Audi A4
Αλλαγή πορείας_
Το τελευταίο ?ουντι 80 παρουσιάστηκε το δεύτερο μισό
του 1986. Παρά το εκτεταμένο _φέις-λιφτ_ που υπέστη
το 1991 είχε αρχίσει να δείχνει τη σχεδιαστική του
ηλικία. Έτσι η ?ουντι παρουσίασε τον αντικαταστάτη
του που, σύμφωνα με το νέο τρόπο ονομασίας των
μοντέλων της εταιρίας, φέρει τον κωδικό A4.
Κείμενο/Φωτογραφίες: Πέτρος Σακελλαρίου
ΑΝΤΙΘΕΤΑ από το μεγαλύτερο A6, που ουσιαστικά είναι ίδιο με το
100 με περιορισμένες αλλαγές στην εμφάνιση, το A4 είναι ένα
εντελώς νέο αυτοκίνητο, έστω κι αν είναι βασισμένο στο δάπεδο
του 80.
Το τετράθυρο αμάξωμα διατηρεί την εμφανισιακή ταυτότητα των
μοντέλων της εταιρίας. Όμως τώρα το ρύγχος είναι χαμηλότερο
και καταλήγει σε στενότερη μάσκα με αντίστοιχα στενά φωτιστικά
σώματα. Από τα πλάι το σχήμα του αυτοκινήτου είναι σφηνοειδές
με στογγυλεμένες γωνίες. Επίσης έχουν μικρύνει τα τρίτα
πλευρικά παράθυρα στο πίσω μέρος. Τα πίσω φωτιστικά σώματα δεν
είναι πια -ευτυχώς- τα γνωστά... θηριώδη του προηγούμενου
μοντέλου, αντίθετα ακολουθούν τις σύγχρονες σχεδιαστικές
τάσεις που έχουν εμφανιστεί και σε άλλα σύγχρονα ευρωπαϊκά και
ιαπωνικά μοντέλα.
H διαμόρφωση του πίσω μέρους θυμίζει έντονα τη σειρά 3 της
BMW.
Είναι γενικά εμφανής η προσπάθεια των σχεδιαστών της ?ουντι να
προσθέσουν στον αντικαταστάτη του 80 μερικές πινελιές
_ανάλαφρου_ σχεδιασμού. Και πράγματι χάρη στους στενούς
προβολείς μπροστά, την κεκλιμένη χαμηλή μάσκα, το _χείλος_ που
εξέχει στο πορτ-μπαγκάζ, το μικρό τρίγωνο _φινιστρίνι_ με τη
στενή πίσω κολόνα της σκεπής και τα μοντέρνα πίσω φώτα το A4
δείχνει πολύ πιο κομψό από το 80.
Όμως η συνολική μας εντύπωση είναι ότι το σχήμα του A4
εξακολουθεί να είναι αρκετά βαρύ. Το A4 λειτουργεί στον τομέα
των εντυπώσεων όπως ένα ποτήρι γεμάτο μέχρι τη μέση: άλλοι θα
πουν ότι είναι μισογεμάτο και άλλοι μισοάδειο. Έτσι, στο A4
άλλοι θα δουν ένα κομψό, σύγχρονο αυτοκίνητο της μεσαίας
κατηγορίας και άλλοι ένα επιβλητικό κόμπακτ αυτοκίνητο γοήτρου
που διεκδικεί μία θέση πλάι στις Μερτσέντες σειράς C και τις
BMW σειράς 3.
Όπως ήδη είπαμε το A4 είναι βασισμένο στο δάπεδο του 80. Έτσι
το μεταξόνιό του έχει παραμείνει σχεδόν το ίδιο (μόνο 7
χιλιοστά μεγαλύτερο) και φτάνει τώρα τα 2,617 μέτρα. Το μήκος
του αυτοκινήτου είναι ίδιο με του 80 και φτάνει τα 4,479
μέτρα. Το πλάτος όμως έχει μεγαλώσει και τώρα είναι 1,733 αντί
για 1,695 μέτρα. Το ύψος δεν έχει αλλάξει και είναι 1,415
μέτρα. Όπως εύκολα μαντεύει κανείς το μεγαλύτερο πλάτος
συνδυάζεται με φαρδύτερα μετατρόχια (η αύξηση φτάνει τα 45
χιλιοστά). O συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης είναι πολύ
χαμηλός, με τιμή μόλις 0,29.
