4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Ferrari F40, Bugatti EB 110, Jaguar XJ 220

  • Διαβολική χαρακτηρίζεται η οδική συμπεριφορά της XJ220 αφού την έντονη αρχική υποστροφή, διαδέχεται η βίαιη και δύσκολα ελεγχόμενη υπερστροφή. Το σημείο μετάβασης από τη μια κατάσταση στην άλλη διαρκεί πολύ ελάχιστα και απαιτείται θάρρος για να μπορέσει ο οδηγός να το ανακαλύψει.

Οι τρεις χάριτες

Ferrari F40, Bugatti EB110, Jaguar XJ220, τρία
αυτοκίνητα που δε χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις,
εκπληκτικά γρήγορα, εντυπωσιακά σε μέγεθος και -κατά
συνέπεια- πανάκριβα!
Τι αντιπροσωπεύουν άραγε; Την ύψιστη απόλαυση ή μήπως
την... τελειωτική καταστροφή;

Του A. Κόνραντ
Φωτογραφίες Automedia

ΣΙΓΟΥΡΑ, πρόκειται για μία σκανδαλώδη συλλογή εξωφρενικών
οχημάτων.
H συνολική ισχύς αυτών των τεράτων, φτάνει τους... 1.573
ίππους, προερχόμενη από 26 κυλίνδρους και 8 υπερσυμπιεστές.
H αγορά βέβαια και των τριών απαιτεί ένα ποσό της τάξης των
315 εκατομμυρίων δραχμών και φυσικά τον ανάλογο τραπεζικό
λογαριασμό για τη συντήρησή τους.
H Μπουγκάτι _κουβαλά_ στις πλάτες της το πιο παλιό όνομα από
τα τρία αυτοκίνητα, πέρα όμως από αυτό και το γεγονός ότι
είναι ένα υπερ-αυτοκίνητο, τίποτα άλλο δεν την συνδέει με τα
προϊόντα του Ετόρε Μπουγκάτι. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι δεν
είναι αντάξια του παρελθόντος, αφού στη δημιουργία της
συμμετείχαν σημαντικοί μηχανικοί, όπως ο Ραβέλ Ραμίς,
σχεδιαστής της τετρακίνησης του ?ουντι, και ο Μάουρο Φοργκιέρι
πρώην σχεδιαστής της Λαμποργκίνι και της ομάδας της Φ1 της
Φεράρι.
H F40 παρουσιάστηκε στο κοινό το 1987 και ο Τύπος δε φάνηκε να
εντυπωσιάζεται. H εντύπωση που δημιουργήθηκε ήταν ότι η Φεράρι
προσπαθούσε να εκμεταλλευτεί την επικρατούσα αντίληψη για τα
προϊόντα της, παρουσιάζοντας ένα αυτοκίνητο αγωνιστικών
προδιαγραφών για μαζική κατανάλωση.
Βάσει αυτής της λογικής του τέλους της δεκαετίας του _80 θα
μπορούσαμε να πούμε ότι γεννήθηκε και η Τζάγκιουαρ, όταν
οτιδήποτε παλιό ή αστραφτερό φαινόταν σαν μια καλή ευκαιρία
για... κέρδη.
H αλήθεια βέβαια είναι πιο ρομαντική, αφού το αυτοκίνητο
σχεδιάστηκε στον ελεύθερο χρόνο των μηχανικών και σχεδιαστών
της εταιρίας. Πρωτοπαρουσιάστηκε στην έκθεση του Μπέρμινχαμ το
1988, όπου ήταν ένα πραγματικά εντυπωσιακό έκθεμα, κινούμενη
από έναν τεράστιο V12, δανεισμένο από τα αγωνιστικά του γκρουπ
C, και εφοδιασμένη με σύστημα τετρακίνησης. Από τη στιγμή όμως
που το σχέδιο άρχισε να υλοποιείται η 220 κόντυνε, ελάφρυνε
και, η κίνηση περιορίστηκε στους δύο πίσω τροχούς. Τέλος, η
