Chrysler Neon LE
Με_ Neon προσανατολισμό
H αυτοκινητοβιομηχανία των ΗΠΑ αποστασιοποιείται
έντονα από το παρελθόν της.
Εκπρόσωπος της νέας εποχής το άρτι αφιχθέν Chrysler
Neon, που στην πρώτη δοκιμή επί ελληνικού εδάφους
έδειξε την πρόοδο των Αμερικανών σε όλους τους τομείς
και απέδειξε ότι στα προσόντα του δε συγκαταλέγεται
μόνο η τιμή του.
ΑΠΟ τους ελληνικούς δρόμους -με εξαίρεση την οδό...
Βουκουρεστίου στην Αθήνα- έχουν ουσιαστικά εξοστρακιστεί εδώ
και χρόνια, αφού ο κυβισμός τους, αλλά και οι διαστάσεις τους
δε συμβαδίζουν με τα φορολογικά και χωροταξικά δεδομένα της
χώρας μας. O λόγος για τα αμερικανικά αυτοκίνητα, που ακόμα και
στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, με εξαίρεση ίσως την πλούσια
Ελβετία, αποτελούν σπάνιο θέαμα.
Όμως ο εξ Ανατολών κίνδυνος από την Ιαπωνία, αλλά και την Κορέα
τα τελευταία χρόνια, σε συνδυασμό με τις αυξανόμενες εισαγωγές
από την Ευρώπη, ανάγκασε την παραδοσιακή, αλλά και εσωστρεφή
αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία να αναπροσαρμόσει την πολιτική
της και τις επιλογές της, προκειμένου να γίνει ανταγωνιστική
τόσο εντός όσο και εκτός των _τειχών_ των Ηνωμένων Πολιτειών.
Από τις πρώτες αμερικανικές εταιρίες που _μπήκε_ με προοπτικές
στην απαιτητική ευρωπαϊκή αγορά ήταν η Κράισλερ που αρχικά
βασίστηκε στα _ειδικά_ αυτοκίνητά της, όπως τα Ράνγκλερ και
Τσερόκι, αλλά και το πολυμορφικό Βόγιατζερ.
Τώρα όμως η _ευρωπαϊκή_ γκάμα της περιλαμβάνει πλέον και ένα
_οικογενειακό_ μοντέλο, με το κάθε άλλο παρά ασυνήθιστο για μας
όνομα Νέον, που φιλοδοξεί να έχει μια επιτυχημένη πορεία και
στην πάντα ιδιόμορφη αγορά της χώρας μας.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ
Οπτικά το Νέον ακολουθεί τη νέα σχεδιαστική γραμμή της
Κράισλερ, η οποία ονομάζεται _cab forward design_ και
χαρακτηρίζεται από το μετατοπισμένο προς τα εμπρός παρμπρίζ με
την έντονη κλίση (60,5ψ), αλλά και τις μεγάλες γυάλινες
επιφάνειες.
Οι ιθύνοντες της Κράισλερ φρόντισαν να το διαφοροποιήσουν από
τα ανταγωνιστικά μοντέλα της αγοράς, τόσο από πλευράς μεγέθους,
όσο και αισθητικής.
Έτσι το ολικό μήκος του Νέον μόλις που ξεπερνά τα 4,3 μέτρα
-γεγονός που το κατατάσσει ουσιαστικά μεταξύ των κατηγοριών C
και D- ενώ οι οβάλ σχήματος προβολείς, οι λεπτές κολόνες και η
απουσία πλαισίων για τα παράθυρα των θυρών, καθώς και το
_χείλος_ στο κάλυμμα του χώρου αποσκευών κατορθώνουν πράγματι
να του προσδώσουν μια ξεχωριστή εμφάνιση.
Εμφάνιση η οποία είναι γενικά αποδεκτή και δεν έχει καμία σχέση
με το στιλ στο οποίο μας είχαν τόσα χρόνια συνηθίσει οι
αμερικανικές εταιρίες.
Κάλλιστα λοιπόν το Νέον θα μπορούσε να είναι, από αισθητική
άποψη, μοντέλο μιας ευρωπαϊκής ή ιαπωνικής εταιρίας, ενώ
προσοχή έχει δοθεί και στην αεροδυναμική, καθώς ο συντελεστής
Cx του δεν ξεπερνά το 0,33.
