BMW 730i
BMW 730i_΄Aλλα κόλπα_
Ανήκει σε μία κατηγορία στην οποία τα συνήθως
ζητούμενα είναι η άνεση, η πολυτέλεια και η εικόνα
-για τους υψηλούς επιβάτες- που μεταφέρει στους έξω.
H νέα BMW σειράς _7_ στη μικρή τουλάχιστον έκδοση
των 3.0 λίτρων δίνει και μαθήματα για το πώς έπρεπε
να είναι φτιαγμένα τα σημερινά επιβατικά.
O ΕΜΠΕΡΧΑΡΝΤ ΦΟΝ KOYENXA_M πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου
της BMW AG και υπεύθυνος του σχετικού προγράμματος -όταν
σχεδιάζονταν η σημερινή σειρά 7- ζήτησε από τους μηχανικούς
και τεχνικούς της εταιρίας _απλώς να κατασκευάσουν το καλύτερο
αυτοκίνητο στον κόσμο_.
Οι μεγάλες BMW κυκλοφορούν ήδη έναν περίπου χρόνο στις
ευρωπαϊκές αγορές, πρόσφατα ήλθαν και στην ελληνική και τα
μέχρι τώρα σχόλια του ευρωπαϊκού Τύπου είναι κάτι παραπάνω από
θετικά. Αν δεν είναι το _καλύτερο αυτοκίνητο στον κόσμο_,
σίγουρα είναι ένα από τα καλύτερα.
H εξέλιξη σε σχέση με τα μοντέλα της προηγούμενης γενιάς είναι
εντυπωσιακή, καθώς η βαυαρική εταιρία φαίνεται να ξεπέρασε τα
όποια προβλήματα εντυπωσιασμού. H νέα γενιά της μεγάλης
πολυτελούς σειράς διαθέτει πλέον την απαραίτητη _ωριμότητα_ να
στέκεται αυτοτελώς απέναντι στον ανταγωνισμό, έχοντας
ξεχωριστό χαρακτήρα και δική της πρόταση για το πώς πρέπει να
είναι η αυτοκίνηση σ_ αυτή την ξεχωριστή κατηγορία.
H ελληνική αντιπροσωπεία έθεσε στη διάθεσή μας το μικρότερο
μοντέλο της σειράς, την έκδοση δηλαδή με τον 8κύλινδρο
κινητήρα των 3.000 κ.εκ. με τους 218 ίππους και με χειροκίνητο
κιβώτιο 5 σχέσεων.
Το σκούρο καφέ επιβατικό ήταν επιπλέον εξοπλισμένο με όλα τα
έξτρα σε ό,τι αφορά τον εξοπλισμό του.
Αμάξωμα-Εσωτερικοί χώροι
H πρώτη γενιά των μοντέλων της σειράς _7_ διέθετε μεγάλα σε
διαστάσεις αμαξώματα, η δεύτερη ακόμη μεγαλύτερα και η
σημερινή πιο μεγάλα.
Σύμφωνα με το εργοστάσιο, η αύξηση των διαστάσεων έχει να
κάνει αποκλειστικά και μόνο με την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη
ευρυχωρία του εσωτερικού, στοιχείο καθοριστικό για αυτοκίνητα
αυτής της κατηγορίας που σε όλες τις χώρες της Ευρώπης
λειτουργούν ως δρομείς μεγάλων αποστάσεων.
Το συνολικό μήκος λοιπόν του αυτοκινήτου φτάνει σχεδόν τα 5
μέτρα, ενώ το πλάτος τους 1,8 μ. και το ύψος (χωρίς φορτία)
1,4 μ.
Το εντυπωσιακό, που οφείλεται στις σχεδιαστικές γραμμές
βέβαια, είναι το γεγονός ότι παρά τις όντως μεγάλες διαστάσεις
δείχνει μικρότερο σε όγκο, κι ακόμη μικρότερο όταν ο οδηγός
καθήσει πίσω από το τιμόνι, όπου η αίσθηση που έχει είναι ότι
οδηγεί μια BMW σειράς 5.
Περισσότερο ουσιαστικό απ_ αυτό όμως είναι το μεγάλο μεταξόνιο
του αυτοκινήτου που φτάνει τα 2,9 μ. (!), κάτι που εκτός από
μεγάλους εσωτερικούς χώρους, παίζει σημαντικό ρόλο και στην
οδική συμπεριφορά του οχήματος, σε συνδυασμό με άλλους
παράγοντες.