κινητήρια μονάδα περιορίστηκε σ_ ένα πιο _συμπαγή_, αλλά και
λιγότερο προκλητικό κινητήρα V6, προϊόν της εργασίας της
Τζάγκιουαρ-Σπορ.
Το κοινό χαρακτηριστικό και των τριών αυτοκινήτων είναι η
τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο και αυτό, σημειώστε ότι
είναι το μοναδικό συνδετικό στοιχείο. H Φεράρι και η
Τζάγκιουαρ είναι λιγότερο εξελιγμένες τεχνολογικά, σε σχέση με
την Μπουγκάτι η οποία από πολλούς χαρακτηρίζεται _State of the
Art_.
H Φεράρι, είναι ο ορισμός της απλότητας μέσα στην παρέα.
Βέβαια το εντυπωσιακό αμάξωμα είναι κατασκευασμένο από σύνθετα
υλικά, το αυτοφερόμενο πλαίσιο όμως που κρύβεται από κάτω, θα
μπορούσε να θεωρηθεί ξεπερασμένο για τα αγωνιστικά δεδομένα,
ακόμα και πριν από 30 χρόνια. H ανάρτηση περιλαμβάνει διπλά
ψαλίδια γύρω-γύρω, λοξά ελατήρια/αμορτισέρ, αντιστρεπτικές
ράβδους και αεριζόμενους δίσκους εμπρός/πίσω, χωρίς όμως ABS.
Το πιο εξελιγμένο τεχνολογικά στοιχείο είναι η δυνατότητα
μεταβολής του ύψους σε τρεις θέσεις. Έτσι στις υψηλές
ταχύτητες το αμάξωμα χαμηλώνει κατά 20 χιλιοστά, για τη μείωση
της αεροδυναμικής αντίστασης, ενώ μπορεί να ανέβει άλλο τόσο
προς τα επάνω για να αποφύγει τις ανωμαλίες του οδοστρώματος.
O κινητήρας είναι μια πιο πολιτισμένη έκδοση αυτού της 288 GTO
Evoluzione, με 8 κυλίνδρους σε V, δύο εκκεντροφόρους
επικεφαλής σε κάθε πλευρά του V και 32 βαλβίδες. Για την
τροφοδοσία του φροντίζουν δύο υπερσυμπιεστές της IHI και δύο
εναλλάκτες αέρος/αέρος της Behr. Με απόδοση 478 ίππων/7.000
σ.α.λ. και 58,8 χλγμ./4.000 σ.α.λ., η F40 εμφανίζεται σαν η
λιγότερο προικισμένη της παρέας, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι
είναι και ευκαταφρόνητη. Το σύνολο συμπληρώνεται μ_ ένα
συμβατικό πεντατάχυτο κιβώτιο.
Τεχνολογικά η XJ220 βρίσκεται ένα _κλικ_ πάνω από την F40. Το
πλαίσιο είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο, με χρήση
τεχνολογίας κυψέλης, ενώ ένα ατσάλινο _ρολ-κέιτζ_ είναι
τοποθετημένο ξεχωριστά πάνω του, σαν αυτόνομο δομικό στοιχείο.
Τα σύνθετα υλικά λείπουν εδώ, καθώς το αμάξωμα είναι
κατασκευασμένο από φύλλα αλουμινίου. Το πιο εντυπωσιακό
στοιχείο του αμαξώματος/πλαισίου είναι η αεροδυναμική του.
Όχι τόσο ο συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης, που φτάνει τα
0,36, όσο η δυνατότητά του να δημιουργεί κατακόρυφο
αεροδυναμικό φορτίο μέχρι και 272 κιλών, χάρις στην πίσω
αεροτομή και το ειδικά σχεδιασμένο ρύγχος. H ανάρτηση είναι
φανερό ότι έχει δεχτεί τις επιρροές του γκρουπ C, και του
έμπειρου στο χώρο, Τομ Γουόλκινσοου.
Διπλά ψαλίδια γύρω-γύρω, ελατήρια/αμορτισέρ και αντιστρεπτικές
