Toyota Celica 1.8
New age
Νέο, εξαρχής σχεδιασμένο αμάξωμα, νέα έκδοση κινητήρα στα 1.8 λίτρα και
ανταγωνιστική τιμή.
Αυτό είναι το προφίλ της νέας Celica που αρχίζει οσονούπω να διατίθεται
στην ελληνική αγορά.
EKTH γενιά για το ιαπωνικό σπορ αυτοκίνητο και μία Σέλικα που ξεφεύγει από
τα μέχρι τώρα δεδομένα.
Χαμηλότερο και φαρδύτερο από το προηγούμενο με παρόμοιο συνολικό μήκος, το
νέο μοντέλο δεν έχει καμία ουσιαστική σχέση μ? αυτό που αντικαθιστά, εκτός
βέβαια από το όνομα.
H ιαπωνική εταιρία επιχειρεί να αναβαθμίσει το πλέον γνωστό της σπορ
επιβατικό, δίνοντας στο ευρωπαϊκό -κυρίως- κοινό ένα αυτοκίνητο «ένα σκαλί»
πιο πάνω απ? αυτό που έστεκαν ώς τώρα οι Σέλικα.
Κατά τα φαινόμενα το πέτυχαν. H διαφορετική σχεδίαση δίνει ένα αμάξωμα το
οποίο μπορεί να μη χαρακτηρίζεται από την καθαρότητα των γραμμών του,
θυμίζοντας λίγο Σούπρα, λίγο MR-2, αλλά και ολίγον από την παλιά καλή
γαλλική Αλπίν A110, από την άλλη αυτή ακριβώς η «θολή σχεδίαση» αποτελεί
ταυτόχρονα και το_ αισθητικό υπέρ του αυτοκινήτου. O καθένας το βλέπει από
τη δική του αισθητική γωνία.
Βέβαια η έκδοση με το νέο κινητήρα των 1.800 κ.εκ. στη μορφή τουλάχιστον
που θα έρχεται στην ελληνική αγορά, δεν είναι ό,τι καλύτερο θα μπορούσε να
γίνει, κι αυτό πάντοτε από αισθητική άποψη.
Οι σιδερένιες ζάντες με τα πρόσθετα αεροδυναμικά καλύμματα, συν την απουσία
της διακριτικής πίσω αεροτομής που υπάρχει στα δίλιτρα GTi μοντέλα,
αφαιρούν από το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Ό,τι χάνει σε δυναμικότητα, όταν την παρατηρείς από το πλάι ή από πίσω, η
Σέλικα το κερδίζει χάρη στο εμπρός μέρος της, με τους διπλούς ξεχωριστούς
προβολείς (να δείτε που θα ακολουθήσουν κι άλλοι) και τους δύο μικρότερους
ομίχλης χαμηλά στο κάτω μέρος του αλουμινένιου μονοκόμματου προφυλακτήρα.
Επιπλέον και για να μπούμε στην ουσία, η νέα Σέλικα δείχνει να «πατάει»
καλύτερα στο δρόμο. Έχει μακρύτερο μεταξόνιο και φαρδύτερα μετατρόχια από
το μοντέλο που αντικαθιστά, κι αυτό σημαίνει πολλά για ένα αυτοκίνητο σπορ
που έχει την οδική συμπεριφορά ως πρώτο του μέλημα.
Το αμάξωμα είναι 20% «περισσότερο» άκαμπτο και μόνο 10% βαρύτερο και βέβαια
έχει δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, καθώς
υπάρχουν όλων των ειδών τα «γκάτζετς».
H ελληνική αντιπροσωπεία μάλιστα στον προαιρετικό εξοπλισμό του βασικού
μοντέλου προσφέρει «πακέτο» τον αερόσακο για τον οδηγό σε συνδυασμό με το
ABS. Πρόκειται για μία μάλλον περίεργη προσφορά, αφού ο υποψήφιος
ιδιοκτήτης δεν μπορεί να επιλέξει το ένα από τα δύο συστήματα, πολύ δε
περισσότερο, καθώς το κόστος πλησιάζει το ένα εκατομμύριο.
Αλλά για το ABS θα έχουμε την ευκαιρία να τα ξαναπούμε στη συνέχεια.
Νέα σχεδίαση υπάρχει και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου όπου βέβαια τα πάντα
δείχνουν να έχουν μελετηθεί με γνώμονα την άνεση και την ασφάλεια του
οδηγού και συνοδηγού. Τι σημαίνει αυτό; Πολύ απλά ότι ο χώρος για τους πίσω
επιβάτες είναι τουλάχιστον περιορισμένος. Παρά το γεγονός ότι είναι
διαθέσιμο κανονικό κάθισμα, δύο ενήλικες μέσου ύψους είναι σχεδόν αδύνατο
να φιλοξενηθούν, καθώς το ύψος ως την οροφή είναι ιδιαίτερα χαμηλό και
συνεπώς δεν υπάρχει διαθέσιμος χώρος για τα κεφάλια τους. Αντίθετα δύο_
παιδιά μικρής ηλικίας κάθονται χωρίς πρόβλημα.
Σχετικά μικρός είναι και ο χώρος των αποσκευών στον οποίο το κύριο γνώρισμα
είναι το εξόγκωμα της ρεζέρβας η οποία έτσι κλέβει πολύτιμη χωρητικότητα.
Επιπλέον το κατώφλι φόρτωσης είναι υψηλό δυσκολεύοντας τη φόρτωση βαριών
αντικειμένων. H χωρητικότητα πάντως μπορεί να αυξηθεί, καθώς τα πίσω
καθίσματα αναδιπλώνονται διπλασιάζοντας σχεδόν το χώρο.
Ανεση λοιπόν για τον οδηγό και το συνοδηγό οι οποίοι κάθονται σε υφασμάτινα
καθίσματα ημιμπάκετ, έχοντας εμπρός τους ένα κεκλιμένο νέας σχεδίασης
ταμπλό με πίνακα οργάνων στον οποίο κυριαρχεί το μεγάλο κυκλικό ταχύμετρο.
