοιχο ντόπιο
μοντέλο, μπορεί να αποκτηθεί χωρίς υπερβολικές θυσίες.
Εκτός από τη Χιουντάι, αυτοκίνητα παράγουν και η Κία, η
Νταεγού και μερικές ακόμα μικρότερες εταιρίες, όπως η Σανγκ
Γιόνγκ. Και μιλάμε για μια μεγάλη γκάμα οχημάτων που
εκτείνεται εκτός από τα επιβατικά, στα λεωφορεία και στα βαριά
φορτηγά.
H Χιουντάι απέκτησε την τεχνογνωσία συνεργαζόμενη με την
Μιτσουμπίσι ενώ οι Κία και Νταεβού ακολούθησαν τον ίδιο δρόμο
συνεργαζόμενες με τη Μάζντα και την Τζένεραλ Μότορς
αντίστοιχα. Στη διάρκεια της παραμονής μας στην Κορέα είδαμε
στους δρόμους της χώρας πολλά περίεργα μοντέλα, άγνωστα σ_
εμάς αλλά πολύ συνηθισμένα εκεί, προϊόντα αυτών των
συνεργασιών. Τα πιο χαρακτηριστικά απ_ αυτά φαίνονται στις
φωτογραφίες που ακολουθούν.
KAI H ΠΕΡΙΗΓΗΣΗ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ_
O Νίκος Μάργαρης, ο πιο _ταξιδεμένος_ απ_ τους συνεργάτες του περιοδικού,
επισκέπεται την Ταϊβάν, τη χώρα με τα μεγαλύτερα συναλλαγματικά αποθέματα
στο κόσμο
κι απ_ εκεί _πετάγεται_ μέχρι την Ταϊλάνδη και καταγράφει τις εντυπώσεις
του απλού
επισκέπτη...
Φωτογραφίες: Ν.Σ. Μάργαρης
Made in Taiwan!
ΠΑΡ_ ΟΛΟ που το made in Taiwan είναι πασίγνωστο, ελάχιστοι
γνωρίζουμε κατά πού πέφτει αυτή η χώρα. Βεβαίως, οι
παλαιότεροι εξ ημών είχαμε υπόψη μας ότι κάπου κοντά στην Κίνα
υπάρχει η λεγόμενη Εθνικιστική Κίνα ή αλλιώς Φορμόζα την οποία
συνεχώς βομβάρδιζε - αναφέρομαι στη δεκαετία του _50 - η
κομμουνιστική Κίνα του Μάο Τσε Τουνγκ.
H Ταϊβάν ήταν τμήμα της Κίνας μέχρι το 1949 οπότε και
αποσχίσθηκε με ηγέτη τον πρώην συνεργάτη του Μάο Τσε Τούνγκ,
στρατηγό Τσινάγκ Κάι Σεκ, ο οποίος και ονόμασε την Ταϊπέ ως
προσωρινή πρωτεύουσα της Κίνας. Βέβαια το _τμήμα της Κίνας_
είναι σχήμα λόγου, μια και μέχρι το 1945 ήταν για μισό αιώνα
υπό ιαπωνική κατοχή.
Πρέπει να ήταν στα τέλη της δεκαετίας του _70 που η Αμερική
αποφάσισε ν_ αποκτήσει σχέσεις με την κομμουνιστική ή,
σωστότερα, την πραγματική Κίνα. Χρειάσθηκε ν_ αλλάξει μάλιστα
-αν δεν με απατά η μνήμη- και το Συμβούλιο Ασφαλείας του OHE
στον οποίο μόνιμο μέλος ήταν μόνο η Κίνα-μαϊμού, μια και η
άλλη Κίνα δεν είχε αναγνωριστεί. Αδιάφορο αν ήταν σωστότερο ή
χειρότερο το κομμουνιστικό καθεστώς δεν ήταν η καλύτερη λύση
να εκπροσωπεί την Κίνα με πληθυσμό πάνω από 500 εκατομμύρια η
Φορμόζα των 20 εκατομμυρίων.