ράβδοι εμπρός-πίσω, καθώς και τεράστια αεριζόμενα δισκόφρενα
με εντυπωσιακά τετραπλά αλουμινένια κυλινδράκια.
O κινητήρας και η μετάδοση δεν είναι ό,τι πιο σύγχρονο
τεχνολογικά, και ακολουθεί την ίδια συλλογιστική με τη Φεράρι.
O V6 των 3,5 λίτρων, διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής σε
κάθε πλευρά του V, 24 βαλβίδες, και ένα ζεύγος υπερσυμπιεστών
T3 της Γκάρετ, μαζί με δύο εναλλάκτες. Το ηλεκτρονικό σύστημα
διαχείρισης του κινητήρα είναι της Zytek ειδικά μελετημένο για
την XJ220.
Αυτό όμως που εντυπωσιάζει είναι το τελικό αποτέλεσμα: 542
ίπποι/7.000 σ.α.λ. 65,5 χλγμ./4.500 σ.α.λ. H απόδοση αυτή σε
σχέση μάλιστα με την αντίστοιχη της F40 κρίνεται απαραίτητη
μιας και το αυτοκίνητο είναι και κατά 320 κιλά βαρύτερο! Το
συμβατικό πεντατάχυτο κιβώτιο παράγεται από την FF
Developments.
Ανώτερη τεχνολογικά από τα τρία... θηρία είναι η Μπουγκάτι.
H EB110 έχει κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, ενώ οι
αντίπαλοι βολεύονται με τους δύο, διαθέτει ABS, που λείπει από
τους άλλους και φυσικά περισσότερους κυλίνδρους καθώς και μία
ταχύτητα παραπάνω στο κιβώτιο! Όσον αφορά την κατασκευή του
αυτοφερόμενου πλαισίου και του αμαξώματος, εφαρμόστηκαν
τεχνικές και χρησιμοποιήθηκαν υλικά προερχόμενα κατευθείαν από
την αεροπορική βιομηχανία. Εδώ συνείσφερε σημαντικά η κρατική
εταιρία αεροδιαστημικής, Αεροσπασιάλ, η οποία κατασκεύασε το
αυτοφερόμενο από ανθρακονήματα. H ανάρτηση δεν είναι ιδιαίτερα
εξελιγμένη, (δυστυχώς τα αρχικά σχέδια για ενεργητική ανάρτηση
εγκαταλείφθηκαν) και περιλαμβάνει διπλά ψαλίδια γύρω-γύρω με
αντιστρεπτικές ράβδους και διπλά ελατήρια/αμορτισέρ πίσω. Το
σύστημα μετάδοσης μόνο ως ευφυές μπορεί να χαρακτηριστεί, αν
και η Λαμποργκίνι τοποθετώντας τετρακίνηση και στην Ντιάμπλο
έκλεψε ένα μέρος της δόξας από την EB110.
Το κιβώτιο έχει τοποθετηθεί παράλληλα με τον κινητήρα,
μειώνοντας το ύψος του κέντρου βάρους, ενώ το διαφορικό Τόρσεν
μοιράζει την ισχύ κατά 27% στους εμπρός τροχούς και 73% στους
πίσω. Όλα αυτά, μαζί και με το ABS αυξάνουν σημαντικά το βάρος
το οποίο φτάνει τα 1.620 κιλά. Φτάνοντας στην κινητήρια
δύναμη, η Μπουγκάτι κατέχει την τεχνολογική υπεροχή από τις
αντιπάλους της. O θηριώδης V12 των 3,5 λίτρων με τους τέσσερις
εκκεντροφόρους επικεφαλής, διαθέτει πέντε βαλβίδες σε κάθε
κύλινδρο, ενώ για την τροφοδοσία φροντίζουν τέσσερις(!) μικροί
υπερσυμπιεστές της IHI. Είναι λοιπόν, φυσικό να αποδίδει την
υψηλότερη ισχύ με 560 ίππους/8.000 σ.α.λ. ενώ η μέγιστη ροπή
φτάνει τα 63 χλγμ./3.750 σ.α.λ.