Οι τροχοί στα αυτοκίνητα της νέας γενιάς είναι πλέον 16
ιντσών, οι πρόβολοι ελαφρώς κοντύτεροι, ενώ και το
πορτ-μπαγκάζ φτάνει πλέον τα 500 λίτρα σε χωρητικότητα.
Πέντε ενήλικες βέβαια δεν έχουν κανένα πρόβλημα να καθήσουν
αναπαυτικά για ένα μεγάλο ταξίδι, θα σημειώσουμε όμως ότι η
σχεδίαση του πίσω καθίσματος δίνει έμφαση στην απόλυτη άνεση
δύο ενηλίκων που θα καθήσουν πίσω.
Δερμάτινη επένδυση στα καθίσματα και τις επενδύσεις των θυρών,
διακριτική χρήση ξύλου, άριστη εργονομία, πολλαπλές ηλεκτρικές
ρυθμίσεις στα καθίσματα και ένας πίνακας οργάνων που
περιλαμβάνει τα πάντα, δεν ξεφεύγει σχεδιαστικά από τα γνωστά
πρότυπα της BMW (και γιατί άλλωστε;).
Εκείνο που βασιλεύει στο εσωτερικό είναι η αυστηρή πολυτέλεια,
σε συνδυασμό με κλασική σχεδίαση, τόσο του ταμπλό όσο και των
λεπτομερειών του _σαλονιού_.
O εξοπλισμός είναι πληρέστατος, περιλαμβάνει όλα όσα
πραγματικά χρειάζεται ο οδηγός και οι επιβάτες του, χωρίς
άσκοπες επιδείξεις προσφοράς _γκάτζετ_ που δεν εξυπηρετούν
τίποτε.
Κινητήρας-Μηχανικά μέρη
Το αυτοκίνητο εξοπλίζεται με τον V8 τρίλιτρο κινητήρα, μια
μονάδα νέας γενιάς η οποία παρουσιάστηκε το 1992.
Οκτώ κύλινδροι σε διάταξη V, με περιεχόμενη γωνία 90ψ, 4
βαλβίδες ανά κύλινδρο, συνολική χωρητικότητα 2.997 κ.εκ. και
απόδοση 218 ίπποι στις 5.800 σ.α.λ. H μέγιστη ροπή στρέψης
εμφανίζεται στις 4.500 σ.α.λ. με 29,6 Kg.m.
H μονάδα, ιδιαίτερα εξελιγμένη, έχει αλουμινένια
κυλινδροκεφαλή, αλουμινένιο κάρτερ (...ελαιολεκάνη επί το
ελληνικότερον), αντλία λαδιού, και στροφαλοφόρο με 5 έδρανα
βάσης. H σχέση συμπίεσης βρίσκεται στο 10.5 :1.
O κινητήρας είναι τοποθετημένος στο διαμήκη άξονα του
αυτοκινήτου και η κίνηση μεταφέρεται στους πίσω τροχούς μέσα
από ένα χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων.
H κλιμάκωση, σύμφωνα με την παράδοση της BMW, ευνοεί
περισσότερο τη γρήγορη οδήγηση, χωρίς να αγνοεί την οικονομία
στην κίνηση. Έτσι η πέμπτη έχει σχέση 1:1, τη στιγμή που σε
άλλα αυτοκίνητα -κι όχι μόνο αυτής της κατηγορίας- η
αντίστοιχη σχέση βρίσκεται στο 0.7 ή στο 0.8.
Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός μπορεί να _βάλει στον
κόφτη_ ακόμη, και βέβαια η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου
έρχεται μ_ αυτή τη σχέση στο κιβώτιο.
Περνώντας στις αναρτήσεις, θα σημειώσουμε την καινούρια πίσω
ανάρτηση η οποία είναι με πολλαπλούς συνδέσμους (πέντε τον
αριθμό) και -όπως και η εμπρός- στηρίζεται σε ξεχωριστό
ψευδοπλαίσιο.
Γόνατα ΜάκΦέρσον υπάρχουν εμπρός-πίσω.
Το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει αεριζόμενους δίσκους εμπρός
και απλούς πίσω (στις μεγαλύτερες εκδόσεις οι πίσω δίσκοι
είναι κι αυτοί αεριζόμενοι), υποβοήθηση κενού και σύστημα ABS.