Μολονότι το δάπεδο του αυτοκινήτου προέρχεται από το 80, το
αυτοφερόμενο αμάξωμα έχει υπολογιστεί από την αρχή σε
ηλεκτρονικό υπολογιστή, πράγμα που οδήγησε σε μεγαλύτερη
ακαμψία του αμαξώματος με ταυτόχρονη μείωση του βάρους. Αυτό
σε συνδυασμό με τη χρήση αλουμινίου σε επιλεγμένα μηχανικά
μέρη (π.χ. μπροστινές αναρτήσεις) είχε σαν αποτέλεσμα το
αυτοκίνητο να είναι κατά 45 κιλά ελαφρύτερο από τον προκάτοχό
του. H τιμή αυτή αντιπροσωπεύει τη μέση μείωση βάρους σε όλα
τα μοντέλα της σειράς. Το αμάξωμα είναι κατασκευασμένο εξ
ολοκλήρου από γαλβανισμένο χάλυβα.
H εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου είναι τώρα καλύτερη και το
A4 προσφέρει περισσότερους χώρους στους επιβάτες του, απ_ ό,τι
το 80. O χώρος για τις αποσκευές έχει επίσης μεγαλώσει από τα
430 στα 440 λίτρα. H αναδιπλούμενη πλάτη του πίσω καθίσματος,
όμως, δεν περιλαμβάνεται στον βασικό εξοπλισμό.
H εργονομία είναι πολύ καλή, όπως εξάλλου θα περίμενε κανείς
από ένα γερμανικό αυτοκίνητο. Το μόνο που μας ενόχλησε ήταν το
ρυθμιζόμενο τιμόνι, που ακόμα και όταν βρίσκεται στην
υψηλότερη θέση του, καλύπτει (ελάχιστα) το πάνω μέρος του
πίνακα οργάνων. Κατά τα άλλα ο οδηγός μπορεί να βρει εύκολα τη
θέση που τον βολεύει.
H ?ουντι σχεδίασε για το A4 έναν εντελώς νέο τετρακύλινδρο
κινητήρα 1,8 λίτρων με 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Είναι η πρώτη
φορά που αυτή η σημαντική τεχνολογική καινοτομία εφαρμόζεται
σε αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής. Με τις πέντε βαλβίδες ανά
κύλινδρο μεγιστοποιείται η επιφάνεια των βαλβίδων, που είναι
ουσιαστικά η επιφάνεια μέσα από την οποία ο κινητήρας
_αναπνέει_. Με τέσσερις ή με έξι βαλβίδες η επιφάνεια αυτή θα
ήταν μικρότερη. Με τις τρεις βαλβίδες εισαγωγής και τις δύο
εξαγωγής, επιτυγχάνεται καλύτερη και ταχύτερη πλήρωση του
θαλάμου καύσης με μεγαλύτερο στροβιλισμό του μίγματος. H
τοποθέτηση του μπουζί στο κέντρο, ανάμεσα από τις 5 βαλβίδες
εξασφαλίζει μικρότερη διαδρομή της φλόγας και ταχύτερη καύση.
O κίνδυνος προανάφλεξης είναι μειωμένος και αυτό επιτρέπει την
αύξηση του λόγου συμπίεσης και συνεπώς της απόδοσης του
κινητήρα. Τις πέντε βαλβίδες του κάθε κυλίνδρου κινούν δύο
εκκεντροφόροι επικεφαλής με υδραυλικά ωστήρια.
Με χωρητικότητα 1781 κ.εκ. και λόγο συμπίεσης 10,3:1 ο
20βάλβιδος κινητήρας αποδίδει μέγιστη ισχύ 125 ίππων στις 5800
σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 17,6 Kg.m στις 3950 σ.α.λ. H τιμή της
ροπής είναι κορυφαία για ατμοσφαιρικό κινητήρα 1,8 λίτρων.
Βέβαια κάποιος θα μπορούσε να παρατηρήσει ότι η ροπή αυτή
αποδίδεται σε υψηλές στροφές, αλλά ήδη από τις 2200 σ.α.λ. και
μέχρι τις στροφές της μέγιστης ισχύος η ροπή διατηρείται πάνω
από τα 15,3 Kg.m, τιμή που βρίσκεται περίπου στο μέσο όρο της
μέγιστης ροπής της κατηγορίας.