Αξιοσημείωτη αλλαγή: επιτέλους λείπει εκείνο το εκνευριστικό_ οικονομόμετρο
που συνήθιζε η Τογιότα να βάζει στα αυτοκίνητά της, το κίτρινο και πράσινο
λαμπάκι δηλαδή.
Το τιμόνι, στην έκδοση χωρίς τoν αερόσακο, έχει τρεις ακτίνες και στενό
ομφαλό (τέσσερις στην έκδοση με τον αερόσακο) αλλά και στη μία και στην
άλλη περίπτωση η στεφάνη είναι πλαστική.
Κατά τα λοιπά, η θέση οδήγησης διδάσκει εργονομία, καθώς τιμόνι και κάθισμα
ρυθμίζονται ως προς το ύψος, ο δε μοχλός αλλαγής βρίσκεται σε ιδανική θέση.
Ωστόσο ένας υψηλού αναστήματος οδηγός ίσως συναντήσει πρόβλημα, ιδίως αν
οδηγεί με το κάθισμα σε όρθια θέση, καθώς το κεφάλι του πιθανόν να βρίσκει
στο εσωτερικό της κολόνας.
Κατά τα λοιπά. H ορατότητα εμπρός και πλάγια είναι καλή, μέτρια πίσω, ενώ
εκείνο που κυριαρχεί στο οπτικό πεδίο του οδηγού στη δεξιά πλευρά, είναι ο
υπερμεγέθης_ ψεκαστήρας νερού για το παρμπρίζ. Λεπτομέρειες...
Για την ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος δεν έχουμε να πούμε πολλά. H
συνολική εικόνα βρίσκεται υπεράνω κριτικής, όλα δείχνουν να είναι φτιαγμένα
σε «ένα κομμάτι» και με βάση την εμπειρία από τα προϊόντα της Τογιότα έτσι
είναι.
Ωστόσο ο διάκομος υπολείπεται της γενικής εικόνας του αυτοκινήτου, καθώς τα
υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί μπορεί μεν να είναι αντοχής και άψογα
φινιρισμένα, σίγουρα όμως υστερούν σε εμφάνιση. Λείπει εκείνο ακριβώς το
στοιχείο που έχουν όλα τα ιταλικά ή γαλλικά αυτοκίνητα (ακόμη και φτηνότερα
από τη Σέλικα) μερικές φορές μάλιστα σε υπερθετικό βαθμό. Λείπει η φινέτσα.
Για παράδειγμα η εσωτερική επένδυση της πόρτας θα μπορούσε να χρησιμοποιεί
καλύτερα ή για το πούμε πιο σωστά περισσότερο πολυτελή στην εμφάνιση υλικά.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΑ MEPH
Με εξαίρεση την τετρακίνητη, υπερτροφοδοτούμενη έκδοση των 242 ίππων η
οποία παρουσιάστηκε τον περασμένο μήνα στην έκθεση της Γενεύης, τα
διαθέσιμα στις ευρωπαϊκές αγορές αυτοκίνητα είναι όλα «ατμοσφαιρικά» και
προσθιοκίνητα με τον κινητήρα τοποθετημένα στον εγκάρσιο άξονα.
H μικρή έκδοση με το νέο κινητήρα 7A-FE έχει βέβαια 4 κύλινδρους εν σειρά,
δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, 16 συνολικά βαλβίδες και σύστημα ψεκασμού
πολλαπλών σημείων. Δεν πρόκειται για κινητήρα που σχεδιάστηκε σε λευκό
χαρτί, αλλά για μία μονάδα η οποία χρησιμοποίησε ως βάση τον αντίστοιχο των
1.6 λίτρων.
Οι αλλαγές είναι αρκετές και σημαντικές με κυριότερες αυτή του
στροφαλοφόρου, των διωστήρων, του συστήματος λίπανσης κ.λπ.
Επί της ουσίας, το πιο σημαντικό είναι το γεγονός ότι παρά τη χαμηλή
σχετικά ονομαστική απόδοση του συνόλου των 1.762 κ.εκ., στην πράξη τα
πράγματα αποδεικνύονται πολύ πιο εντυπωσιακά.
Οι 116 ίπποι εμφανίζονται στις 5.800 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή στρέψης με
15.7 Kg.m έρχεται στις 4.800 σ.α.λ.
Το χειροκίνητο κιβώτιο με τις 5 σχέσεις,είναι κλιμακωμένο έτσι ώστε να
ευνοείται περισσότερο η οικονομία παρά οι επιδόσεις, η κατάσταση όμως
σώζεται χάρη στην κοντή τελική σχέση μετάδοσης.
Σε , αφορά τις αναρτήσεις, η μικρή Σέλικα δε διαθέτει εμπρός την ανάρτηση
με τα «super-strut», αντ? αυτών, εμπρός υπάρχουν τα κλασικά γόνατα
Μακφέρσον συνδυασμένα με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό.
Πίσω, τα γόνατα συνδυάζονται με διπλούς εγκάρσιους και διαγώνιους βραχίονες
και αντιστρεπτική δοκό.
Όλες οι Σέλικα, ανεξάρτητα αν διαθέτουν σύστημα ABS ή όχι διαθέτουν δίσκους
σε όλους τους τροχούς, με τους εμπρός να είναι αεριζόμενοι.
Όπως αποδείχθηκε κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας, το σύστημα
αντιμπλοκαρίσματος στην ελληνική τουλάχιστον άσφαλτο κρίνεται απαραίτητο,
καθώς στην αντίθετη περίπτωση η τάση να μπλοκάρουν οι τροχοί είναι έντονη.
Τέλος, το ακριβέστατο σύστημα διεύθυνσης είναι με γρήγορη υποβοηθούμενη
κρεμαγιέρα.
ΑΠΟΔΟΣΗ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
H μικρή Σέλικα αποδεικνύεται ιδιαίτερα σβέλτη παρά τα 1095 κιλά του
αμαξώματός της, χάρη στον πολύ καλό κινητήρα της. Το τετρακύλινδρο σύνολο,
παρά την πολυβάλβιδη κυλινδροκεφαλή, αποδίδει πολύ καλά από χαμηλά,
θυμίζοντας κινητήρα μεγαλύτερου κυβισμού και με απόδοση 120-130 ίππων!