H σχεδίαση με το μετατοπισμένο προς τα εμπρός παρμπρίζ και το
μεγάλο μεταξόνιο (που φτάνει τα 2,64 μέτρα) ευνοεί αρκετά και
την εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων. Έτσι όσοι κάθονται πίσω
έχουν αρκετό _αέρα_ για τα γόνατά τους, ακόμη κι αν μπροστά
τους κάθεται κάποιος ψηλός. Δεν ισχύει όμως το ίδιο και για τα
κεφάλια των πιο μεγαλόσωμων, λόγω του σχετικά περιορισμένου
εξωτερικού ύψους (1,37 μέτρα), αλλά και της κλίσης του πίσω
παρμπρίζ. Το τελευταίο μάλιστα εισχωρεί αρκετά μέσα στην οροφή,
γεγονός που ίσως δημιουργήσει κάποια προβλήματα...
υπερθέρμανσης τις ηλιόλουστες μέρες του χρόνου, ενώ αρκετούς θα
ενοχλήσει και το ότι τα πίσω παράθυρα δεν ανοίγουν παρά
ελάχιστα.
Παράλληλα η κλίση της πλάτης και το μικρό μήκος της βάσης του
πίσω καθίσματος δεν ευνοούν τις ξεκούραστες μετακινήσεις
μεγάλης διάρκειας, ενώ προκειμένου να μετακινηθούν πέντε
συνολικά επιβάτες οι τρεις πίσω θα πρέπει να κάνουν κάποιες
παραχωρήσεις σε ό,τι αφορά την άνεσή τους, κυρίως λόγω του
εσωτερικού πλάτους.
Οι σχετικά περιορισμένες εξωτερικές διαστάσεις, αλλά και το
_cab forward design_ δεν ευνοούν όμως το μέγεθος του πορτ
μπαγκάζ, η χωρητικότητα του οποίου φτάνει τα 364 λίτρα, τιμή
που βρίσκεται πιο κοντά στο μέσον όρο της κατηγορίας C, παρά σ_
αυτόν της D. Το χαμηλό κατώφλι πάντως διευκολύνει τη φόρτωση,
ενώ υπάρχει βέβαια και η δυνατότητα της ασύμμετρης αναδίπλωσης
της πλάτης του πίσω καθίσματος.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ - ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
H νέα αντίληψη των πραγμάτων συνεχίζεται και στο εσωτερικό του
Νέον όπου έχουν αποφευχθεί οι εξεζητημένες λύσεις που
υιοθετούσαν μέχρι πρότινος οι Αμερικανοί. Έτσι ο εσωτερικός
διάκοσμος είναι ανάλογος αντίστοιχων μοντέλων ευρωπαϊκής ή
ιαπωνικής προέλευσης, με άφθονη χρήση πλαστικού, το οποίο είναι
αρκετά καλής ποιότητας, όπως άλλωστε και τ_ άλλα υλικά που
έχουν χρησιμοποιηθεί. Σε καμία περίπτωση όμως δε δημιουργείται
η αίσθηση της πολυτέλειας, αφού π.χ. η χρήση υφάσματος στις
επενδύσεις των θυρών είναι περιορισμένη. Σε γενικές γραμμές η
ποιότητα κατασκευής είναι ικανοποιητική -αποδεικνύοντας έτσι
την πρόοδο του Ντιτρόιτ και στον τομέα αυτό- χωρίς όμως να
είναι εφάμιλλη της κορυφαίας ιαπωνικής ή γερμανικής.
Τριγμοί και θόρυβοι τόσο από το αμάξωμα όσο και από τον
εσωτερικό διάκοσμο εμφανίζονται σπάνια, γεγονός που οφείλεται
στην αυξημένη στρεπτική ακαμψία, αλλά και στις ενισχύσεις στα
καίρια σημεία του αμαξώματος για χάρη της παθητικής ασφάλειας.
Παρά τις πλευρικές και τις άλλες ενισχύσεις όμως το βάρος -ο
μεγαλύτερος _εχθρός_ των σύγχρονων αυτοκινήτων- διατηρήθηκε σε
σχετικά χαμηλά επίπεδα, καθώς το Νέον δεν ξεπερνά τα 1.100
κιλά.
Τα μέτρα για τη βελτίωση του επιπέδου παθητικής ασφάλειας δεν
περιορίζονται φυσικά μόνο στο αμάξωμα, καθώς ικανοποιητικός
είναι και ο εξοπλισμός ασφαλείας που εκτός από τους εντατήρες
για τις ζώνες περιλαμβάνει και στάνταρ αερόσακους για οδηγό και
συνοδηγό.