Όπως πάντως και να έχει το πράγμα αυτό το νησί, το οποίο μαζί
με 64 νησιά του αρχιπελάγους του Πένγκ-Χου, έχει σήμερα έκταση
36.000 km2 δηλαδή όσο το εν τέταρτο της Ελλάδας και διπλάσιο
πληθυσμό, κατάφερε να προχωρήσει αρκετά σ_ ό,τι αφορά την
οικονομία και σε χώρες όπως η Ελλάδα το made in Taiwan απλά να
εκπροσωπεί στο διεθνές εμπόριο αυτή την ανάπτυξη.
Φεύγοντας από Ελλάδα η υπάλληλος της ταϊλανδέζικης THAI με
ρώτησε αν είχα βίζα της Ταiwan. Μία και, πηγαίνοντας για
Ιαπωνία, απλά θα έκανα μια στάση στο αεροδρόμιο της είπα ότι
αν χρειαστεί θα την πάρω στην Ιαπωνία όπου θα έμενα μία
εβδομάδα.
Στην Taipei όταν έφθασα ρώτησα αν χρειάζεται βίζα για την
επιστροφή μια και είχα κλείσει δύο νύχτες ξενοδοχείο. O
υπάλληλος των κινεζικών αερογραμμών που κανόνιζε το ταξίδι για
την Οκινάουα ήταν βέβαιος:
- Όχι κύριε. Οι Ευρωπαίοι που μένουν λιγότερες από 120 ώρες
δεν χρειάζονται βίζα.
Στο αεροδρόμιο της Οκινάουα, στην επιστροφή προς Taiwan, η
υπάλληλος των κινεζικών αερογραμμών κατ_ αρχήν με παρακάλεσε
να βγάλει μια φωτοτυπία του διαβατηρίου μου γιατί πρώτη φορά
περνούσε από εκεί ...Έλληνας! Στη συνέχεια κοίταξε τον
υπολογιστή και, ευγενέστατα, ζήτησε τη βίζα μου:
- Δεν χρειάζομαι... Εντάσσομαι στο πρόγραμμα των 120 ωρών.
- Όχι, κύριε. Δεν αφορά την Ελλάδα.
Με τις βαλίτσες μισές μέσα, μισές έξω άρχισε μία ατέλειωτη
συζήτηση. Δυστυχώς, είχαν δίκιο. Πράγμα που σήμαινε ότι έπρεπε
να πάω στο προξενείο της Ταϊβάν στην Οκινάουσα, να πάρω βίζα
την οποία θα μου την έδιναν την άλλη μέρα.
Ευτυχώς, ένας Κινέζος υπάλληλος με λυπήθηκε και αποφάσισε να
κρατήσει τις αποσκευές μέχρι την επαύριο στο γραφείο του, να
τηλεφωνήσει στο προξενείο να με βοηθήσουν, να κλείσει θέση στο
αεροπλάνο την άλλη μέρα και να ειδοποιήσει το ξενοδοχείο μου
στην Ταϊπέ ότι θα αργήσω 24 ώρες.
Βρίζοντας τους πάντες, και ιδιαίτερα το ταξιδιωτικό μου
γραφείο στην Ελλάδα, προσπάθησα να βρω άκρη. ?ντε να
συνεννοηθείς στα γιαπωνέζικα με τον ταξιτζή για το ότι πρέπει
να σε πάει κάπου να βγάλεις φωτογραφίες. Οι οποίες ήταν
απαραίτητες για τη βίζα. Χώρια που έπρεπε να βρω ξενοδοχείο,
μια και από το προηγούμενο που έφυγα με πληροφόρησαν ότι ήταν
γεμάτο.
Πέρασα ένα δύσκολο βράδυ σ_ ένα ξενοδοχείο στο οποίο κοιμήθηκα
στο πάτωμα πάνω σε μία ψάθα. Το δωμάτιο που έμεινα είχε το
μέγεθος της τουαλέτας ενός κανονικού δωματίου σε ελληνικό
ξενοδοχείο και η μόνη ξένη γλώσσα που ήξερε ο Ιάπωνας
ξενοδόχος ήταν κινέζικα. Το air-condition είχε οδηγίες σε
γιαπωνέζικα ιδεογράμματα και, το μόνο που κατάφερα ήταν να
μάθω να το ανάβω και να το σβήνω.
Όταν ζεσταινόμουνα, μέχρι του σημείου να_ σκάσω, το άναβα,
οπότε μέσα σ_ ένα δεκάλεπτο ξεπάγιαζα, οπότε το ξανάσβηνα.