Όσον αφορά τις επιταχύνσεις από στάση, το ιαπωνικό κουπέ χρειάζεται 9,'4''.
για να φτάσει τα 100 χ.α.ω., και 16,8'' και 30,9'' για τα 400μ. και 1000 μ.
αντίστοιχα. Στις ρεπρίζ με 3η ταχύτητα οι χρόνοι για τα 50-80 χ.α.ω. και τα
τα 80-110 χ.α.ω είναι 5,3'' και 5,4'' αντίστοιχα. Με 4η ταχύτητα για τα
80-110 χ.α.ω απαιτούνται 8,3'' ενώ με 5η ο αντίστοιχος χρόνος ανεβαίνει στα
10,6''.
H τελική ταχύτητα ξεπερνά ελαφρώς τα 200 χ.α.ω., τιμή βέβαια ικανοποιητική
για την κατηγορία του.
Οι καλές επιδόσεις πάντως δεν έχουν επιβαρύνει ιδιαίτερα την κατανάλωση η
οποία στέκεται σε αποδεκτά επίπεδα. Οι τιμές των μετρήσεων κυμάνθηκαν στα
10,2 - 11,4 λίτρα/100 χλμ., με τον μέσο όρο κατά τη διάρκεια της δοκιμής
μας να φτάνει τα 10,8 λίτρα/100 χλμ. αμόλυβδης βενζίνης.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Ένα αυτοκίνητο σπορ με: ελκτική πρόσφυση από καλή στη γλιστερή άσφαλτο έως
άριστη στο τραχύ οδόστρωμα, εξαιρετικής ακρίβειας σύστημα διεύθυνσης και
θετικότατο επιλογέα.
Επιπλέον είναι εξοπλισμένο με έναν κινητήρα που μόνο 116 ίππους δεν μοιάζει
να έχει, τραβά από χαμηλά, κάνει αρκετό θόρυβο, αλλά όχι ενοχλητικό και με
αποτελεσματικά φρένα όταν υπάρχει το ABS, αλλά και με τάσεις για
μπλοκάρισμα στην απλή έκδοση.
O συμπλέκτης είναι μάλλον βαρύς, αλλά δυνατός και προοδευτικός, η άνεση της
ανάρτησης δεν ξεφεύγει από τα συνήθη ιαπωνικά πρότυπα, είναι δηλαδή αρκετά
«στεγνή» σε αντιδράσεις, κρατώντας όμως έξω από την καμπίνα των επιβατών
οποιαδήποτε ενόχληση.
Χάρη στα μεγαλύτερα μετατρόχια και το μακρύτερο μεταξόνιο, η νέα Σέλικα
αποδεικνύεται περισσότερο ισορροπημένη -σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά της
στο δρόμο- από το προηγούμενο μοντέλο.
Υποστρέφει λογικάμ, αν η άσφαλτος γλιστράει, είναι ουδέτερη στο καλό
οδόστρωμα, και εφόσον οι ρυθμοί κίνησης γίνονται σε λογικές ή σβέλτες
ταχύτητες, μεταβάλλει τέλος την υποστροφή σε υπερστροφή, αν πιεστεί. Με
πολύ πιο προοδευτικό τρόπο όμως απ? ό,τι η παλιά κι αφού έχει
προειδοποιήσει τον οδηγό.
Γενικά, θα λέγαμε ότι τα όρια του αυτοκινήτου βρίσκονται πολύ ψηλότερα από
αυτά του προηγούμενου μοντέλου, κι ο οδηγός που θα εκμεταλλευτεί το άριστο
κιβώτιο και το σαφές σύστημα οδήγησης, θα ανακαλύψει ότι μπορεί να κινηθεί
γρήγορα και με ασφάλεια σε όλες τις συνθήκες.
Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι ελάχιστες, η κατευθυντικότητα στον
αυτοκινητόδρομο είναι καλή σε κάθε περίπτωση και το αυτοκίνητο δεν
επηρεάζεται από τον πλευρικό άνεμο. Σε υψηλές ταχύτητες όμως, εκεί γύρω στα
170-180 χλμ./ώρα το τιμόνι γίνεται υπέρ το δέον ελαφρύ, επηρεάζοντας
αρνητικά τον οδηγό.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Πρόκειται για ένα σπορ αυτοκίνητο -όπως το εννοούν τουλάχιστον οι Ιάπωνες-
τα τελευταία χρόνια.
Εντυπωσιακό αμάξωμα, αν και με αμφίβολη αισθητική, στην ουσία 2+2 θέσεων,
με υψηλή ποιότητα κατασκευής. Αυτά ήταν αναμενόμενα.
H έκπληξη -θετική- από την πλευρά της Τογιότα είναι ο κινητήρας της μικρής
Σέλικα. Παρά την ονομαστική απόδοση των 116 ίππων, λειτουργεί στην ουσία
όπως ένας καλό δίλιτρος, έχοντας και ροπή από χαμηλά και δύναμη σε όλη την
κλίμακα των στροφών. Απόδειξη όχι τόσο η επίδοση 0-100 χ.α.ω (η οποία μας
ξένισε ευχάριστα), όσο οι τιμές επιτάχυνσης εν κινήσει.
Όπως είπε κι ένας από μας «αν θέλεις ένα πραγματικό σπορ, παίρνεις την 1.8,
της βάζεις καλές ζάντες, το... φτερό πίσω και φεύγεις».
Στα «κατά» της; Εκτός από τους χώρους στο πίσω κάθισμα (όπου εδώ η επιλογή
πρέπει να είναι συνειδητή), το αυτοκίνητο χρειάζεται ανυπερθέτως το σύστημα
ABS, το οποίο όμως με βάση κάποια δική της λογική η ελληνική αντιπροσωπεία
το προσφέρει «πακέτο» με τον αερόσακο, έναντι ενός σχεδόν εκατομμυρίου δρχ.
Κατά τη γνώμη μας το ABS έπρεπε να περιλαμβάνεται στον βασικό εξοπλισμό του
αυτοκινήτου.
Μιλώντας βέβαια από άποψη τιμής, ακόμη κι αν πληρώσει κανείς το έξτρα ποσό
για τα δύο συστήματα, πάλι η σχέση κόστους/απόδοσης, παραμένει
ικανοποιητική._4Τ.
