Volkswagen Polo 1.3
ΕΚΠΛΗΞΗΣτην προσπάθειά της να μη μείνει έξω από την αγορά των μικρών
αυτοκινήτων στην υπόλοιπη Ευρώπη, η VW παρουσίασε ένα
αυτοκίνητο που δεν είναι μόνο καλό, αλλά για πρώτη φορά καλά
εξοπλισμένο και ανταγωνιστικό σε τιμή.
TA MIKPA αυτοκίνητα είναι λιγότερο δημοφιλή στη γερμανική
αγορά απ_ ό,τι στις άλλες. Και η VW, εταιρία που φαίνεται να
δίνει σαφή προτεραιότητα σ_ αυτή ακριβώς την αγορά, που
καθορίζει και τις βασικές επιλογές της κατά το σχεδιασμό των
αυτοκινήτων της, έδινε παλιότερα την εντύπωση πως, όταν
προσέφερε και μικρά αυτοκίνητα στην _γκάμα_ της, το έκανε
περισσότερο από ανάγκη για να μη μένει έξω απ_ αυτήν την
κατηγορία, παρά γιατί είχε σοβαρή πρόθεση να είναι
ανταγωνιστική σ_ αυτή. Το παλιό Πόλο δεν μπορούσε να θεωρηθεί
πραγματικά ανταγωνιστικό των καλύτερων ευρωπαϊκών και
ιαπωνικών μικρών αυτοκινήτων, έχοντας υψηλότερη τιμή, φτωχό
εξοπλισμό, μέτρια οδική συμπεριφορά, ακόμα και ποιότητα
κατασκευής που δεν ξεχώριζε όπως στα άλλα μοντέλα της
εταιρίας. Παρ_ όλα αυτά έμεινε στην παραγωγή για περισσότερα
από 10 χρόνια, χωρίς η ενδιάμεση ανανέωση που του έγινε να
αλλάξει καθόλου το χαρακτήρα του.
Οι καιροί όμως αλλάζουν και το γερμανικό γκρουπ δεν ήταν
δυνατό να εξακολουθεί να αγνοεί μια από τις σημαντικότερες
κατηγορίες της ευρωπαϊκής αγοράς, χωρίς να χάσει τη σημαίνουσα
θέση που είχε σ_ αυτή. Όσο κι αν οι νεοαποκτηθείσες εταιρίες
του γκρουπ, η Σέατ και αργότερα η Σκόντα, προσέφεραν μικρά
αυτοκίνητα με χαμηλό κόστος για το ευρύ κοινό, έπρεπε να
υπάρχει κι ένα τέτοιο αυτοκίνητο με το σήμα της VW. Και το
αυτοκίνητο αυτό έκανε επιτέλους φέτος την εμφάνισή του, με το
ίδιο μεν όνομα αλλά σημαντικά διαφοροποιημένο, έτσι ώστε να
μπορεί να χαρακτηρισθεί σαν πραγματικά νέο αυτοκίνητο.
Παρατηρώντας το από κοντά και μελετώντας τα τεχνικά και
λειτουργικά του χαρακτηριστικά, διαπιστώνει κανείς ένα_
διχασμό προσωπικότητας, που δείχνει ότι οι Γερμανοί αρχίζουν
πλέον να αντιλαμβάνονται ότι πρέπει να σταματήσουν την καθαρά
_γερμανοκεντρική_ θεώρηση της αγοράς, αλλά εξακολουθούν να
επηρεάζονται αρκετά από τις γερμανικές συνθήκες κατά το
σχεδιασμό των αυτοκινήτων τους.