H σύγκρουση των γιγάντων αρχίζει στην αγαπημένη μας πίστα του
Κασλ Κουμπ στο Γουϊλτσάιρ, όπου εγώ και οι συνάδελφοί μου
προσπαθήσαμε να δαμάσουμε τα τρία τέρατα πάνω σ_ ένα βρεγμένο
οδόστρωμα.
H αλήθεια είναι ότι πρόκειται για υπερβολικά γρήγορα
αυτοκίνητα. Το να σανιδώσεις το γκάζι σε οποιοδήποτε από τα
τρία, αφού προηγούμενα έχεις οδηγήσει κάποιο GTi, είναι ένα
πραγματικά θαρραλέο άλμα! Όλα συμβαίνουν τόσο γρήγορα, τόσο
βίαια, που είναι σχεδόν αδύνατο να τα παρακολουθήσεις. Μη
γελιέστε, καθένα από αυτά διαθέτει φοβερή επιτάχυνση, θηριώδη
ισχύ και πρόσφυση και βέβαια πανεύκολα μπορούν να
τρομοκρατήσουν τον αδαή.

Ας δούμε πρώτα την Μπουγκάτι. Το -μάλλον στενάχωρο- κόκπιτ
είναι εκλεπτυσμένο και δύσκολα βολεύεται ένας... κανονικός
άνθρωπος στο μπάκετ. H εσωτερική επένδυση είναι ένα ευχάριστο
πάντρεμα ξύλου και δέρματος χωρίς όμως κάτι επαναστατικό στην
αρχιτεκτονική της. H θέση οδήγησης φαίνεται άνετη, παρά το
γεγονός ότι δεν παρέχει ικανοποιητική πλευρική στήριξη, ενώ
παράλληλα έχεις την αίσθηση ότι η οροφή και η εμπρός κολόνα
είναι πολύ κοντά στο κεφάλι σου. O χώρος για τα πόδια είναι
περιορισμένος, τα ποδωστήρια όμως είναι σωστά τοποθετημένα και
με καλή αίσθηση. O συμπλέκτης μάλιστα είναι έκπληξη για ένα
υπεραυτοκίνητο, καθώς είναι προοδευτικός και αρκετά μαλακός,
όπως αυτός της Πόρσε 911. O μοχλός ταχυτήτων είναι και αυτός
στη σωστή θέση, αντίθετα με αυτόν της Τζάγκιουαρ, που
βρίσκεται αρκετά ψηλά στην κεντρική κονσόλα. H EB110 δείχνει
πιο μικρή από ότι είναι και πιο πολιτισμένη. O εξοπλισμός της
περιλαμβάνει κλιματισμό, ένα καταπληκτικό ηχητικό σύστημα, ενώ
ο χώρος επιτρέπει αρκετή επαφή με το συνεπιβάτη. Στις χαμηλές
ταχύτητες ο V12 είναι πολιτισμένος, τα τούρμπο ήσυχα και η
εξάτμιση φιμωμένη. Αρκεί όμως να βυθίσεις στο πάτωμα το δεξί
πεντάλ και ο κινητήρας αρχίζει να ουρλιάζει, με τα τούρμπο να
σφυρίζουν μανιασμένα. Οι επιδόσεις του αυτοκινήτου είναι αυτές
που περιμένεις. Τα 96 χλμ./ώρα (60 μ.α.ω.) από στάση έρχονται
μέσα σε 3,6__, ενώ μέσα σε 14__ έχει πιάσει τα 120 χλμ./ώρα
και η τελική φτάνει τα 350 χλμ./ώρα. Συγκριτικά με την
υπόλοιπη παρέα βρίσκεται στα ίδια επίπεδα με την 220, -μπορεί
και να της _ρίχνει_ κάτι δέκατα-, ενώ είναι μόλις πιο γρήγορη
από την F40. Το να πούμε ότι η επιτάχυνση του αυτοκινήτου σε
χώνει στο κάθισμα και δε σε αφήνει να πάρεις ανάσα, είναι
μάλλον τετριμμένο, πλην όμως είναι έτσι ακριβώς! Αν μάλιστα
δεν πετύχεις τις καλύτερες αλλαγές νιώθεις το κεφάλι σου να
φεύγει προς τα εμπρός και στη συνέχεια να ξαναχτυπά στο
προσκέφαλο με δύναμη. Οδηγώντας το αυτοκίνητο στην πίστα με
τις στροφές πάνω από τις 4.000 βρίσκεσαι μέσα σε μια συνεχή
φρενίτιδα, η οποία δε διακόπτεται παρά αφότου ο δείκτης
ξεπεράσει τις 8.000 σ.α.λ. O μοχλός ταχυτήτων είναι γλυκός, οι
σχέσεις του κιβωτίου σωστές και το μόνο ουσιαστικό πρόβλημα
στη διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων είναι η αργή απόκριση του
πεντάλ του γκαζιού. Εκεί όμως που το αυτοκίνητο μαζεύει τους
περισσότερους πόντους είναι στην ασφάλεια και την ευκολία με
την οποία μπορείς να ταξιδεύεις στις μεγάλες ταχύτητες. Στη
βρεγμένη πίστα ήταν πιο γρήγορο και από τα δύο άλλα
αυτοκίνητα, των οποίων η υπερστροφή πολλές φορές προκαλούσε
τρόμο στον οδηγό τους. Με την Μπουγκάτι το πρόβλημα αυτό δεν
υφίσταται. Το αυτοκίνητο στρίβει με ακρίβεια και ουδέτερα όσο
διατηρείς το πόδι σου στο γκάζι.
M_ όλα ταύτα η Μπουγκάτι έχει πρόβλημα επικοινωνίας με τον
οδηγό της. Το υποβοηθούμενο τιμόνι είναι πολύ καλά ζυγισμένο
και ακριβές, δεν προσφέρει όμως στην οδηγό την αίσθηση που
έχεις σ_ ένα μονοθέσιο ή ένα αγωνιστικό μοντέλο, όπου το
τιμόνι πραγματικά σου... μιλάει. Τα φρένα βέβαια είναι πάλι τα
καλύτερα, με πολύ καλή αίσθηση και την αποτελεσματικότητα...
αεροπορικού αλεξίπτωτου!