ΥΠΕΡ
_ Εξαιρετικής απόδοσης κινητήρας
_ Σαφής και γρήγορος επιλογέας ταχυτήτων
_ Ακριβές σύστημα διεύθυνσης
_ Καλές επιδόσεις
_ Καλή οδική συμπεριφορά
_ Αποτελεσματικά φρένα (έκδοση με ABS)
_ Υψηλή ποιότητα κατασκευής
KATA
_ Χώροι στο πίσω κάθισμα
_ Προεξοχή του εφεδρικού τροχού στο χώρο αποσκευών
_ Φρένα που μπλοκάρουν εύκολα (έκδοση χωρίς ABS )
_ Φτωχό εμφάνιση εσωτερικό
Ασφαλώς, η τοποθέτηση τεσσάρων ξεχωριστών φωτιστικών σωμάτων εμπρός,
αποτελεί το χαρακτηριστικό σημείο του νέου μοντέλου. Εμπρός άλλωστε
αρχίζουν και τελειώνουν και οι σχεδιαστικές ιδιαιτερότητες.
Κινητήρας-έκπληξη. Πολυβάλβιδος, με ροπή από χαμηλά και πολύ καλή απόκριση
σε όλο το φάσμα λειτουργίας του. Και δυνατός. Τόσο που νομίζεις ότι
πρόκειται για δίλιτρο.
H ποιότητα κατασκευής είναι κορυφαία, ο εξοπλισμός -χωρίς να είναι
πλούσιος- μπορεί να χαρακτηριστεί πλήρης. H αίσθηση όμως που αποπνέει το
εσωτερικό με το πλαστικό να κυριαρχεί σε όλες τις φάσεις, σίγουρα αδικεί το
αυτοκίνητο.
Ένα ασφαλές σπορ που μπορεί να κινηθεί σε όλες τις συνθήκες γρήγορα.
Υποστρέφει σε ποσότητες που εξαρτώνται από την ποιότητα της ασφάλτου και αν
ο οδηγός πιέσει, διώχνει την ουρά του.
Celica ένα, Celica δύο, Celica τρία_
ΣΤΟ NEO ΠΑΓΚΡΑΤΙ υπάρχει η οδός Κύπρου, ένας στενός μονόδρομος συνέχεια της
οδού Φρύνης που οδηγεί προς Βύρωνα.
Λοιπόν, σε ένα σημείο της, λίγο μετά το δημαρχείο του Βύρωνα, ο δρόμος
καταλήγει σε διχάλα, σχηματίζοντας έτσι ένα τριγωνικό μικρό παρκάκι.
Στα μέσα -και προς το τέλος της δεκαετίας του ?70, το χτικιάρικο αυτό
παρκάκι δεν υπήρχε. Στη θέση του έστεκε ένα παράταιρο κτίσμα με
κεραμοσκεπή, ένας κινηματογράφος της συμφοράς, η θρυλική στους πιτσιρικάδες
και έφηβους της εποχής «Μαριάνα». Σταθερή στις επιλογές των έργων της_
μαλακό πορνό δηλαδή, από το μεσημέρι κιόλας για τους μαθητές των δημόσιων
και ιδιωτικών σχολείων της περιοχής, οι οποίοι σαφώς προτιμούσαν να περνούν
τα μεσημέρια τους βλέποντας τα στήθια της_ Μαλίτσια απ? το να γράφουν
άγνωστο κείμενο στα αρχαία.
O «κακόφημος» αυτός κινηματογράφος όμως πριν γίνει παρκάκι, είχε και τη
στιγμή της μεγάλης του δόξας. Ήταν εκεί γύρω στο ?76-?77, αν θυμάμαι καλά,
που η «Μαριάνα» για κάποιους ανεξήγητους λόγους επιλέχτηκε από τους
παραγωγούς της ταινίας «Μια γυναίκα στο παράθυρο», ως το κέντρο για πολλές
από τις σκηνές του έργου.
Τρέχαμε λοιπόν τότε να θαυμάσουμε από κοντά τη μεγάλη Ρόμι Σνάιντερ (ήταν η
πρωταγωνίστρια μαζί με τον Φιλίπ Νουαρέ) όχι βέβαια γιατί μας έκοφτε η
υπόθεση, αλλά μπας και δούμε από κοντά εκείνη τη γυναικάρα με τα παγερά
μάτια.
Πώς διάβολο τώρα τα θυμήθηκα όλα αυτά;
Ας είναι καλά, αυτή_ η περλέ Σέλικα που έπεσε στα χέρια μας.
Ένα από εκείνα τα μοντέλα, ένα άσπρο, όχι περλέ όπως ετούτο εδώ, ανήκε τότε
σε έναν καλό φίλο και συμμαθητή, ο οποίος ήταν ιδιαίτερα υπερήφανος για το
γιαπωνέζικο κουπέ του.
«Μy Toyota is fantastic». H άσπρη αυτή αυτοκόλλητη ταινία με τη γιαπωνέζικη
σημαία στη μέση ήταν σημείο αναφοράς για τις πλάκες που του σκαρώναμε
εμείς, οι τότε αμετανόητοι ιταλόφιλοι κάτοχοι εκείνων των θρυλικών
Αλφασούντ.
Το γιαπωνέζικο πισωκίνητο κουπέ όμως, χωρίς ποτέ να το παραδεχτούμε
ανοιχτά, μας άρεσε. Πρώτα απ? όλα, γιατί ήταν πισωκίνητο και μαθαίναμε να
«σβουρίζουμε», δεύτερο γιατί ήταν καλά φτιαγμένο, απίθανα καλύτερο απ? ότι
τα ιταλικά σπορ της εποχής που έμεναν στα καλά καθούμενα από ηλεκτρικά, δεν
έκλειναν τις πόρτες τους κι άλλα τέτοια χαρούμενα.
H άσπρη Σέλικα δεν είχε παρόμοια προβλήματα. Χάρη στη μεγαλοψυχία του
ιδιοκτήτη της είχε περισσότερους από έναν οδηγούς. Όλοι το θεωρούσαμε
υποχρέωσή μας να περάσουμε από το μικρό τριάκτινο τιμόνι και το μακρύ,
γρήγορο, μοχλό αλλαγής και να κάνουμε ηθελημένα ή αθέλητα, μισή, άντε μία
«πάντα».