Ας ξεκινήσουμε από τον κινητήρα. Ενώ χρησιμοποιούν, επιτέλους,
έναν νέο κινητήρα, εξακολουθούν να επιμένουν στη φιλοσοφία της
πολύ χαμηλής ισχύος, που μπορεί να είναι κατάλληλη για τη
γερμανική αγορά, όχι όμως το ίδιο και για τις αγορές της
νότιας Ευρώπης. O νέος κινητήρας είναι 8βάλβιδος (εδώ έχουν
δίκιο να επιμένουν οι Γερμανοί), με ψεκασμό μονού σημείου,
έχει χωρητικότητα 1296 κ.εκ και αποδίδει 55 ίππους στις 5200
σ.α.λ. και ροπή 9,8 Kg.m από τις 2800 ως τις 3400 σ.α.λ. Είναι
δηλαδή βελτιωμένος σε σχέση με τον παλιό στον τομέα της ροπής,
η οποία μπορεί μεν να είναι ελάχιστα μεγαλύτερη, αποδίδεται
όμως χαμηλότερα και παραμένει σταθερή σε μεγαλύτερη περιοχή
στροφών.
Εκεί που δεν επανέλαβαν το λάθος που κάνουν συχνά, είναι στην
επιλογή των σχέσεων του κιβωτίου, που ευτυχώς είναι αρκετά
_κοντές_ ώστε να μην _κρεμάνε_ τον αδύνατο κινητήρα. Επιτέλους
η λογική επικράτησε της εσωστρέφειας.
Στον τομέα των αναρτήσεων έχει ακολουθηθεί η ίδια φιλοσοφία με
του προηγούμενου μοντέλου, με γόνατα Μακφέρσον και ψαλίδια
εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, έχοντας όμως υποστεί πολλές
τροποποιήσεις για τη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς. Το
σύστημα διεύθυνσης είναι μη υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα, τα φρένα
είναι δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω, ενώ οι τροχοί φορούν
μάλλον στενά για τα σημερινά δεδομένα λάστιχα, διαστάσεων
155/70 13.
Σημαντικές είναι οι αλλαγές στο αμάξωμα που από πλευράς στιλ
θυμίζει μάλλον Γκολφ σε μικρογραφία. Το μεταξόνιο είναι τώρα
μεγαλύτερο και τα μετατρόχια φαρδύτερα, ενώ από πλευράς
εξωτερικών διαστάσεων το μήκος είναι ελαφρά μειωμένο και το
πλάτος και ύψος αυξημένα. Έτσι, το νέο Πόλο είναι πλέον ένα
από τα πιο ευρύχωρα αυτοκίνητα στην κατηγορία του και
κατατάσσεται μεταξύ των μεγαλύτερων _σούπερ μίνι_, με χώρους
που πλησιάζουν αυτούς των μικρότερων οικογενειακών
αυτοκινήτων. Στο εσωτερικό του βολεύονται άνετα 4 επιβάτες,
χωρίς ν_ ακουμπούν τα πόδια των πίσω στα μπροστινά καθίσματα
και το κεφάλι τους στην ορορφή. Ενώ τα ικανοποιητικό πλάτος
δίνει τη δυνατότητα και για μεταφορά ενός 5ου επιβάτη, όχι
βέβαια με την ίδια άνεση. Αρκετοί επίσης και με πολύ
ικανοποιητικό μέγεθος είναι και οι χώροι για μικροπράγματα στο
εσωτερικό του αυτοκινήτου, κάτι που είναι σίγουρα πολύ βολικό
για ένα αυτοκίνητο που προορίζεται για συχνή χρήση στην πόλη.
Οι καλοί εσωτερικοί χώροι όμως δεν έχουν επιτευχθεί σε βάρος
του χώρου αποσκευών, ο οποίος επίσης είναι πολύ ικανοποιητικός
για μικρό αυτοκίνητο.
Ένα άλλο θετικό στοιχείο είναι η πολύ καλή θέση οδήγησης και η
εξίσου καλή εργονομία, τομέας όπου παραδοσιακά οι Γερμανοί
έχουν καλές επιδόσεις. Το κάθισμα είναι βέβαια κάπως σκληρό
(άλλη πραδοσιακή γερμανική ιδιομορφία) αλλά στηρίζει σωστά το
σώμα, ενώ το γεγονός ότι ρυθμίζεται και σε ύψος, η ρύθμιση της
πλάτης είναι συνεχής και είναι ρυθμιζόμενο και το τιμόνι,
επιτρέπει σε κάθε οδηγό να βρει ακριβώς τη θέση που τον
βολεύει, με καλή ορατότητα προς τα όργανα και προς τα έξω,
καθισμένος στις σωστές αποστάσεις από τα διάφορα χειριστήρια
και διακόπτες.