Το πρώτο που σου χτυπάει στην Τζάγκιουαρ είναι ότι πρόκειται
για ένα θηριώδες, σε μέγεθος, μηχάνημα. Το πρόβλημα είναι η
είσοδος. Ενώ στην Μπουγκάτι η πόρτα ανοίγει προς τα πάνω, εδώ
ανοίγει κατά το συμβατικό τρόπο, σε μικρή όμως γωνία.
Μπαίνοντας μέσα διαπιστώνεις ότι η καμπίνα είναι ταυτόχρονα
τεράστια αλλά και στριμωγμένη. Τεράστια γιατί σε χωρίζουν...
στρέμματα από το σύντροφό σου και ορισμένα... χιλιόμετρα από
το τέρμα του παρμπρίζ. Από την άλλη η μικρή απόσταση από την
οροφή και η μικρή διαδρομή του καθίσματος εμπρός-πίσω σε
κάνουν να αισθάνεσαι αρκετά περιορισμένος. Βέβαια το
περιβάλλον, όπως και στην EB110 είναι άνετο και κυριαρχείται
από μια συβαριτική πολυτέλεια. Επιφάνειες καλυμμένες από δέρμα
και ξύλο, κλιματισμός και φυσικά ηχητικό σύστημα με CD. Τα
κύρια όργανα ελέγχου είναι σωστά τοποθετημένα, οι διακόπτες
λειτουργούν άψογα και η θέση οδήγησης είναι άνετη. Υπάρχουν
όμως ένα δύο αρνητικά σημεία: τα βοηθητικά όργανα λειτουργίας
είναι τοποθετημένα στην πόρτα του οδηγού, κάτι μάλλον... χαζό,
το πεντάλ του συμπλέκτη είναι βαρύ, ενώ ο χώρος των αποσκευών,
όπως και ο διαθέσιμος μέσα στην καμπίνα είναι ελάχιστος σε
σημείο που ακόμα και ένα Μίνι να φαίνεται ευρύχωρο. Το πιο
απογοητευτικό σημείο βέβαια του αυτοκινήτου βρίσκεται πίσω από
την πλάτη των επιβατών. Στο ρελαντί ο V6 ακούγεται σαν να
κουδουνάει, ενώ η ήχος του βελτιώνεται μόνο στα υψληλότερα
επίπεδα της κλίμακας των στροφών λειτουργίας, όπου βγάζει έναν
απολαυστικό βρυχηθμό. Πάντως το αποτέλεσμα της λειτουργίας του
είναι κάθε άλλο παρά απογοητευτικό. H πίεση που δέχεσαι στις
επιταχύνσεις είναι μεγαλύτερη από ό,τι στην Μπουγκάτι, μάλιστα
γίνεται μεγαλύτερη καθώς το στροφόμετρο περνά τις 3.500 σ.α.λ.
H αλήθεια πάντως είναι ότι η δύναμη του στις χαμηλές στροφές
υπερκαλύπτεται από τη φρενήρη απόδοση στις υψηλές στροφές.
Ακόμα και μετά από δέκα γύρους στην πίστα αυτό το... πράγμα
φαινόταν πραγματικά γρήγορο και οι επιδόσεις του
αξιομνημόνευτες.
Το ίδιο αξιομνημόνευτη ήταν και η οδική του συμπεριφορά,
όμως... από την ανάποδη.