Χώραγε με το ζόρι 4 άτομα, είχε καλά φρένα, άνοιγαν και τα πίσω παράθυρα ως
κάτω (δεν υπήρχε κολόνα στη μέση) είχε ένα αδιανόητης πιστότητας για τα
ιταλικά αντίστοιχα, σύστημα θέρμανσης με ανακύκλωση (!) κι ένα αναλογικό
ρολόι Jeco, που ήταν και το μόνο που ακούγοταν όταν περίμενες στο φανάρι.
Τόσο ήσυχα και ομαλά δούλευε η γιαπωνέζικη καρδιά της.
H άσπρη εκείνη Σέλικα πάντως είχε κακό τέλος. Και μαζί της παραλίγο κι
εμείς.
Ένα βράδυ, στη συνηθισμένη γρήγορη βόλτα από το Αλσος Παγκρατίου στη_
Γλυφάδα, εκεί στο ύψος του κινηματογράφου που λέγαμε, πριν τη διχάλα, η
πισωκίνητη Σέλικα πρώτης γενιάς δεν «άκουσε».
Με την ουρά της να ταξιδεύει πιο γρήγορα από το εμπρός της μέρος,
διαγράφοντας ούτε που θυμάμαι πόσες σβούρες, κατέληξε στο εσωτερικό μιας
ΕΒΓΑ, κάνοντας τη βιτρίνα λαμπόγυαλο κι εμάς να παραμιλάμε απ? την τρομάρα
μας.
Λόγω υπερβολικής ταχύτητας θα ?λεγε η Τροχαία. Εξαιτίας της δικής μας
απειρίας που οδήγησε σε_ ανεξέλεγκτη υπερστροφή είναι το σωστό.
H υπερστροφή άλλωστε ήταν το χαρακτηριστικό των Σέλικα, πρώτης δεύτερης και
τρίτης γενιάς.
Στοιχείο που τα έκανε αγαπητά στους καλούς οδηγούς οι οποίοι ξέχναγαν το
αδιάφορο τιμόνι, εκμεταλλευόμενοι όμως το καλό κιβώτιο και τους αξιόπιστους
κινητήρες.
Συζητώντας με τον Σ.Χ., αυτό ήταν το συμπέρασμα για το πρώτο και τα άλλα
μοντέλα που ακολούθησαν στη συνέχεια. Οι Σέλικα, ήταν τα πρώτα ιπαωνικά
αυτοκίνητα που έγιναν αποδεκτά από τους Ευρωπαίους, ακριβώς γατί κατάφεραν
να συνδυάσουν την αξιοπιστία και την παροιμιώδη αντοχή με τις καλές
επιδόσεις και την ενδουσιώδη συμπεριφορά στο δρόμο.
Βέβαια σε σχέση με το κόμπακτ εκείνο μοντέλο της πρώτης γενιάς, οι επόμενες
Σέλικα μεγάλωσαν σε διαστάσεις και απλοποίησαν τις γραμμές του αμαξώματός
τους (πάντοτε υπήρχαν οι δύο εκδόσεις λιφτ-μπακ και κουπέ) κράτησαν όμως
την αξιοπιστία και την υπερστροφική συμπεριφορά. Το μοντέλο τρίτης γενιάς
είχε και αναδιπλούμενα φανάρια εμπρός, λύση που κρατήθηκε μέχρι και το
σημερινό μοντέλο, εκείνο όμως το τελευταίο, ήταν ομολογουμένως το πιο
άσχημο. Τετράγωνο, παράταιρο σχήμα, όλο γωνίες, έγινε παραδόξως όμορφο,
μόλις απέκτησε τα αγωνιστικά χρώματα και τον μεγάλο Βάλντεγκααρντ στο
τιμόνι. Αντερσον, Μίκολα, Βάλντεγκααρντ, ήταν η επιτυχημένη τριπλέτα που
μύησαν την Τογιότα σε άλλους χώρους κι έδωσαν στην Σέλικα μία διαφορετική
αίγλη.
H πρώτη προσθιοκίνητη ήταν το επόμενο μοντέλο, ένα αυτοκίνητο με καθαρές
γραμμές, που άλλαξε τη φιλοσοφία της σειράς και που βέβαια ήταν και η πρώτη
Σέλικα με τετρακίνηση.
Οι ηρωικές εποχές είχαν περάσει.
Τα ατέλειωτα χιλιόμετρα ειδικών διαδρομών που είχαν γράψει οι
Αντερσον-Μίκολα-Βάλντεγκααρντ στο παρελθόν, βρήκαν τη δικαίωσή τους μόλις
πέρυσι, με την κατάκτηση του πρώτου παγκόσμιου τίτλου κατασκευαστών (διά
χειρός Κάνκουνεν) στην ιστορία του μοντέλου και της εταιρίας.
H Σέλικα που μόλις αντικαταστάθηκε από το σημερινό μοντέλο, ήταν ένα καλό
επιβατικό-σπορ, κάτι που βεβαίως μεταφράστηκε σε υψηλές πωλήσεις. Στα 1.600
κ.εκ. η απόδοση του πολυβάλβιδου κινητήρα ήταν καλή, η συμπεριφορά επίσης
καλή, με την υποστροφή χαρακτηριστικό στοιχείο στις μέσες ταχύτητες και την
υπερστροφή, όταν κανείς το παράκανε ή τα χιλιόμετρα ήταν πολλά.
Το νέο μοντέλο, για το οποίο βέβαια περισσότερα υπάρχουν σε άλλες σελίδες,
είναι «άλλο ανέκδοτο».
Μπορεί να μη διακρίνεται για τις καθαρές γραμμές του αμαξώματος (άλλη μία
αλλαγή, δεν υπάρχει πια δεύτερη έκδοση λιφτ-μπακ), μπορεί από μπροστά να
μοιάζει με Αλπίν A110, έχει όμως διαφορετικό χαρακτήρα. Όπως τελικά κάθε
Σέλικα.