Ένα άλλο ενδιαφέρον στοιχείο του είναι ότι κατασκευάζεται στο
νέο εργοστάσιο κινητήρων της ?ουντι στην Ουγγαρία.
O ίδιος κινητήρας παράγεται και σε υπερτροφοδοτούμενη έκδοση
με υπερσυμπιεστή χαμηλής πίεσης, για την επίτευξη επίπεδης
καμπύλης ροπής. H μέγιστη ισχύς του 1,8 τούρμπο φτάνει τους
150 ίππους στις 5700 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή του είναι 21,4
Kg.m (!), εμφανίζεται στις 1750 σ.α.λ. και διατηρείται σταθερή
μέχρι τις 4600 σ.α.λ. Αυτή η κατανομή της ροπής ευνοεί
ιδιαίτερα την επίτευξη πολύ χαμηλής κατανάλωσης με ήρεμη
οδήγηση.
O πιο ενδιαφέρων όμως για την ελληνική αγορά κινητήρας είναι
αυτός τον 1,6 λίτρων. Πρόκειται για τον γνωστό 4κύλινδρο
κινητήρα των 1595 κ.εκ. της ?ουντι με δύο βαλβίδες ανά
κύλινδρο και έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής. Στον κινητήρα έχει
τοποθετηθεί νέα κυλινδροκεφαλή σχήματος στέγης και ελαφρύτερες
βαλβίδες, στροφαλοφόρος και διωστήρες. Επίσης αυξήθηκε ο λόγος
συμπίεσης στα 10,5:1 και χρησιμοποιήθηκε νέο, πιο εξελιγμένο
κεντρικό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου. Με τις αλλαγές αυτές η
μέγιστη ισχύς του κινητήρα έμεινε η ίδια, αλλά αποδίδεται σε
χαμηλότερες στροφές ενώ η ροπή αποδίδεται μεν σε υψηλότερες
στροφές, αλλά έχει αυξηθεί. H ισχύς τώρα είναι 101 ίπποι στις
5300 σ.α.λ. και η ροπή 14,3 Kg.m/3800 σ.α.λ.
Εκτός από αυτούς τους δύο κινητήρες που ενδιαφέρουν πιο άμεσα
τους Έλληνες καταναλωτές το A4 θα παράγεται και σε δύο
πολυτελείς εκδόσεις V6. H μικρότερη θα έχει χωρητικότητα 2,6
λίτρα, δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και μέγιστη ισχύ 150 ίππους
ενώ η μεγαλύτερη θα έχει χωρητικότητα 2,8 λίτρων και ισχύ 174
ίππους. Τέλος θα υπάρχει και ένας κινητήρας τουρμποντίζελ
άμεσου ψεκασμού χωρητικότητας 1,9 λίτρων με ισχύ 90
ίππους/4000 σ.α.λ. 20,6 Kg.m/1900 σ.α.λ.
H κίνηση μεταδίδεται είτε στους μπροστινούς είτε και στους
τέσσερις τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου πέντε
ταχυτήτων. Τετρακίνητες εκδόσεις θα παράγονται μόνο με τους
κινητήρες 1,8 λίτρων, ατμοσφαιρικό και τούρμπο, καθώς και με
τους δύο V6. Επίσης η ατμοσφαιρική έκδοση των 1,8 λίτρων θα
διατίθεται και με αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων εφοδιασμένο με το
νέο _έξυπνο_ σύστημα ελέγχου της ?ουντι που μαθαίνει τις
συνήθειες του οδηγού και πραγματοποιεί με ανάλογο τρόπο τις
αλλαγές.
Οι σχέσεις του χειροκίνητου κιβωτίου διαφέρουν από έκδοση σε
έκδοση. Αξίζει εδώ να σημειώσουμε ότι τόσο οι σχέσεις του
κιβωτίου όσο και η σχέση του διαφορικού της έκδοσης των 1,6
λίτρων είναι αρκετά μακρύτερες από τις αντίστοιχες του 80 1,6.
Εξακολουθούν βέβαια να έιναι κοντές αλλά σε λογικά πλέον
πλαίσια.