Ένα άλλο σημείο όπου υπάρχει ρήξη με το παρελθόν είναι ο
εξοπλισμός, σε συνδυασμό και με την τιμή. Για πρώτη φορά
υπάρχει ένα Φολκσβάγκεν σωστά εξοπλισμένο, χωρίς να είναι
ακριβό. Στην έκδοση Κόμφορτ, σαν αυτή της δοκιμής μας, το Πόλο
διαθέτει ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές,
διαιρούμενο πίσω κάθισμα, πίσω προσκέφαλα, καθώς και το
σύστημα ακινητοποίησης του κινητήρα (immobilizer) που δεν
επιτρέπει το ξεκίνημά του χωρίς το κλειδί ή με λαθραίο
αντίγραφό του. Αυτά σε τιμή ανταγωνιστική που βρίσκεται μέσα
στα φυσιολογικά πλαίσια της κατηγορίας. Κι αυτό βέβαια σε
συνδυασμό με μία ποιότητα κατασκευής πολύ προσεγμένη που
βρίσκεται σαφώς πάνω από το μέσο όρο.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
H χαμηλή ισχύς του κινητήρα δεν είναι δυνατόν να μη γίνει
αισθητή στο δρόμο σε μια χώρα σαν την Ελλάδα όπου οι στενοί
δρόμοι επιβάλλουν συχνά προσπεράσματα. Και το κακό είναι ότι
αυτό έχει ανάλογη επίδραση και στον τομέα του θορύβου, αφού
αναγκάζεσαι να τον πιέζεις αρκετά (κάτι στο οποίο δεν βοηθάει
και η μέτρια ευστροφία του). Και στις υψηλές στροφές ο θόρυβός
του αυξάνει αισθητά, ενώ χαμηλά είναι αρκετά περιορισμένος.
Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι δεν έχει και αρετές και κυρίως μία
πολύ καλή ελαστικότητα, που κάνει ιδαίτερα εύκολη και
ευχάριστη την οδήγησή του στην πόλη. Απλώς, αυτός ο κινητήρας
καθορίζει κάπως περιοριστικά τον προορισμό του αυτοκινήτου, σε
χρήση κυρίως στην πόλη.
Αυτό φαίνεται άλλωστε και από τις επιδόσεις. Οι επιταχύνσεις
από στάση, που δείχνουν και τα περιθώρια ισχύος, είναι αργές,
ενώ οι επιταχύνσεις εν κινήσει με χαμηλές και μεσαίες στροφές
είναι αξιοπρεπέστατες και σαφώς ικανοποιητικές. Σ_ αυτό
συμβάλλουν και οι κοντές σχέσεις του κιβωτίου και είναι
χαρακτηριστικό ότι η 3η δεν φτάνει τα 110 χλμ./ώρα (και γι_
αυτό δεν υπάρχει μέτρηση _προσπεράσματος_ από 80 ως 110
χλμ./ώρα με 3η). Και μια και αναφερόμαστε στο κιβώτιο, πρέπει
να πούμε ότι είναι καλό. Στην καθημερινή οδήγηση είναι
ιδιαίτερα εύχρηστο, με σωστές διαδρομές του μοχλού, ακριβή
επιλογέα και καλή αίσθηση. Στις γρήγορες αλλαγές σφίγγει
κάπως, χωρίς όμως να δημιουργεί πρόβλημα και είναι
χαρακτηριστικό πως, ακόμα και στις πολύ γρήγορες αλλαγές κατά
τη διάρκεια των μετρήσεων, δεν μας δυσκόλεψε καθόλου. Όσο για
το συμπλέκτη, δεν είναι βαρύς αλλά πιάνει κάπως ψηλά.
Με τη γλώσσα των αριθμών, το Πόλο χρειάζεται 15,7__ για την
επιτάχυνση από 0 ως 100 χλμ./ώρα και 37,1__ για το πρώτο
χιλιόμετρο απο στάση, ενώ με 4η τα 80-110 χλμ./ώρα
επιτυγχάνονται σε 10,3__ και τα 40-60 χλμ./ώρα σε 5,3__. H
μέγιστη ταχύτητα είναι 150 χλμ./ώρα.