Στην προσπάθειά μας να θυμηθούμε λίγο καλύτερα πώς φτάσαμε στη σημερινή
Σέλικα έκτης γενιάς, επιχειρήσαμε να βρούμε και να φωτογραφήσουμε όλα μαζί
τα παλιά μοντέλα, καθώς ακόμη και εκείνες τις πρώτες μικρές Σέλικα, που
εξακολουθούν να κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους.
Τα βρήκαμε όλα εκτός από ένα. Τη Σέλικα δεύτερης γενιάς. Αλλά κι αυτή στο
τέλος την ανακαλύψαμε στην Πεντέλη, ένα πράσινο λιφτ-μπακ, σε κακή
κατάσταση, παρατημένο στην άκρη του δρόμου χωρίς πινακίδες, χωρίς μπαταρία,
αλλά με τον κινητήρα στη θέση του, με λεηλατημένο το εσωτερικό της, ένα
αυτοκίνητο προφανώς κλεμμένο κι αφημένο στην τύχη του, αφού οι πρόσκαιροι
ιδιοκτήτες του έκαναν το κέφι τους.
Από την πλευρά μας θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τους ανθρώπους που μας
διέθεσαν τα αυτοκινήτά τους, τους κ.κ. Γιαννίτσα, Πεταλίδη & Κατσιπάνο και
τον κ. Γκλασίνα, παλιό μηχανικό της Τογιότα και ιδιοκτήτη της Σέλικα πρώτης
γενιάς._Σ.Κ.
Ζωντανή Ιστορία. Με εξαίρεση τη Σέλικα δεύτερης γενιάς, όλη η γκάμα είναι
εδώ.
Ίσως φταίει η νοσταλγία, αλλά αυτή η πρώτη περλέ Σέλικα μας συγκίνησε
περισσότερο.
Σκοτώνουν τα άλογα όταν γεράσουν. Στην περίπτωσή μας, αυτή η Σέλικα
βανδαλίστηκε πριν αφεθεί στο δρόμο της Πεντέλης.
TOYOTA CELICA GT-4 GR A
Αυριανός πρωταθλητής;
H Toyota συνεχίζοντας την παράδοση που θέλει τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια
να εκπροσωπείται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ από τη Celica, ετοιμάζεται
για μία ακόμη φορά να διεκδικήσει το πρωτάθλημα με μία τετρακίνητη έκδοση
του μοντέλου της 6ης γενιάς.
H Celica με τον κωδικό ST205, μοντέλο 082T, ομάδας A, με τα «χρώματα του
πολέμου» είναι έτοιμη και αναμένεται να κάνει το αγωνιστικό της ντεμπούτο
στο ράλλυ 1000 Λιμνών, τον προσεχή Αύγουστο.
Κείμενο, φωτογραφίες: Μάρτιν Χολμς
H NEA, έκτης γενιάς, Τογιότα Σέλικα ομ. A, διακρίνεται καταρχήν για πέντε
ιδιαίτερα χαρακτηριστικά: για την καλύτερη αεροδυναμική γραμμή του
αμαξώματος, τη βελτιωμένη εμπρός ανάρτηση, τη στάνταρ χρήση τροχών
διαμέτρου 16'' (που της επιτρέπει να χρησιμοποιεί στους αγώνες μέχρι 18''
τροχούς), άκαμπτο αμάξωμα με περισσότερα διαμήκη μέρη και σύστημα ψεκασμού
νερού για την ψύξη του τούρμπο.
O Ντίτερ Μπούλινγκ, τεχνικός διευθυντής του Τογιότα Τιμ Γιούροπ (TTE), μας
εξηγεί παρακάτω με ποιο τρόπο το νέο μοντέλο θα συνεχίσει να είναι
συναγωνίσιμο στο χώρο του ΠΠΡ τα επόμενα χρόνια, καθώς και λεπτομέρειες για
κάθε καινούριο χαρακτηριστικό του νέου αυτοκινήτου.
Αεροδυναμική
«Το νέο αμάξωμα της Σέλικα σαφώς βελτιώνει την αεροδυναμική του
αυτοκινήτου, αλλά το σημαντικότερο είναι η ύπαρξη της μεγάλης πίσω
αεροτομής, που θα προσφέρει καλύτερο κράτημα. Επίσης συχνά τα ανοίγματα του
αμαξώματος στο εμπρός μέρος δεν επιτρέπουν την καλή ψύξη του κινητήρα. Τη
φορά αυτή είμαστε ευχαριστημένοι από την ποσότητα του αέρα που εισχωρεί στο
διαμέρισμα του κινητήρα γενικότερα, που είναι κατά τι περισσότερη από την
αντίστοιχη στο σημερινό μοντέλο. Για τη διαφυγή του αέρα έχουμε μεγαλύτερες
εξαγωγές, ενώ υπάρχει μεγαλύτερο κενό διάστημα μεταξύ του ψυγείου νερού και
του κινητήρα, για καλύτερη ροή του αέρα. Επίσης ο κινητήρας βρίσκεται
τοποθετημένος λίγο πιο πίσω, χωρίς όμως αυτό να επηρεάζει την κατανομή
βάρους του αυτοκινήτου. H πίσω αεροτομή που βοηθάει σημαντικά τη
συμπεριφορά του αυτοκινήτου έχει τη δυνατότητα να μεταβάλλεται σε δύο
θέσεις επάνω-κάτω. Εδώ θα πρέπει να αναφέρουμε ότι έχει υπολογιστεί, μετά
από μετρήσεις στις αεροδυναμικές σήραγγες, ότι με ταχύτητα 100 χ.α.ω. το
κράτημα του αυτοκινήτου -με την αεροτομή στο υψηλότερο σημείο- αυξάνεται
πέντε φορές περισσότερο απ? ό,τι αν η αεροτομή ήταν τοποθετημένη χαμηλά».