H ύπαρξη αερόσακου ίσως να είναι υπεύθυνη σε μεγάλο βαθμό και
για το μάλλον ιδιόμορφο σχήμα του τιμονιού, το οποίο ρυθμίζεται
ώς προς το ύψος. H δυνατότητα αυτή βοηθά τον οδηγό να βρει τη
θέση που του ταιριάζει, παρόλο που η ρύθμιση της κλίσης της
πλάτης του καθίσματός του είναι σκαλωτή. Το μόνο ουσιαστικό
παράπονο αφορά την περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω, αφού το
σχήμα του αυτοκινήτου σε συνδυασμό με το μικρό σχετικά πίσω
παρμπρίζ και τη διαμόρφωση της εταζέρας κάνουν τα άκρα του
αμαξώματος... αόρατα. Προς τα εμπρός η κατάσταση είναι
καλύτερη, αλλά θα βελτιωνόταν αισθητά αν υπήρχε η δυνατότητα
ρύθμισης του χαμηλά τοποθετημένου καθίσματος ώς προς το ύψος.
Τα όργανα -στα οποία δεν περιλαμβάνεται ρολόι- είναι
ευανάγνωστα και τα βασικά χειριστήρια είναι τοποθετημένα στις
σωστές θέσεις, αν και δεν έχουν αποφευχθεί κάποιες εργονομικές
ατέλειες που εν μέρει οφείλονται και στην προσπάθεια
περιορισμού του κόστους παραγωγής. Έτσι ο μάλλον παλιομοδίτικος
_τραβηχτός_ διακόπτης για τα φώτα χρησιμεύει τόσο για τη
ρύθμιση της έντασης του φωτισμού του ταμπλό (ροοστάτης) όσο και
σαν περιστροφικός διακόπτης για την ενεργοποίηση του εσωτερικού
φωτισμού του χώρου επιβατών! Παράλληλα η βάση των διακοπτών για
τα στάνταρ μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα βρίσκεται σε τέτοια
θέση που η... στενή επαφή της με το αριστερό γόνατο του οδηγού,
αλλά και η αθέλητη ενεργοποίησή τους από το... γόνατο, δεν
είναι καθόλου σπάνιο φαινόμενο. Τα μικρά -και άβολα
τοποθετημένα- μπουτόν για την κόρνα στο τιμόνι θα αναγκάσουν
τον οδηγό να τα... ψάξει, τουλάχιστον στην αρχή, ενώ και οι
εσωτερικές λαβές για το κλείσιμο των θυρών δε βολεύουν
ιδιαίτερα. Αισθητή γίνεται και η απουσία θηκών στις πόρτες, τη
στιγμή μάλιστα που το ντουλαπάκι στο ταμπλό είναι μικρό.
Βέβαια υπάρχουν δύο θέσεις για... κουτάκια αναψυκτικών στην
κεντρική κονσόλα, καθώς και διχτυωτές _τσέπες_ στις πλάτες των
μπροστινών καθισμάτων που όμως δεν αντισταθμίζουν από πρακτικής
απόψεως την έλλειψη θηκών στις πόρτες. Πρακτική δεν είναι και η
ύπαρξη ξεχωριστού κλειδιού -το οποίο δείχνει να ταιριάζει πιο
πολύ σε... λουκέτο- για την τάπα του ρεζερβουάρ βενζίνης, αλλά
τουλάχιστον αυτό προσφέρει μια επιπλέον ασφάλεια έναντι των
επιτήδειων.
Ελλείψεις όμως δεν υπάρχουν στο επίπεδο εξοπλισμού, αφού στην
έκδοση LE το Νέον διαθέτει πέρα από τα ηλεκτρικά παράθυρα,
ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ηχοσύστημα, υποβοήθηση για το
σύστημα διεύθυνσης, σύστημα ABS τεσσάρων δρόμων, καθώς και
σύστημα κλιματισμού -ανέκαθεν αναπόσπαστο γνώρισμα των
αμερικανικών αυτοκινήτων- με ιδιαίτερα εύχρηστο χειριστήριο.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ - ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ
Ένα άλλο σημείο διαφοροποίησης του τετράθυρου Κράισλερ από τα
αντιστοίχου μεγέθους μοντέλα είναι και ο εγκάρσια τοποθετημένος
κινητήρας των 2000 κ.εκ. που το κινεί, ο κυβισμός του οποίου
απαντάται στη χώρα μας σχεδόν αποκλειστικά στα λεγόμενα μοντέλα
_γοήτρου_ και όχι σ_ αυτά της μεσαίας κατηγορίας.