H μειωμένη ισχύς όμως του κινητήρα και η πίεση που αυτή
συνεπάγεται, σε συνδυασμό και με το αυξημένο βάρος του
αυτοκινήτου έχουν επίδραση στην κατανάλωση που είναι αυξημένη.
H μέση τιμή της κατά τη διάρκεια της δοκιμής ήταν 9,84
λίτρα/100 χλμ. και βρίσκεται σαφώς πάνω από το μέσο όρο της
κατηγορίας.
Στο δρόμο το Πόλο εμφανίζεται με διπλό χαρακτήρα. Στην πόλη
είναι _ξεκούραστο_, απορροφώντας με ικανοποιητικό τρόπο τις
ανωμαλίες, στον ανοιχτό δρόμο είναι σταθερό στην ευθεία κι
έχει καλό κράτημα και απόλυτα προβλέψιμη συμπεριφορά στις
στροφές, με υποστροφή που εμφανίζεται κάπως νωρίς (λόγω των
στενών ελαστικών) αλλά πολύ προοδευτικά και χωρίς
υπερστροφικές τάσεις σε περίπτωση επιβράδυνσης. H έλλειψη όμως
αντιστρεπτικών ράβδων επιτρέπει στις στροφές μεγάλες κλίσεις
του αμαξώματος, που έχει επί πλέον και μια αυξημένη τάση να
_πλέει_ στις συνεχείς ανωμαλίες, ιδαίτερα αν αυτές είναι
κυματοειδείς. Το αυτοκίνητο είναι λοιπόν ασφαλές για το μέσο
οδηγό αλλά δεν εμπνέει για γρήγορη οδήγηση (δεν νομίζουμε
άλλωστε ότι αυτός είναι ο προορισμός του). Αυτό ενισχύεται και
από το μη υποβοηθούμενο τιμόνι του, που είναι ακριβές και με
όχι κακή αίσθηση, αλλά είναι αργό και κάπως βαρύ στους
επιτόπιους ελιγμούς. Τα φρένα του όμως είναι πολύ καλά,
δυνατά, προοδευτικά και με καλή αίσθηση, αλλά και ανθεκτικά
στη σκληρή χρήση.
Το τελικό συμπέρασμα είναι σίγουρα θετικό. Το νέο Πόλο, πέρα
από τη σημαντική βελτίωσή του σε σχέση με το παλιό, είναι ένα
καλό μικρό αυτοκίνητο, παρά τις κάποιες αδυναμίες του.
Ευρύχωρο και καλά φτιαγμένο, εύχρηστο και πρακτικό, ασφαλές
και καλά εξοπλισμένο, έχει σίγουρα πολλά να προσφέρει στον
αγοραστή του, χωρίς μάλιστα να είναι ακριβό. Βεβαίως η μικρή
ισχύς του κινητήρα του δεν ευνοεί τη χρησιμοποίησή του έξω από
την πόλη, όπου είναι αργό και η κατανάλωσή του αυξάνει αρκετά.
Στις υπόλοιπες αγορές της Ευρώπης όμως το αυτοκίνητο
προορίζεται για χρήση κυρίως μέσα στην πόλη και γι_ αυτήν
είναι πολύ καλό. Και μια και στην Ελλάδα αυξάνει συνεχώς ο
αριθμός των αγοραστών αυτής της κατηγορίας, είναι σίγουρο πως
υπάρχουν οι προοπτικές για μια καλή πορεία στην ελληνική
αγορά._4Τ
ΥΠΕΡ
Ασφαλής οδική συμπεριφορά
Πολύ καλά φρένα
Ευρύχωρο αμάξωμα
Ελαστικότητα κινητήρα
Εύχρηστο κιβώτιο
Καλή ποιότητα κατασκευής
Καλός εξοπλισμός
Πολύ καλή θέση οδήγησης και εργονομία
Καλός χώρος αποσκευών
Αρκετοί χώροι για μικροπράγματα στο εσωτερικό
KATA
Μικρή ισχύς και μέτρια ευστροφία κινητήρα
Αργές επιδόσεις από στάση
Αυξημένη κατανάλωση
Αυξημένες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές και τάσεις να
_πλέει_ στις συνεχείς ανωμαλίες
Αργό τιμόνι
VOLKSWAGEN POLO 13i
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 150 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 3,3
0-60 6,1
0-80 10,1
0-100 15,7
0-120 24,7
0-140 41,6
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 3,7
50-80 6,0
80-100 5,6
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 5,3
80-110 10,3
110-130 11,3
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 7,4
80-110 13,4
110-130 12,9
400μ. από στάση
19,9 δ/λ / 109,6 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
37,1 δ/λ / 137,0 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 59,0
80 76,0
100 95,0
120 115,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 60,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 67,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 75,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 76,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 73,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 78,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 9,50
λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 8,6 - 10,7
λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 45
λίτρα
Αυτονομία 470 - 650
χλμ.