Ανάρτηση
«Η εξέλιξη της εμπρός ανάρτησης συνεχίζεται και στη νέα Σέλικα θα υπάρχει
ένα μεταποιημένο σύστημα Μακφέρσον. Όμοια πίσω θα υπάρχει η δυνατότητα
αλλαγών στην ανάρτηση για την καλύτερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Οι
αλλαγές κρίθηκαν αναγκαίες για την καλύτερη ευελιξία της Σέλικα στις
στροφές και αποτελεί ένα δείγμα της προσπάθειας που κάνουμε για την αύξηση
της ανταγωνιστικότητας του αυτοκινήτου. H ανάρτηση είναι ένας πολύπλοκος
χώρος «εργασίας» και συνεχώς πρέπει να συνδυάζεις τη λειτουργικότητά της με
τα καλύτερα αποτελέσματα. Πολλές φορές η αναγκαία «αρχιτεκτονική» γραμμή
ενός αυτοκινήτου, όπως η νέα Σέλικα, που επιβάλλεται από λόγους μάρκετινγκ,
αυξάνει την πολυπλοκότητα στο σχεδιασμό της ανάρτησης. Τη φορά αυτή όμως
έχουμε διαφορετικά σημεία στήριξης των αναρτήσεων και ένα πρόσθετο
υποπλαίσιο στο αμάξωμα, που είναι μέρος του σχεδιασμού του αυτοκινήτου και
το οποίο επιτρέπουν οι κανονισμοί».
Τροχοί
«Δύο ήταν οι βασικοί λόγοι που μας οδήγησαν στην απόφαση να
χρησιμοποιήσουμε τροχούς 18''. Πρώτον για να έχουμε μεγαλύτερα φρένα στα
αυτοκίνητα ομάδας N, κάτι που είναι πολύ βασικό, και δεύτερον για τη χρήση
τροχών 18'' στα αυτοκίνητα ομάδας A στους ασφάλτινους αγώνες. Το όριο
ολικής διαμέτρου των τροχών σε 650mm σημαίνει ταυτόχρονα χρήση ελαστικών με
χαμηλότερα πλαϊνά. Τα ελαστικά αυτά κάνουν πιο ευκίνητα τα αυτοκίνητα στην
άσφαλτο. Στο χώμα αναμένεται να χρησιμοποιήσουμε τοχούς 15'', όπως παλιά,
εκτός ίσως από τις 1000 Λίμνες και τη Νέα Ζηλανδία, όπου έχουμε σκοπό να
εξελίξουμε δεκαέξι ιντσών λάστιχα. H απόφαση όμως θα βγει από κοινού με την
προμηθεύτρια εταιρία ελαστικών. Ήδη γνωρίζουμε ότι η Φορντ χρησιμοποιεί
λάστιχα 16'' στο χώμα, αλλά νομίζω ότι αυτό δεν μπορεί να ισχύει για όλους
τους αγώνες. Βέβαια συζητάμε με τη Μισλέν τις σκέψεις μας, αλλά δεν σας
κρύβω ότι έχουμε αποτανθεί και σε άλλους κατασκευαστές για να δούμε τις
απόψεις τους.
Χρειαζόμαστε μεγαλύτερα και άκαμπτα πλαϊνά. Παράλληλα η εξέλιξη των ATS
συνεχίζεται, και η Μισλέν έχει λύσει τα προβλήματα που αντιμετωπίζαμε στην
αρχή του 1993 με τα ασφάλτινα λάστιχα. Όσον αφορά τα φρένα, για την ώρα δεν
προγραμματίζουμε τη χρήση μεγαλύτερων δισκόφρενων. Μελλοντικά υπάρχει
περίπτωση να εξελίξουμε δίσκους διαμέτρου 355 χλστ., που θα βρίσκονται πιο
κοντά στην περιοχή του ελαστικού και συνεπώς δε θα είναι βαρύτεροι από τους
υπάρχοντες 343 χλστ., οι οποίοι όμως πιστεύουμε ότι θα είναι λιγότερο
ανθεκτικοί. Το σύστημα με τα αλουμινιένια κυλινδράκια στους δίσκους θα
παραμείνει το ίδιο».
Αμάξωμα
«Η ιδέα της χρήσης του ήδη άκαμπτου πλαισίου παραγωγής πάρθηκε με το
σκεπτικό ότι θα μπορούσε έτσι να αποφευχθεί το πρόβλημα της ενίσχυσης του
αμαξώματος για αγωνιστική χρήση. Με τον τρόπο αυτό πετύχαμε τη σωστή σχέση
ακαμψίας του πλαισίου, από τις δυνάμεις που αναπτύσσονται στο διαμήκη και
στον εγκάρσιο άξονα του αυτοκινήτου. Το βάρος του αμαξώματος είναι τώρα 1 ή
2 κιλά μεγαλύτερο από το προηγούμενο μοντέλο, αλλά το προτιμούμε, γιατί
απαλλασσόμαστε από τη χρήση πρόσθετων βαρών, λόγω κανονισμών».
Κινητήρας
«Η χρήση νερού για την ψύξη του κινητήρα βοηθά την αξιοπιστία του και
βέβαια την απόδοσή του. Εκεί όμως που η παρουσία του νερού δείχνει τα
αποτελέσματά της είναι στους αγώνες που υπάρχουν υψηλές συνθήκες
θερμοκρασίας. Επίσης μικρές μετατροπές έγιναν στην εξάτμιση και στο σύστημα
ανάφλεξης. Τέλος το ιντερκούλερ θα παραμείνει το ίδιο».
Μετάδοση
«Η μετάδοση της νέας Σέλικα παραμένει η ίδια. Για τα αυτοκίνητα παραγωγής
υπάρχει τώρα ένα ελεγχόμενο διαφορικό και ένα ενισχυμένο κιβώτιο ταχυτήτων
το οποίο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την ομάδα N. Στην έκδοση ομ. A, η
διάταξη παραμένει η ίδια, εμπρός και πίσω υπάρχει μηχανικό διαφορικό, ενώ
στη μέση υπάρχει το διαφορικό συνεκτικής σύζευξης. Για την ώρα δεν υπάρχει
δυνατότητα για εξέλιξη μεγαλύτερου συστήματος συμπλέκτη-κεντρικού
διαφορικού, ιδέα που εγκαταλείψαμε στα τέλη του ?92. O στόχος μας είναι να
βρούμε το μέγεθος τριβής και καταπόνησης των εμπρός και πίσω διαφορικών και
μετά τις αλλαγές που μπορεί να γίνουν στο κεντρικό διαφορικό. H οδήγηση της
νέας Σέλικα είναι ελάχιστα διαφορετική, κυρίως λόγω των αλλαγών στην
ανάρτηση, που σημαίνει αντίστοιχα ότι έχουμε αρκετή δουλειά ακόμη στον
τομέα των διαφορικών».