Το αμερικανικής προέλευσης τετρακύλινδρο σύνολο είναι πάντως
σύγχρονο σχεδιαστικά, ενώ παράλληλα είναι και το μικρότερο από
πλευράς κυβισμού που έχει κατασκευάσει ποτέ η Κράισλερ.
Διαθέτει 16 συνολικά βαλβίδες, έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο
-υπάρχει και έκδοση με δύο και ελαφρώς μεγαλύτερη ισχύ, η οποία
προς το παρόν τουλάχιστον δεν έρχεται στην Ευρώπη- υψηλή σχέση
συμπίεσης (9,8:1), μικρές εξωτερικές διαστάσεις και
περιορισμένο βάρος.
Για να συγκρατηθεί βέβαια το βάρος σε χαμηλά επίπεδα έχουν
χρησιμοποιηθεί και κάποιες _εξωτικές_ λύσεις, όπως για
παράδειγμα η πολλαπλή εισαγωγής που είναι κατασκευασμένη από
συνθετικά υλικά και ζυγίζει λιγότερο από το μισό από μια
αντίστοιχη αλουμινένια.
H τροφοδοσία του τετρακύλινδρου συνόλου γίνεται με τη βοήθεια
συστήματος ψεκασμού πολλαπλών σημείων -φυσικά πληρούνται και οι
πλέον αυστηρές προδιαγραφές εκπομπής ρύπων- ενώ η απόδοσή του
φτάνει τους 132 ίππους στις 5.850 σ.α.λ. και τα 17,8 kg.m ροπής
στις 4.900 σ.α.λ., τιμές απόλυτα ικανοποιητικές για τον
κυβισμό, αλλά και το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, με τη βοήθεια ενός
χειροκίνητου κιβωτίου πέντε σχέσεων, ενώ ένα αυτόματο τριών
σχέσεων διατίθεται ως εξτρά. H κλιμάκωση του κιβωτίου, η οποία
για την Ευρώπη είναι σαφώς πιο κοντή από αυτή των μοντέλων που
κυκλοφορούν στην Αμερική, ταιριάζει με τα χαρακτηριστικά
απόδοσης του τετρακύλινδρου, ενώ ο εύχρηστος επιλογέας
ξεχωρίζει για τις μικρές διαδρομές και την ακρίβειά του.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Φυσικά οι 132 ίπποι του δίλιτρου κινητήρα δεν έχουν κανένα
πρόβλημα για να κινήσουν γρήγορα τα μόλις 1.100 κιλά του Νέον,
ενώ η πολύ καλή απόκριση του τετρακύλινδρου με το σχετικά βαρύ
βολάν στο παραμικρό πάτημα του πεντάλ του γκαζιού, οφείλεται
πέρα από τα χαρακτηριστικά απόδοσής του και στο περιορισμένο
βάρος του αμαξώματος.
Στις καθιερωμένες μετρήσεις μας το Κράισλερ έφτασε από στάση τα
100 χ.α.ω. σε 9,0__, επίδοση ιδιαίτερα καλή αν αναλογιστεί
κανείς τον οικογενειακό χαρακτήρα του. Αντίστοιχα
ικανοποιητικές είναι και οι τιμές των επιταχύνσεων εν κινήσει
(ρεπρίζ). Το Νέον επιταχύνει από τα 80 στα 110 χ.α.ω. σε 4,7__
με τρίτη στο κιβώτιο, ενώ με τετάρτη και πέμπτη χρειάζεται
6,7__ και 9,1__, αντίστοιχα.
Μεγάλη είναι και η τελική του ταχύτητα, η οποία φτάνει τα 200
χ.α.ω., γεγονός που ευνοεί βέβαια τις γρήγορες μετακινήσεις
στους εθνικούς δρόμους. Στις περιπτώσεις αυτές όμως οι επιβάτες
θα ενοχληθούν από το σχετικά υψηλό επίπεδο θορύβου από τον
κινητήρα, ο οποίος είναι τραχύς στη λειτουργία του, ενώ
αντίθετα περιορισμένοι είναι οι θόρυβοι από τον αέρα, παρά την
απουσία πλαισίων για τα παράθυρα των θυρών.