Τέλος, το σύστημα διεύθυνσης είναι με επανακυκλοφορούντα
σφαιρίδια. Υπάρχει δε προοδευτική υποβοήθηση.
Απόδοση-Επιδόσεις
Υποτίθεται ότι αυτοκίνητα όπως η BMW 730i συνήθως ταξιδεύουν
με τον ιδιοκτήτη στο πίσω κάθισμα, οπότε η άνεση ίσως να έχει
κυρίαρχο ρόλο ακόμη και σε βάρος των οδηγικών χαρακτηριστικών.
Αυτός που οδηγεί ας λύσει και το πρόβλημα...
Με το παραπάνω δεν εννοούμε βέβαια ότι αυτά τα πολυτελή
επιβατικά έχουν άσχημα οδηγικά χαρακτηριστικά, αλλά ότι σαφώς
στις προτεραιότητες των μηχανικών δεν ήταν να ενθουσιάζουν τον
οδηγό που τα μετακινεί ή τα _χειρίζεται_ στις αούτομπαν.
E, λοιπόν αυτή η _μικρή 7άρα_ δεν είναι έτσι. Αν μία
Μερτσέντες S προτιμάς να την απολαμβάνεις από το δεξί πίσω
κάθισμα, την 730 την χαίρεσαι πίσω από το τιμόνι.
Δεν θα ήταν υπερβολή να λέγαμε ότι δίνει στον οδηγό της την
αίσθηση ενός μικρού, πραγματικού_ GTi.
Κάθεσαι σωστά, έχεις καλή ορατότητα προς κάθε κατεύθυνση, οι
μεγάλες διαστάσεις του αμαξώματος δεν φαίνονται και, το
κυριότερο, η αίσθηση είναι δυνατή, άμεση, συνεχής.
O V8 κινητήρας ακούγεται θαυμάσια, αποκρίνεται μέτρια ως τις
2.000 σ.α.λ., εκπληκτικά από εκεί και πάνω, το κιβώτιο είναι
γρήγορο και σαφές, το σύστημα διεύθυνσης γρήγορο, τα φρένα
απλώς άριστα.
Σπάνια ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο μπορεί να προκαλέσει τόσο
ενθουσιασμό στον οδηγό του. Δεν είναι μόνο η απόδοση των 218
ίππων που σε προκαλεί. Ίσως δεν είναι καν αυτή, καθώς δεν
μπορεί να θεωρηθεί ιδιαίτερα μεγάλη. Ωστόσο, σε συνδυασμό με
το άκαμπτο αμάξωμα, τις αναρτήσεις, το _κοντό_ κιβώτιο και τη
μεγάλη ροπή του 8κύλινδρου κινητήρα, τα πράγματα εξελίσσονται
ιδανικά.
Προσθέστε και το -αξιολογότερο ίσως- ηλεκτρονικό γκάτζετ του
αυτοκινήτου, το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης δηλαδή, και
έχετε ένα σχεδόν τέλειο πισωκίνητο αυτοκίνητο που μπορεί να
κάνει τα πάντα και να κινηθεί σε ρυθμούς εξωπραγματικούς χωρίς
το παραμικρό ρίσκο για τον οδηγό του.
Έχουμε κατά καιρούς οδηγήσει και άλλα δυνατά -και καλά-
πισωκίνητα αυτοκίνητα με traction control, αλλά ο τρόπος και ο
χρόνος που επενεργεί αυτό της BMW είναι ασύγκριτος.
Χωρίς πολλές κουβέντες, για να βγεις από το δρόμο με αυτή την
BMW, ή απλώς για να χάσεις τον έλεγχο, πρέπει να κάνεις πολύ
χοντρό λάθος. Υπό κανονικές συνθήκες οδήγησης, ακόμη κι αν ο
δρόμος είναι ιδιαίτερα γλιστερός, το σύστημα εξουδετερώνει τις
τάσεις υπερστροφής εν τη γενέσει τους.
Έχουμε λοιπόν ένα δυνατό πισωκίνητο αυτοκίνητο που
συμπεριφέρεται σε δρόμους με ικανοποιητικό συντελεστή τριβής
ουδέτερα, (εδώ το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης μένει _σιωπηλό_)
γέρνει ελαφρώς στις στροφές, έχει άριστη κατευθυντικότητα στην
ευθεία και δεν επηρεάζεται ουσιαστικά από τον πλευρικό άνεμο.