H 220 υποφέρει από μια έντονη αρχική τάση υποστροφής η οποία
ακολουθείται από μια απότομη και βίαιη υπερστροφή. Υπάρχει ένα
στιγμιαίο σημείο ισορροπίας και ουδετερότητας, το οποίο όμως
δύσκολα θα το ανακαλύψετε στο δρόμο και αυτό γιατί θα σας έχει
ήδη... εγκαταλείψει το θάρρος σας. Το μόνο σωτήριο στοιχείο
του πλαισίου είναι το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο είναι
καλοζυγισμένο, σβέλτο και μεταφέρει πολύ καλά στον οδηγό ό,τι
συμβαίνει στο δρόμο. Μπορεί να μην είναι τέλειο, ίσως είναι
λίγο βαρύτερο, είναι όμως εξαιρετικό. Τα φρένα, συγκρινόμενα
με αυτά της Μπουγκάτι, έχουν μια _ξύλινη_ αίσθηση, σε σχέση
όμως με αυτά των συμβατικών αυτοκινήτων είναι εντυπωσιακά.
Τελικά, οι φοβερές επιδόσεις της Τζάγκιουαρ σε εντυπωσιάζουν
μέσα στην πίστα, δεν αρκούν όμως για να σε σαγηνεύσουν.
Το αυτοκίνητο που όμως κλέβει την παράσταση στην πίστα, είναι
η Φεράρι. Παρά την τραχύτητά της, είναι το αυτοκίνητο που
_φωνάζει και περνά το μήνυμά του_ πιο άμεσα από όλα. Το
σύστημα διεύθυνσης είναι έξοχο. Χωρίς υποβοήθηση είναι ελαφρύ,
γρήγορο, αντιδρά άμεσα και κυριολεκτικά σου μιλά!
Γίνεται ο τέλειος σύμμαχος τη στιγμή που οι εμπρός και πίσω
τροχοί αρχίζουν να χορεύουν. Μέσα στην πίστα είναι ακόμα πιο
διασκεδαστικό καθώς το ζυγισμένο πλαίσιο σε ανταμείβει όσο
περισσότερο το πιέζεις. Μπορείς να πιέσεις τη F40 και να
περάσεις από την ελαφριά υποστροφή στην απόλυτα ισορροπημένη
συμπεριφορά. Πιέζεις ακόμα περισσότερο και σου δίνεται η
δυνατότητα να δοκιμάσεις τις ικανότητές σου στο _ανάποδο
τιμόνι_. Αν όμως η αυτοπεποίθησή σου ξεπεράσει τα όρια, τότε η
τίγρης μπορεί να γυρίσει και να δαγκώσει το θηριοδαμαστή...
Τα φρένα έχουν μια ιδιαίτερα ενθαρρυντική αίσθηση και τσιμπάνε
από την αρχή, αρχίζουν όμως να σφυρίζουν μετά από
τέσσερις-πέντε γύρους. O κινητήρας βγάζει το πιο υπέροχο,
_ακατέργαστο_ στρίγγλισμα, το οποίο κυριαρχεί στην καμπίνα μια
και η ηχομόνωση είναι ελάχιστη. H ώθηση που παρέχει είναι
μνημειώδης και έχει την τάση να μειώνει την απόσταση από τον
ορίζοντα δραματικά, κάτι που γίνεται ακόμα πιο έντονο όταν
μπαίνει σε λειτουργία και το δεύτερο τούρμπο, μετά τις 4.500
σ.α.λ. Μπορεί η F40 να μη διαθέτει την ισχύ της Μπουγκάτι ή
της Τζάγκιουαρ, το μικρότερό της βάρος όμως την κάνει εξίσου