Πέρασα μία νύχτα μεταξύ των τροπικών και του πόλου.
Φθάνοντας στην Ταϊπέ με το αεροπλάνο είδα δεκάδες ψαροκάικα να
είναι δίπλα στην εκβολή ενός βιολογικού (ή κάτι τέτοιο τέλος
πάντων) καθαρισμού: Αποφάσισα να μην φάω ψάρια -και στην
Ελλάδα πολλοί ψαρεύουν πάνω από υπονόμους- και ετοιμάσθηκα για
την προσγείωση.
Ως γνήσιος Έλληνας είχα ενθουσιασθεί με την ιδέα να κάνω
πάμφθηνα ψώνια σε μια απίστευτη αγορά. Χώρια που, όπως έλεγε η
οδηγός που μου είχαν δώσει στο προξενείο την προηγούμενη μέρα,
τα ταξί ήταν τα φθηνότερα του κόσμου.
Στο αεροδρόμιο της Ταϊπέ, πιθανότατα επειδή αρκετοί το
χρησιμοποιούν ως _πέρασμα_, υπάρχει ένα έξυπνο σύστημα
αποθήκευσης των αποσκευών. Τις αφήνεις πριν περάσεις από το
τελωνείο και σου δίνουν ένα χαρτί το οποίο δίνεις στην
αεροπορική εταιρία την ώρα της αναχώρησης. Με ένα μικρό σάκκο
στο χέρι πήρα το λεωφορείο για την πόλη, 50 χιλιόμετρα μακριά.
Ήδη μου είχε έρθει κρυάδα όταν διαπίστωσα τη μεγάλη διαφορά
των τιμών στα ταξί. O οδηγός που είχα διαβάσει αφορούσε
συνθήκες και τιμές του 1985! Το 1994 ήταν εννέα χρόνια
αργότερα και οι καρτ-ποστάλ είχαν 200 δραχμές.
Το ξενοδοχείο ήταν σε μια από τις χειρότερες συνοικίες της
Ταϊπέ, με είχε πληροφορήσει ο ευγενέστατος Κινέζος στην
Οκινάουα. Όμως, πρέπει να το ομολογήσω, ήταν μια ευχάριστη
έκπληξη μετά τα κινέζικα βασανιστήρια της προηγούμενης μέρας.
Εκείνο που δεν έπρεπε να χάσω ήταν -όλοι το τόνιζαν- το
καταπληκτικό μουσείο της πόλης και είχαν δίκιο. O στρατηγός
Τσιάνγκ Κάι Σένγκ, κυνηγημένος από τον Μάο Τσε Τουνγκ πριν
φύγει από το Πεκίνο προς Φορμόζα, πήρε μαζί του ό,τι
πολυτιμότερο υπήρχε από τους κινέζους αυτοκράτορες.
Φυσικά, μετά το μουσείο, μια βόλτα στα μαγαζιά ήταν απαραίτητη
μόνο που είναι πανάκριβα. Χώρια που δεν ήξερες τι είναι
μαϊμού! Πώς όμως να προχωρήσεις στα πεζοδρόμια τα οποία είναι
γεμάτα από μοτοποδήλατα, τα οποία δεν αφήνουν ελεύθερο το
παραμικρό πέρασμα; Την ίδια στιγμή η ρύπανση γνωρίζει
ανυπέρβλητα μεγαλεία μ_ αρκετούς μοτοποδηλάτες να κυκλοφορούν
σ_ ένα πλήρες χάος, έχοντας στο στόμα και τη μύτη μάσκες.
Τα παιδιά των σχολείων φορούν στολή - φούστα μπλούζα τα
κορίτσια - στο στήθος των οποίων υπάρχει, για την αναγνώριση
όσων υπέπεσαν σε παραπτώματα, καθώς και ο κατάλληλος...
αριθμός κυκλοφορίας. Τα κορίτσια δεν δυσαρεστούνται όταν τα
φωτογραφίζεις, αλλά τ_ αγόρια την καταβρίσκουν και σου κάνουν
το σήμα της νίκης. Δεν συνιστώ σε κανέναν να φάει στα
_πεταχτά_ στο δρόμο τα τοπικά εδέσματα, μια και η τοπική
καθαριότητα απέχει πολύ απ_ ό,τι έχουμε συνηθίσει. Χώρια που
δύσκολα σου ανοίγει η όρεξη να φας -όπως τα βλέπεις στη
βιτρίνα- τηγανητό πόδι κότας με τα... νύχια.