Στις δύο μεγαλύτερες σχέσεις του αυτόματου κιβωτίου ο
μετατροπέας ροπής μπλοκάρει με μηχανικό τρόπο όταν οι στροφές
του κινητήρα ξεπεράσουν τις 1200. Έτσι εξαλείφονται οι
εσωτερικές τριβές στον μετατροπέα και μειώνεται σημαντικά η
κατανάλωση.
Στις εκδόσεις Κουάτρο υπάρχει σύστημα τετρακίνησης με κεντρικό
διαφορικό Τόρσεν. Επίσης υπάρχει ένα σύστημα που η ?ουντι
ονομάζει EDS και το οποίο, χρησιμοποιώντας τους αισθητήρες του
ABS, εφαρμόζει τα φρένα σε έναν ή περισσότερους τροχούς που
παρουσιάζουν απώλεια πρόσφυσης, όταν η ταχύτητα του
αυτοκινήτου είναι μικρότερη από 40 χλμ/ώρα. Με αυτόν τον τρόπο
το αυτοκίνητο είναι πρακτικά αδύνατο να _κολλήσει_ σε
οποιεσδήποτε συνθήκες.
Νέο είναι και το σύστημα ανάρτησης του A4. Μπροστά υπάρχουν
τέσσερις αλουμινένιοι εγκάρσιοι βραχίονες, δύο στο πάνω μέρος
και δύο στο κάτω, που ελέγχουν τις κινήσεις του τροχού. Οι δύο
κάτω βραχίονες στηρίζονται σε υποπλαίσιο για καλύτερη
απομόνωση των κραδασμών από το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Την
μπροστινή ανάρτηση συμπληρώνει ένα γόνατο σε κάθε πλευρά που
είναι αρθρωμένο στο κάτω μέρος του και γι_ αυτό δεν συμμετέχει
στον καθορισμό της γεωμετρίας της ανάρτησης. Τέλος υπάρχει και
αντιστρεπτική ράβδος.
Πίσω η ανάρτηση είναι σχεδιαστικά όμοια με του 80, με
διαφορετική όμως ρύθμιση. Πρόκειται για έναν ημιάκαμπτο άξονα
σχήματος V με δύο υστερούντες βραχίονες. Όμως στο A4 η διατομή
του ημιάκαμπτου άξονα έχει λεπτύνει και έχουν ενισχυθεί τα
ελατήρια. Έτσι έχει αυξηθεί η ανεξαρτησία των πίσω τροχών και
η πίσω ανάρτηση συμπεριφέρεται σαν ανεξάρτητη με υστερούντες
βραχίονες στην ευθεία και σαν ημιυστερούντες βραχίονες στις
στροφές. Επίσης η πίσω ανάρτηση συμπληρώνεται με μία
αντιστρεπτική ράβδο συγκολλημένη στους υστερούντες βραχίονες.
Στις τερακίνητες εκδόσεις αντί για τον ημιάκαμπτο άξονα
χρησιμοποιείεται ένα σύστημα με διπλά ψαλίδια.
Τα φρένα είναι δίσκοι μπροστά και πίσω με στάνταρ σύστημα ABS
και ένα νέο ηλεκτρονικό σύστημα κατανομής της πίεσης. Οι
διαστάσεις των τροχών είναι 195/65R15 σε όλες τις εκδόσεις.
Όσον αφορά την παθητική ασφάλεια έχει δοθεί η έμφαση που
συνήθως δίνουν οι Γερμανοί σε αυτό το θέμα. Υπάρχουν ζώνες
παραμόρφωσης μπροστά και πίσω, ράβδοι ενίσχυσης στις πόρτες,
ζώνες ασφαλείας με προεντατήρες και αερόσακοι οδηγού και
συνοδηγού. Οι προφυλακτήρες είναι σχεδιασμένοι ώστε να
απορροφούν συγκρούσεις μέχρι με 15 χλμ/ώρα χωρίς να
σημειώνεται καμία ζημιά στο αμάξωμα.
Τέλος μεγάλη σημασία έχει δοθεί και στην προστασία του
περιβάλλοντος. Έτσι δεν έχουν χρησιμοποιηθεί τοξικές βαφές, το
ψυκτικό υγρό του προαιρετικού συστήματος κλιματισμού δεν
περιέχει χλωροφθοράνθρακες και το 85% του αυτοκινήτου είναι
ανακυκλύσιμο.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Οδηγήσαμε στο Ίνγκολσταντ κυρίως τις εκδόσεις των 1,8 και 1,6
λίτρων και είχαμε μία σύντομη επαφή με το 1,8 Κουάτρο Τούρμπο
και το 1,9 TDI.