γρήγορη με τις άλλες, από τις οποίες υπολείπεται μόνο στις
πολύ υψηλές ταχύτητες. Μόνο ένας πολύ γενναίος ή πολύ ανόητος,
θα το _σανιδώσει_ ενώ το αυτοκίνητο δε βρίσκεται στην ευθεία
και, μάλιστα, σε στεγνό δρόμο.
Από τη στιγμή που θα ανοίξεις την πόρτα και θα αντικρίσεις το
σπαρτιάτικο εσωτερικό, η F40 σου δίνει την αίσθηση ότι
πρόκειται για ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, μεταμφιεσμένο σε
αυτοκίνητο παραγωγής. Εκεί που η Μπουγκάτι και η Τζάγκιουαρ
διαθέτουν κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, επενδύσεις από δέρμα
και ξύλο, πανάκριβα ηχητικά συστήματα, η Φεράρι αντιπαραθέτει
επένδυση από γκρίζο ύφασμα, γυμνό μέταλλο και τμήματα από
κέβλαρ. Όπως και τα άλλα αυτοκίνητα δε θα μπορούσε να
χαρακτηριστεί ακριβώς ευρύχωρο, υπάρχει όμως ικανοποιητικός
διαθέσιμος χώρος, ενώ τα καθίσματα αγκαλιάζουν όμορφα το σώμα,
προορισμένα περισσότερο να σε κρατούν στη θέση σου στις
γρήγορες στροφές με τα πολλά g, παρά να σε αναπαύουν στα
μακρινά ταξίδια. Επίσης, ο χώρος αποσκευών είναι απαράδεκτα
στενάχωρος, όχι όμως όσο της Τζάγκιουαρ.
Έξω όμως από την πίστα η υπεροχή της F40 αρχίζει να ξεφτίζει.
Το αυτοκίνητο είναι ένας θορυβώδης σύντροφος για ταξίδια με
ταχύτητες σαφώς ανώτερες των επιτρεπομένων. H ιδιαίτερα σφιχτή
ανάρτηση, προσδίδει άψογη οδική συμπεριφορά στις στροφές, πλην
όμως καταντά μπελάς στο ανώμαλο οδόστρωμα. Το αμάξωμα
_βρίσκει_ και _κοπανάει_ πάνω στις μικρές προεξοχές, ενώ τα
λάστιχα βουΪζουν ενοχλητικά.
Εδώ η Τζάγκιουαρ και η Μπουγκάτι είναι σαφώς ανώτερες. Το
μέγεθος της 220 δεν αποτελεί πρόβλημα στον αυτοκινητόδρομο,
όπου αποδείχτηκε ιδιαίτερα πολιτισμένη. O θόρυβος του κινητήρα
καλύπτεται σε ταχύτητες ταξιδίου (αυτό οφείλεται και στις
ιδιαίτερα μακριές σχέσεις, κατάλληλες περισσότερο για...
διαπλανητικά ταξίδια παρά για τους αυτοκινητόδρομους), ο
αεροδυναμικός θόρυβος είναι χαμηλός, ενώ ευχάριστη είναι και η
έλλειψη του βουΪσματος των ελαστικών. Παρόλα αυτά
υποσκελίζεται στον τομέα της άνεσης από την Μπουγκάτι, η οποία
ευνοείται από τον πιο ελαφρύ συμπλέκτη και το καλύτερο
επιλογέα ταχυτήτων. Νιώθεις πιο ευχάριστα μέσα στην Μπουγκάτι
η οποία σου προσφέρει ελαφρώς καλύτερη ορατότητα και
μεγαλύτερη άνεση. Απλά είναι πιο εύκολη και άνετη στην οδήγησή
της._Α.Κ.