H μέση ταχύτητα περιορίζεται όμως από τις συχνές στάσεις για
ανεφοδιασμό, αφού το ρεζερβουάρ των σχεδόν 43 λίτρων
αποδεικνύεται μικρό για τον κυβισμό του αυτοκινήτου. H
αυτονομία του Νέον σπάνια θα ξεπεράσει τα 400 χιλιόμετρα -ο
οδηγός αναγκάζεται να αναζητήσει αρκετά πιο νωρίς πρατήριο αφού
η προειδοποιητική λυχνία ανάβει μόλις ο δείκτης βενζίνης πέσει
κάτω από την ένδειξη _1/4_- καθώς η μέση κατανάλωση στη
διάρκεια της δοκιμής μας κυμάνθηκε στα 10,78 λίτρα για κάθε 100
χιλιόμετρα, ενώ έφτασε τα 14,1 κατά τη διάρκεια των μετρήσεων.
Το Νέον παραμένει ιδιαίτερα σταθερό ακόμα και όταν κινείται με
ταχύτητες κοντά στην τελική του, ενώ ικανοποιητικό είναι και το
επίπεδο άνεσης από την ανάρτησή του που κατορθώνει να αμβλύνει
τις περισσότερες από τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων.
Σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις πάντως οι Αμερικανοί επέλεξαν τη
δοκιμασμένη λύση, με γόνατα Μακφέρσον και ψαλίδια βάσης μπροστά
και γόνατα με διπλούς εγκάρσιους βραχίονες και διαμήκεις
ράβδους στήριξης πίσω, ενώ αντιστρεπτικές ράβδοι υπάρχουν τόσο
μπροστά όσο και πίσω.
Το αποτέλεσμα είναι πάντως ιδιαίτερα ικανοποιητικό, αφού σε
δρόμο με στροφές το Νέον συμπεριφέρεται ουδέτερα, με
περιορισμένες υποστροφικές τάσεις, ενώ αποδεικνύεται και
ιδιαίτερα ευέλικτο -όπως άλλωστε και μέσα στην πόλη- χάρη στις
μικρές σχετικά εξωτερικές του διαστάσεις, αλλά και το ακριβές
υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης με την πολύ καλή αίσθηση. Την
επιτυχημένη σχεδίαση της ανάρτησης αποδεικνύει βέβαια και το
γεγονός ότι οι κινητήριοι τροχοί σπάνια χάνουν την πρόσφυσή
τους, παρά τα στενά λάστιχα (175/65 R 14) και τους 132 ίππους
του κινητήρα.
Κανένα πρόβλημα ούτε και κατά τη διαδικασία επιβράδυνσης, αφού
τα φρένα -δίσκοι και στους τέσσερις τροχούς- αποδεικνύονται
ιδιαίτερα αποτελεσματικά και ανθεκτικά, ενώ βέβαια υπάρχει και
το στάνταρ σύστημα ABS των τεσσάρων δρόμων που πείθει με την
απόδοσή του και προσφέρει επιπλέον αποθέματα ασφαλείας.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
H Κράισλερ πέτυχε το στόχο της, αφού με το Νέον κατόρθωσε να
παρουσιάσει ένα αυτοκίνητο που ουσιαστικά δεν υστερεί σε σχέση
με τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά και ιαπωνικά, ενώ παράλληλα μπόρεσε
να το διαφοροποιήσει αισθητά συνδυάζοντας ένα αμάξωμα της
μεσαίας κατηγορίας με χαρακτηριστική εμφάνιση αλλά όχι και
ιδιαίτερα μεγάλους χώρους μ_ έναν κινητήρα μεγάλου κυβισμού,
για τα ελληνικά δεδομένα.
O δίλιτρος τετρακύλινδρος _χαρίζει_ στο Νέον κορυφαίες για το
χαρακτήρα του επιδόσεις, οι οποίες μάλιστα συνοδεύονται με πολύ
καλή οδική συμπεριφορά, ένα ακριβές υποβοηθούμενο σύστημα
διεύθυνσης και φρένα με στάνταρ σύστημα ABS.
Όλα αυτά σε συνδυασμό με το πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού της
έκδοσης LE και τη δελεαστική τιμή καθιστούν το Νέον μια επιλογή
που σαφώς δεν απευθύνεται μόνο σε... Αμερικανάκια, ειδικά εάν
δεν υφίσταται πρόβλημα τεκμηρίου._4Τ
ΥΠΕΡ
Κορυφαίες επιδόσεις
Πολύ καλή οδική συμπεριφορά
Ακριβές σύστημα διεύθυνσης
Φρένα με καλή απόδοση και στάνταρ ABS
Ξεχωριστή εμφάνιση
Καλό επίπεδο εξοπλισμού (έκδοση LE)
Συμφέρουσα τιμή αγοράς
KATA
Σχετικά περιορισμένοι χώροι, ειδικά για αποσκευές
Μέτρια εργονομία
Τεκμήριο 2000 κ.εκ.