Εκείνο που πραγματικά μας εντυπωσίασε ήταν η άνεση της
ανάρτησης που κυριολεκτικά ξεφεύγει από τα συνήθη γερμανικά
πρότυπα που χαρακτήριζαν το 80. Το αυτοκίνητο έχει τη συνήθη
γερμανική συμπαγή αίσθηση. Από εκεί και πέρα ο κινητήρας των
1,8 λίτρων με τις 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο κινεί το αυτοκίνητο
γρήγορα, ανεβάζει πρόθυμα τις στροφές του, λειτουργεί αθόρυβα
και πολιτισμένα και είναι πολύ ελαστικός. Οι αναιμικοί
κινητήρες που μας είχε συνηθίσει η V.A.G. είναι σε αυτό το
αυτοκίνητο παρελθόν. To αυτοκίνητο ταξιδεύει με υποδειγματική
σταθερότητα στον αυτοκινητόδρομο, ενώ πολύ καλά και δυνατά
είναι και τα φρένα του -όχι μόνο σε αυτήν, αλλά σε όλες τις
εκδόσεις που οδηγήσαμε. H 5βάλβιδη έκδοση των 1,8 λίτρων ήταν
και η πιο ομοιογενής από όσες οδηγήσαμε, πράγμα που μαρτυρά
ότι το A4 σχεδιάστηκε γύρω από αυτόν τον κινητήρα και ότι οι
άλλες εκδόσεις απλά πλουτίζουν τη σειρά των μεσαίων ?ουντι.
Με τον κινητήρα των 1,6 λίτρων το αυτοκίνητο είναι φυσιολογικά
πιο αργό και λίγο θορυβώδες στις υψηλές στροφές. Είναι όμως
σαφώς πιο πολιτισμένο από το 80 1,6 που γνωρίσαμε πρόσφατα και
επιτρέπει στον οδηγό του να είναι πιο ήρεμος όταν το οδηγεί.
Στην καλή γερμανική άσφαλτο τα προσθιοκίνητα A4
συμπεριφέρονται σε κάθε περίπτωση ουδέτερα και δεν
προβληματίζουν τον οδηγό τους παρά τις μεγάλες κλίσεις που
παίρνουν στις στροφές. Πριν όμως διατυπώσουμε οριστικό
συμπέρασμα πρέπει να δοκιμάσουμε το αυτοκίνητο στις ιδιαίτερες
συνθήκες της πατρίδας μας.
Το Κουάτρο με τον κινητήρα 1,8 Τούρμπο ήταν λίγο πιο γρήγορο,
όπως θα περίμενε κανείς λόγω μεγαλύτερου βάρους και μικρής,
σχετικά, διαφοράς στην ισχύ, από το _απλό_ 1,8. H ανάρτηση
ήταν πιο σφιχτή, σύμφωνα με τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου και
είχε πιο σπορτίφ οδικά χαρακτηριστικά.
H ?ουντι λοιπόν παρουσίασε ένα σημαντικό νέο αυτοκίνητο στη
μεσαία κατηγορία, τηρώντας τη φιλοσοφία της _ήρεμης δύναμης_.
Το A4 σε κερδίζει με τη διακριτική εμφάνισή του, τις πολλές
τεχνολογικές του καινοτομίες, την ποιότητα κατασκευής του, την
ομοιογένειά του, τους χαμηλούς τόνους αλλά και την
αποτελεσματικότητά του. H παρουσίασή του σηματοδοτεί μία
αλλαγή νοοτροπίας για τη γερμανική εταιρεία, χωρίς όμως αυτό
να σημαίνει απαραίτητα ρήξη με το συντηρητικό παρελθόν που
αντιπροσωπεύει ο προκάτοχος του A4, το 80._Π.Σ.
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
1: Πίσω από τη διακριτική εμφάνιση του A4 κρύβονται πολλές
τεχνολογικές καινοτομίες. H πιο σημαντική είναι ο κινητήρας
των 1,8 λίτρων με 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Οι 5 βαλβίδες
καλύπτουν μεγαλύτερη επιφάνεια στην κυλινδροκεφαλή από
οποιονδήποτε άλλο συνδυασμό. Έτσι μεγιστοποιείται η επιφάνεια
μέσα από την οποία αναπνέει ο κινητήρας.