Αξίζει να θυμηθούμε ότι η Τογιότα ποτέ δεν είχε επίσημα ασχοληθεί με την
υποστήριξη αυτοκινήτων της ομάδας N, κάτι που δείχνει να αλλάζει με το νέο
μοντέλο. Ωστόσο η πολιτική του ορθολογισμού στην κατασκευή και εξέλιξη
διαφόρων τμημάτων του αυτοκινήτου είναι ακόμη μακριά από τις ριζοσπαστικές
μεθόδους που ακολουθεί η Φορντ με το Έσκορτ, κάτι που συνεχίζει να είναι
μειονέκτημα για την Τογιότα, στην αγωνιστική χρήση αυτοκινήτων παραγωγής.
Θα πρέπει εδώ να πούμε ότι για οποιοδήποτε τμήμα του αυτοκινήτου έχει
εκδοθεί δελτίο αναγνώρισης (και που υπάρχει σήμερα στην «παλιά» Σέλικα),
μεταφέρθηκε στο νέο αυτοκίνητο, όπως για παράδειγμα, τα φρένα και το
σύστημα ψύξης των αμορτισέρ. Το νέο μοντέλο έδωσε όμως την ευκαιρία να
ξανασκεφτούν οι άνθρωποι της TTE τις λεπτομέρειες στην αγωνιστική
προετοιμασία του αυτοκινήτου (π.χ. η τοποθέτηση διάφορων μικροαντικειμένων
στο αυτοκίνητο που βοηθά στην καλύτερη κατανομή βάρους).
H τοποθέτηση επιπλέον συστημάτων ψύξης έγινε με ιδιαίτερη προσοχή, και τώρα
εκτός από το συνηθισμένο ψυγείο λαδιού για το κιβώτιο ταχυτήτων, υπάρχει
και ένα ακόμη για την αντλία του υδραυλικού τιμονιού. Αντίστοιχα όποτε αυτό
απαιτείται, υπάρχει κι ένα για το πίσω διαφορικό (όχι όμως για κάθε αγώνα),
ενώ το πρόβλημα που υπήρχε με τη θερμοκρασία του καυσίμου ξεπεράστηκε με το
σύστημα ψύξης αέρος-αέρος κι αν χρειαστεί θα χρησιμοποιηθεί μελλοντικά
σύστημα πάγου!
H αγωνιστική έκδοση της νέας Τογιότα Σέλικα εμφανίστηκε τον περασμένο
Δεκέμβριο στην Ολλανδία και αργότερα στη Γαλλία για τις πρώτες δοκιμές,
κυρίως στο χώμα με τον Μαρκ Ντουέζ.
O Βέλγος οδηγός βρήκε το αυτοκίνητο σαν μία πολύ καλή βάση για εξέλιξη και
η οδήγησή του αρχικά φαίνεται να είναι καλή.
H ST205 παρουσιάστηκε επίσημα σαν αυτοκίνητο παραγωγής στις 2 Φεβρουαρίου
1994, και αυτές τις ημέρες πρόκειται να εκδοθεί το δελτίο αναγνώρισης στην
ομάδα A και η πρώτη του αγωνιστική εμφάνιση θα γίνει στις 1000 Λίμνες τον
Αύγουστο. Το πρόγραμα εξέλιξης του αυτοκινήτου (με τον Κάνκουνεν βέβαια)
περιλαμβάνει δοκιμές αρχικά στο χώμα και στη συνέχεια στην άσφαλτο._Μ.Η.
TOYOTA CELICA 1.8 i
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα
με 5η 200 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,4
0-60 4,3
0-80 6,4
0-100 9,4
0-120 13,2
0-140 18,7
0-160 26,5
0-180 40,8
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 3,8
50-80 5,3
80-110 5,4
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 6,8
80-110 8,3
120-140 6,4
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 6,6
80-110 10,6
120-140 9,4
400μ. από στάση
16,8 δ/λ / 134,2 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
30,9 δ/λ / 168,6 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 58,0
80 80,0
100 98,0
120 116,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 63 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 64 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 68 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 70 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 72 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 75 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 10,84 λίτρα/100 χλμ.
Μετρήσεις 9,67-11,39 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 60 λίτρα
Αυτονομία 567-694 χλμ.
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 10,1 λίτρα/100 χλμ.
90 6,2 λίτρα/100 χλμ.
120 8,2 λίτρα/100 χλμ.
μέση ΕCΕ* 8,65 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στα 1/2
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 15 βαθμοί, άνεμος 3-4 μποφώρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 1070 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος εν σειρά, τοποθετημένος εμπρός στον εγκάρσιο άξονα, με μπλοκ
από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή αλουμινίου. Τροφοδοσία με ηλεκτρονικό
ψεκασμό πολλαπλών σημείων και ηλεκτρονική ανάφλεξη.
Κυβισμός 1762 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 116 PS (ECE)/5800 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 15,7 Kg.m/4800 σ.α.λ.
Ειδική ισχύς 66 ΡS/λίτρο
Κιλά ανά ίππο 9,45
Διάμ. x διαδρομή 81,0 X 85,5 χιλ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK
Συμπίεση 9,5:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται εμπρός με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων και μηχανικό,
μονόδισκο συμπλέκτη
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,166:1 / 8,6 χλμ./ώρα
2η 1,904:1 / 14,4 χλμ./ώρα
3η 1,310:1 / 20,9 χλμ./ώρα
4η 0,969:1 / 29,1 χλμ./ώρα
5η 0,815:1 / 33,5 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,250:1
Διαφορικό 4,058:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης σχήματος L και αντιστρεπτική
ράβδοΠίσω: Γόνατα ΜακΦέρσον, με διπλούς εγκάρσιους βραχίονες και
αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
Κρεμαγιέρα, με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,0
Διάμετρος στροφής 10,4 μ.
Φρένα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Δίσκοι
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Ναι
Τροχοί
Ζάντες 6 J X 14_,
Λάστιχα 195/65 R