Λεζάντες

Το πέταλο, σήμα κατατεθέν του Ετόρε Μπουγκάτι, δεσπόζει στο
ρύγχος της EB 110.

Με απόδοση 478 ίππων/7.000 σ.α.λ. και 58,8
χιλιογραμμομέτρων/4.000 σ.α.λ. ο κινητήρας της F40 είναι ο
λιγότερο ισχυρός από τους τρεις. Σε συνδυασμό όμως με το μικρό
όμως βάρος χαρίζει στο αυτοκίνητο επιδόσεις ανάλογες των
ανταγωνιστών του.

O V6 των 3,5 λίτρων της XJ220, διαθέτει δύο εκκεντροφόρους
επικεφαλής σε κάθε πλευρά του V, 24 βαλβίδες και ένα ζεύγος
υπερσυμπιεστών T3 της Γκάρετ μαζί με δύο εναλλάκτες. Το
ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης του κινητήρα είναι της Zytek
ειδικά για την XJ220 και το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό: 542
ίπποι/7.000 σ.α.λ. και 65,5 χιλιογραμμόμετρα/4.500 σ.α.λ.

O θηριώδης V12 των 3,5 λίτρων της EB110 διαθέτει πέντε
βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, τέσσερις εκκεντροφόρους επικεφαλής,
ενώ για την τροφοδοσία φροντίζουν τέσσερις μικροί
υπερσυμπιεστές της IHI. Είναι λοιπόν φυσικό να αποδίδει την
υψηλότερη ισχύ με 560 ίππους/8.000 σ.α.λ ενώ η μέγιστη ροπή
φτάνει τα 63 χιλιογραμμόμετρα/3.750 σ.α.λ.

Ιδιαίτερα πολιτισμένες και πολυτελείς οι _καμπίνες_ των
επιβατών για τις Μπουγκάτι και Τζάγκιουαρ διαθέτουν ό,τι
μπορεί να επιθυμήσει ο ιδιοκτήτης τους. Επένδυση από ξύλο και
δέρμα, κλιματισμό, πανάκριβο ηχητικό σύστημα κ.λπ. Αντίθετα
στην F40 το εσωτερικό είναι σπαρτιάτικο ανάλογο ενός
αυτοκινήτου αγώνων.

Οι αγωνιστικές καταβολές της F40 είναι κάτι παραπάνω από
φανερές στην πίστα όπου η Ιταλίδα απαιτεί οδηγικές ικανότητες
υψηλού επιπέδου από το χειριστή της. Διαβολική χαρακτηρίζεται
η οδική συμπεριφορά της XJ220 αφού την έντονη αρχική
υποστροφή, διαδέχεται η βίαιη και δύσκολα ελεγχόμενη
υπερστροφή. Το σημείο μετάβασης από τη μια κατάσταση στην άλλη
διαρκεί πολύ ελάχιστα και απαιτείται θάρρος για να μπορέσει ο
οδηγός να το ανακαλύψει.

H τετρακίνηση χαρίζει την ουδέτερη και απόλυτα ασφαλή οδική
συμπεριφορά στην EB110, κάτι που κάνει προσιτή την οδήγησή της
ακόμα και στο μέσο οδηγό.

Σε μποξ

Μπορεί κανείς να μετρήσει την ευχαρίστηση;

H απάντηση είναι πως OXI. H ευχαρίστηση δε μετριέται ούτε με
τους πόντους ούτε με τα πεντοχίλιαρα. Με τη συνολική τιμή των
υπεραυτοκινήτων που μαζέψαμε θα μπορούσαμε να αγοράσουμε 85
Πεζό 106 XSi (στην Αγγλία). Πρέπει όμως να ξεκαθαρίσουμε το
εξής: όσο διασκεδαστική κι αν είναι η οδήγηση του XSi, δεν
μπορεί καν να πλησιάσει την αίσθηση που προσφέρει η οδήγηση
ενός από αυτά τα υπεραυτοκίνητα. Και ο λόγος δεν είναι μόνο οι
εκπληκτικές ταχύτητες που μπορούν να φτάσουν ή το σαγηνευτικό
τους σχήμα. H μεγάλη διαφορά είναι ότι κάθε φορά που οδηγείς
ένα από αυτά ανακαλύπτεις και ένα καινούριο στοιχείο του
χαρακτήρα τους. Είναι τόσο γρήγορα και τόσο απόμακρα τα όριά
τους, που δεν είναι δυνατόν να πιστεύεις ότι έχεις μάθει τα
πάντα γύρω από τη συμπεριφορά τους, ακόμα κι αν διανύσεις
χιλιάδες χιλιόμετρα, πίσω απο το τιμόνι τους. Βέβαια στην
καθημερινή οδήγηση οποιοδήποτε γρήγορο GTi σου προσφέρει
περισσότερες επιλογές από ό,τι αυτά. Μπορεί να κινηθεί πιο
άνετα στην κίνηση, να παρκάρει πιο εύκολα και να ανταποκριθεί
σε όλες τις πεζές απαιτήσεις της καθημερινής οδήγησης. Μπορεί
μάλιστα να προσφέρει απλόχερα και την οδηγική ευχαρίστηση όπως
το μικρό XSi. Μετά όμως από μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα δεν
έχει τίποτα άλλο να δείξει. Αγοράστε όμως μια F40 ή μια EB110
ή ακόμα και μια XJ220, και σας διαβεβαιώνω ότι θα συνεχίσετε
να ψάχνετε τα όριά της και να εξερευνείτε τις ικανότητές σας,
όσα χρόνια κι αν βρίσκεστε πίσω από το τιμόνι της._Α.C.