2: H ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού κινείται σε υψηλά
επίπεδα, όπως και η εργονομία. O πίνακας οργάνων είναι πλήρης
και εκτός από το ταχύμετρο περιλαμβάνει στροφόμετρο,
θερμόμετρο, αναλογικό ρολόι, δείκτης βενζίνης, ψηφιακές
ενδείξεις χιλιομετρητή, πλήθος ενδεικτικών λυχνιών και σαν
έξτρα προσφέρεται υπολογιστής ταξιδιού. Οι αερόσακοι οδηγού
και συνοδηγού περιλαμβάνονται στον στάνταρ εξοπλισμό.
3: Το A4 έχει τις ίδιες περίπου εξωτερικές διαστάσεις με τον
προκάτοχό του, αλλά καλύτερη εκμετάλλευση χώρου. Έτσι ο χώρος
για τις αποσκευές έχει μεγαλώσει και φτάνει για τα 440 λίτρα.
Δεν είναι από τους μεγαλύτερους σε αυτοκίνητο παραγωγής,
επαρκεί όμως και με το παραπάνω για τις αποσκευές τεσσάρων ή
και πέντε ατόμων. Οι έρευνες αγοράς που έκανε η ?ουντι έδειξαν
πως οι αγοραστές αυτής της κατηγορίας αυτοκινήτων δεν θέλουν
αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα. Έτσι αυτό προσφέρεται στον έξτρα
εξοπλισμό.
4: H μπροστινή ανάρτηση του A4 είναι ένα μεγάλο βήμα προς τα
εμπρός για την ?ουντι. Τα κλασικά γόνατα Μακφέρσον έχουν
αντικατασταθεί από 4 εγκάρσιους βραχίονες σε κάθε πλευρά, δύο
άνω και δύο κάτω. Οι κάτω στηρίζονται σε υποπλαίσιο και οι άνω
απευθείας στο αμάξωμα. Από τους κάτω ο ένας φέρει το βάρος του
αυτοκινήτου. Οι άλλοι τρεις βραχίονες απλά ελέγχουν τη
γεωμετρία των κινήσεων του τροχού. Τη στήριξη και την απόσβεση
παρέχει ένα γόνατο σε κάθε πλευρά, αρθρωμένο στο κάτω μέρος
του, έτσι ώστε να μην συμμετέχει στη γεωμετρία της ανάρτησης.
Τέλος για τον καλύτερο έλεγχο των κινήσεων υπάρχει και
αντιστρεπτική ράβδος.
5: H πίσω ανάρτηση των προσθιοκίνητων εκδόσεων του A4 είναι
στην σύλληψή της ίδια με του 80, έχει όμως διαφορετική
ρύθμιση. Έτσι ο ημιάκαμπτος άξονας που ενώνει τους δύο
υστερούντες βραχίονες έχει τώρα μικρότερη στρεπτική ακαμψία
που αναπληρώνεται από σσκληρότερα ελατήρια στους τροχούς. Έτσι
η πίσω ανάρτηση συμπεριφέρεται σαν ανεξάρτητη με υστερούντες
βραχίονες στην ευθεία και σαν ημιυστερούντες βραχίονες στις
στροφές.
BOX ME HM 8.5
Τέσσερις και μια βαλβίδες
ΠΡΙΝ από μερικά χρόνια ο κανόνας ήταν οι κινητήρες με τέσσερις
βαλβίδες ανά κύλινδρο να χρησιμοποιούνται στα ακριβά μοντέλα
με σπορτίφ χαρακτηριστικά.
Σήμερα βέβαια η κατάσταση έχει αλλάξει ριζικά και οι
πολυβάλβιδοι κινητήρες αυτής της τεχνολογίας συναντώνται σε
όλες τις κλάσεις και τις κατηγορίες αυτοκινήτων.
H _εξωτική_ λύση είναι πλέον οι πέντε βαλβίδες που έχουν
αρχίσει να κάνουν την εμφάνισή τους σε κάποια υπερ-αυτοκίνητα,
π.χ. τη Ferrari 355, όπως ακριβώς συνέβαινε στο παρελθόν και
με τις τέσσερις.