Το βράδυ έχει γούστο μια βόλτα στις νυχτερινές αγορές. Μόνο
για να κοιτάς βέβαια γιατί είναι ακριβές σε σχέση με την
Ελλάδα. Ακόμα και για τα τοπικά ηλεκτρονικά προϊόντα είναι
φθηνότερα στην Αθήνα..
Ένα καλό φαγητό στο ξενοδοχείο και την άλλη μέρα γραμμή για το
αεροδρόμιο. Πληρώνεις το εκεί _σπατόσημο_ των 3000 δραχμών και
γραμμή για την αναχώρηση.
Έχω δει πολλά καταστήματα αφορολόγητων με έξαλλους πελάτες.
Όμως αυτό της Ταϊπέ -μονολότι η μπουκάλα με κοινό ουίσκι κάνει
5000 δραχμές- παραείναι. Δεκάδες αγριεμένες φάτσες Ασιατών
ορμούν ακάθεκτοι αγοράζοντας πανάκριβα οτιδήποτε δεν είναι
made in Taiwan. Στο αεροπλάνο πήρα την αγγλόφωνη τοπική
εφημερίδα China Post. Στην πρώτη σελίδα είχε μια περίεργη
έγχρωμη φωτογραφία. Ήταν από την διαδήλωση των Ταϊβανέζων
ψαράδων οι οποίοι με 300 πλεούμενα διαμαρτύρονταν για το
βιολογικό καθαρισμό.
Κακώς, επομένως θεώρησα την προηγούμενη μέρα ότι ψαρεύουν στις
εκβολές του βιολογικού καθαρισμού. Χώρια που πρέπει να γράψω
ότι το όνομα που είχε προηγουμένως, Φορμόζα, (σημαίνει
_Ωραία_) το είχαν δώσει στον 16ο αιώνα οι Πορτογάλλοι
Θαλασσοπόροι. Όμως, παρόλο που σήμερα η Ταϊβάν είναι ως
εμπορικός συνέταιρος των ΗΠΑ, η πέμπτη χώρα στον κόσμο και
έχει τα μεγαλύτερα συναλλαγματικά αποθέματα μετά την Ιαπωνία,
δεν αναγνωρίζεται _επισήμως_ από την Αμερική. Τούτο επειδή το
δόγμα _μια είναι η Κίνα_ -που σήμερα αναγνωρίζει μόνο την
πραγματική Κίνα- αποτρέπει κάθε επίσημη συναλλαγή. Έτσι οι
συναντήσεις των επισήμων μεταξύ ΗΠΑ-Ταϊβάν γίνονται σε
ξενοδοχεία ή εστιατόρια.
Μάργαρης Taiwan
¶λλος για Χίο τράβηξε κι άλλος για Ταϊλάνδη!
__Περισσότεροι νεοέλληνες πάνε στην Ταϊλάνδη απ_ ό,τι στη
Χίο!__
H ουρά του Τελωνείου στο Ανατολικό Αεροδρόμιο στις αναχωρήσεις
συνεχώς μεγάλωνε. Κάθε φορά που φεύγει αεροπλάνο για
Μπανγκόγκ, Σιγκαπούρη, ή Χονγκ-Κονγκ, οι πατριώτες μας
επιστρέφουν γεμάτοι φωτογραφικές μηχανές, βίντεο και τα
τοιαύτα. Είναι επομένως λογικό όλοι να δηλώνουν φεύγοντας τις
φωτογραφικές μηχανές που έχουν και όλα τα σχετικά τα οποία
είναι δυνατόν να φέρουν από την ?πω Ανατολή.
Στην ουρά υπάρχουν οι _έμπειροι_, που δίνουν οδηγίες, οι
_αφελείς_, που τις ακούν μ_ ανοιχτό το στόμα, οι άσχετοι που
ό,τι και ν_ ακούν άλλα καταλαβαίνουν, οι ανόητοι, που ρωτάνε
αν πρέπει να γράψουνε στο διαβατήριο μια φωτογραφική μηχανή
που ήδη είναι_ γραμμένη και οι _κανονικοί_