Ταυτόχρονα, λόγω κλάσης είναι και άνετο για τους επιβάτες,
ξεφεύγοντας από τα παραδοσιακά γερμανικά πρότυπα που θέλουν
τις αναρτήσεις να αντιδρούν ξερά στις ανωμαλίες του δρόμου.
Όλα αυτά σε συνδυασμό με επιδόσεις οι οποίες μόνο ως πολύ
καλές μπορούν να χαρακτηριστούν.
H επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα έρχεται σε 8,5__, τα 0-400μ.
καλύπτονται σε 16,2__. (141,5 χλμ./ώρα) ενώ το χιλιόμετρο από
στάση σε 29,3__. (183,7 χλμ./ώρα).
Το ίδιο καλές είναι και οι επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ)
καθώς με την 3η στο κιβώτιο το αυτοκίνητο επιταχύνει από 80 σε
110 χλμ./ώρα σε 5,1__, με την 4η σε 8,3__ ενώ με 5η η
επιτάχυνση 120-140 χλμ./ώρα έρχεται σε 7,6__.
H τελική ταχύτητα φτάνει τα 235 πραγματικά χλμ./ώρα.
Κατανάλωση
Το ρεζερβουάρ των 85 λίτρων προσδίδει στο αυτοκίνητο αυτονομία
430-720 χλμ. H μέση κατανάλωση που πήραμε κατά τη διάρκεια της
δοκιμής μας ήταν τα 19,7 λίτρα/100 χλμ. κίνησης σε μικτές
συνθήκες, τιμή η οποία κρίνεται φυσιολογική για την κατηγορία
του αυτοκινήτου.
Συμπέρασμα
H BMW με την παρουσίαση της νέας σειράς _7_ έκανε σαφώς μια
_υπέρβαση_ στην μέχρι τώρα πορεία της στα αυτοκίνητα της
μεγάλης κατηγορίας. Οι μεγάλες BMW αποτελούν πλέον μια
ξεχωριστή περίπτωση, όντας αυτοκίνητα που με τον ίδιο πολύ
καλό τρόπο θα ευχαριστήσουν, τόσο τον ιδιοκτήτη που θέλει να
μεταφέρεται με ένα τέτοιο επιβατικό όσο κι αυτόν που προτιμά
να οδηγεί ο ίδιος το αυτοκίνητό του.
Θεωρούμε μάλιστα ότι η _μικρή_ της σειράς _7_, είναι για τη
δεύτερη κατηγορία η ιδανική έκδοση, καθώς όλα τα επιμέρους
στοιχεία συνεργάζονται αρμονικά μεταξύ τους δίνοντας ένα
αξιοθαύμαστο αυτοκίνητο.
Στις μεγαλύτερες εκδόσεις αυτή η ξεχωριστή αίσθηση που
διαθέτει το αυτοκίνητο ίσως δεν υπάρχει. H 730i είναι ένα
μηχάνημα που οδηγείται και για να ευχαριστεί τον χειριστή του.
Κάτι ακόμη: θεωρούμε ότι το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης θα
ήταν ευχής έργον να υπάρχει ακόμη και στη σειρά 3, καθώς
εξασφαλίζει τον οδηγό που δεν είναι πολύ εξοικειωμένος με την
πίσω κίνηση.
Εν κατακλείδι. Ένα άριστο αυτοκίνητο, στο οποίο πολύ δύσκολα
μπορούμε να εντοπίσουμε σοβαρά μειονεκτήματα.
Μας προκαλεί όμως μελαγχολία το γεγονός ότι, τηρουμένων των
αναλογιών, δύσκολα βρίσκεις ένα αντίστοιχο επιβατικό στα
μικρά, φτηνά, καθημερινά αυτοκίνητα που οδηγούμε εμείς που δεν
πρόκειται βεβαίως να αποκτήσουμε ποτέ μια 730i.
H αυτοκινητοβιομηχανία με αυτή την BMW αποδεικνύει ότι κατέχει
την τεχνολογία να κατασκευάσει πολύ καλά από κάθε άποψη
επιβατικά αυτοκίνητα. Της μένει να αποδείξει ότι μπορεί να τα
κατασκευάσει και με λογικό κόστος για τους πολλούς._4Τ.