Ταξίδι* 6,9
λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 7,9
λίτρα/100 χλμ.
90 4,9
λίτρα/100 χλμ.
120 6,8
λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ γεμάτο
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 12 βαθμοί, άνεμος 3 - 4 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 1200 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός στον εγκάρσιο άξονα, με μπλοκ
από χυτοσίδηρο και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή.
Τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό μονού σημείου.
Κυβισμός 1.296 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 55 ίπποι (ECE)/5200 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 9,8 Kg.m/2800-3400 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 76,5 X 70,5 χιλ.
Βαλβίδες 2 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1 EEK
Συμπίεση 10,0:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται εμπρός με μηχανικό κιβώτιο 5 σχέσεων και ξηρό,
μονόδισκο συμπλέκτη
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,455:1 / 7,3 χλμ./ώρα
2η 2,087:1 / 12,3 χλμ./ώρα
3η 1,469:1 / 17,8 χλμ./ώρα
4η 1,098:1 / 23,4 χλμ./ώρα
5η 0,851:1 / 28,9 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,384:1
Διαφορικό 3,870:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης.
Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας με υστερούντες βραχίονες.
Τιμόνι
Κρεμαγιέρα, χωρίς υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,9
Διάμετρος στροφής 10,1 μ.
Φρένα
Εμπρός Δίσκοι.
Πίσω Ταμπούρα
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Όχι
Τροχοί
Ζάντες 5,5 J X 13_.
Λάστιχα 155/70 R 13"
Ρεζέρβα 105/70 R 13"
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/36Ah
Γεννήτρια 55A
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx?Υψος 3,715x1,655x1,420 μ.
Μεταξόνιο 2,400 μ.
Χώρος αποσκευών 245/975 λίτρα
Βάρος 955 κιλά
Ωφ.Φορτίο 420 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 450/800 κιλά (με φρένα)
Αριθμός πλαισίου WVWZZZ6NZSY020817
Πόσο κοστίζει
βασική τιμή 3.500.000 δρχ.
φορολογία 9 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 1.750.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 15.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 15.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 3,0 λίτρα
τυπικό σέρβις 35000 δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες.
αμάξωμα 72 μήνες.
χρώμα 36 μήνες.
οδική βοήθεια
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 100.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 15.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 43.000 51
20.000 χλμ. 68.000 41
30.000 χλμ. 91.000 36
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό
φτερό εμπρός 29528
φανάρι εμπρός 24187
προφυλακτήρας 52791
καπό εμπρός 55087
προφυλακτήρας πίσω 47721
φανάρι πίσω 13356
συμπλέκτης (σετ) 58827
καταλύτης 157348
αισθητήρας _λ_ 31526
αμορτισέρ (τα 4) 68706
δισκόπλακες (2) 16822
τακάκια (σετ εμπρός) 19010
μπουζί (σετ) 5488
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
κλιματισμός -
ηλιοροφή 185000
ηλ. παράθυρα & κεντρικό κλείδωμα (2θυρο) 150000
ηλ. παράθυρα & κεντρικό κλείδωμα (2θυρο) 180000
ABS 240000
Αερόσακος 240000
_*_ = στάνταρντ εξοπλισμός _-_ = δεν διατίθεται