Στα μοντέλα αυτά βέβαια το ζητούμενο είναι η μέγιστη δυνατή
ισχύς, ενώ φυσικά δεν παίζει ιδιαίτερο ρόλο και η αύξηση του
τελικού κόστους, λόγω της πιο πολύπλοκης κατασκευής του
κινητήρα. Σ_ ένα οικογενειακό αυτοκίνητο όμως οι απαιτήσεις
είναι διαφορετικές.
Παρ_ όλα αυτά η ?ουντι υιοθέτησε την εξεζητημένη λύση των
πέντε βαλβίδων στην καινούργια έκδοση του μικρότερού της
μοντέλου, που πλέον ονομάζεται A4.
Ποιοι ήταν όμως οι λόγοι αυτής της κίνησης;
Με την επιλογή της αυτή η γερμανική εταιρεία επιβεβαιώνει για
άλλη μια φορά -μετά την καθιέρωση της τετρακίνησης παλαιότερα
και του αλουμινένιου αμαξώματος τελευταία- την τεχνολογική της
πρωτοπορία, που αποτελεί ένα από τα στοιχεία διαφοροποίησής
της από τους ανταγωνιστές της, αλλά και ένα επιπλέον _όπλο_
στις σκληρές αναμετρήσεις του μάρκετινκ.
H μια επιπλέον βαλβίδα εισαγωγής όμως του κινητήρα των 1,8
λίτρων του A4 -συνολικά υπάρχουν τρεις εισαγωγής και δύο
εξαγωγής για κάθε κύλινδρο- επιφέρει και μια σειρά
πλεονεκτημάτων προς την κατεύθυνση των απαιτήσεων του καιρού
μας, δηλαδή τον περιορισμό της κατανάλωσης καυσίμων και τον
εξευγενισμό των εκπεμπόμενων καυσαερίων.
Αυτό επιτυγχάνεται με την καλύτερη πλήρωση των θαλάμων καύσης,
αφού σε σχέση με τη λύση των τεσσάρων βαλβίδων, η συνολική
διατομή των αυλών εισαγωγής είναι μεγαλύτερη κατά 20%. Έτσι
βελτιώνεται ο στροβιλισμός του καύσιμου μίγματος και
περιορίζονται οι τυχόν απώλειες, ενώ ο κινητήρας γενικά
_αναπνέει_ καλύτερα.
Το αποτέλεσμα είναι βέβαια η αύξηση του βαθμού απόδοσης του
κινητήρα, στοιχείο σημαντικό τόσο για τον περιορισμό της
κατανάλωσης όσο και για τη βελτίωση της ποιότητας των
καυσαερίων. Παράλληλα επιτυγχάνεται και η τοποθέτηση του
μπουζί στο κέντρο της κυλινδροκεφαλής, με συνέπεια την
καλύτερη και πληρέστερη καύση, καθώς και τη μείωση του
κινδύνου της προανάφλεξης.
Κάποια εξοικονόμηση καυσίμων γίνεται και με έμμεσο τρόπο, αφού
λόγω της μεγαλύτερης ειδικής ισχύος μπορεί να μειωθεί ο
κυβισμός και κατά συνέπεια το συνολικό βάρος του κινητήριου
συνόλου. (O τετρακύλινδρος 20βάλβιδος των 1800 κ.εκ. της
?ουντι αποδίδει 125 ίππους στην ατμοσφαιρική και 150 στην
υπερτροφοδοτούμενη έκδοσή του).
H ?ουντι πάντως ισχυρίζεται ότι με την υιοθέτηση των πέντε
βαλβίδων ανά κύλινδρο μπόρεσε να βελτιώσει και την
ελαστικότητα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές -το κλασικό
μειονέκτημα των _συμβατικών_ πλέον πολυβάλβιδων με τις
τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο- γεγονός που επιτρέπει στον
ίδιο τον οδηγό να κινείται πιο οικονομικά.
Το αν η λύση των πέντε βαλβίδων θα μπορέσει να καθιερωθεί
μένει να αποδειχθεί. Τα πλεονεκτήματά της πάντως δεν
αποκλείουν τη μελλοντική χρήση φτωχού μίγματος για ακόμα
μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου._Γ.Σ.