ΥΠΕΡ:
Αισθητική αμαξώματος
Εσωτερικοί χώροι
Ποιότητα κατασκευής
Οδική συμπεριφορά
Απόδοση κινητήρα
Επιδόσεις
Αποτελεσματικότητα φρένων
KATA :
Απόδοση κινητήρα στις χαμηλές στροφές λειτουργίας
BMW 730-TOYOTA LEXUS LS 400-MERCEDES 300
H _7άρα_ και οι άλλοι_
Δοκιμάζουμε τη νέα BMW σειράς 7 και με την ευκαιρία
της τηλεοπτικής μας γνωριμίας με το νέο Τογιότα
Λέξους, εξασφαλίζουμε και τη Μερτσέντες S klass και
μπαίνουμε στον πειρασμό της άτυπης σύγκρισης, όπου
κυριαρχεί το υποκειμενικό στοιχείο.
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
OTAN στη γαλλική εφημερίδα Equipe γράφτηκε στα KATA της νέας
σειράς 7 της BMW _ουδέν_, παραξενευτήκαμε και το _φυλάξαμε_,
ώστε να το σχολιάσουμε με την ευκαιρία της δοκιμής επί
ελληνικού εδάφους. Για τη δοκιμή του περιοδικού η γενική
αντιπροσωπεία μάς παραχώρησε τη μικρότερη έκδοση της σειράς.
Συνήθως δεν περιμένεις πολλά πράγματα από ένα αυτοκίνητο, όταν
χρησιμοποιεί τον μικρότερο προτεινόμενο κινητήρα. Λογικά οι
ενθουσιώδεις του περιοδικού _ξύνισαν τα μούτρα τους_ ζητώντας
τις μεγαλύτερες εκδόσεις.
Γρήγορα όμως διαψεύστηκαν. Το αγαπημένο _τετράγωνο_ του
αρχισυντάκτη μας, το _ταξίδι στο Κορωπί_ του boss, το
_Ελληνικό-Γέρακας_ του Σ.Χ και το _πάω μία βόλτα μέχρι τη
Βουλιαγμένη_ του Π.Φ, ήταν αρκετά, ώστε να επιβεβαιωθεί το
σχόλιο των γάλλων συναδέλφων.
Πρόκειται για το άριστο αυτοκίνητο της μεγάλης κατηγορίας,
ήταν το συλλογικό συμπέρασμα. H σύγκριση με το συναγωνισμό
(είπαμε άτυπη) ήταν αναπόφευκτη από τη στιγμή που τις ίδιες
ημέρες προέκυψε, για άλλους λόγους, το νέο Τογιότα Λέξους. H
πρόκληση των Ιαπώνων στους Γερμανούς και η υπενθύμιση της
Τογιότα στους ιάπωνες συμπατριώτες για το ποιος είναι ο
αρχηγός. Θεωρώντας αρχηγό τουλάχιστον σε κύρος τη Μερτσέντες,
εξασφαλίσαμε και την ανανεωμένη Μερτσέντες S320 με τον
κινητήρα των 3199 κ. εκ.
Κοκτέιλ που απλά το ονειρεύεσαι, και μην κάνετε το λάθος να
αθροίσετε τις τιμές τους, γιατί πέρα από το σοκ θα μπείτε σε
σκέψεις που συνδέονται άμεσα με το αν τρελαθήκαμε.
Αυτοί που κυριολεκτικά τρελάθηκαν είναι οι τύποι στο Μόναχο.
Τέλειο το αυτοκίνητό τους σε σχέση με οτιδήποτε αντίστοιχο
γνωρίζαμε του ίδιου κατασκευαστή, αλλά αποδεικνύεται
συγκλονιστικό από τη στιγμή που θα το σταθμεύσεις δίπλα στο
συναγωνισμό!
Το άστρο καλά κρατεί, η S Klass είναι ένα σημαντικό επίτευγμα
της αυτοκινητοβιομηχανίας σε πολλούς τομείς αλλά το μέγεθός
της και ό,τι προκύπτει σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς βάζουν
σε σκέψεις από τη στιγμή που υφίσταται η νέα _7άρα_. Πρέπει να
αναθεωρήσουν στη Στουτγάρδη σε πολλούς τομείς. Αν έχεις οδηγό
και είσαι μετακινούμενος, O.K. Από εκεί και πέρα όμως; Πέρα
από την πρόκληση λόγω διαστάσεων, και όχι μόνον, η S Klass δεν
_οδηγείται_. Σε προκαλούν περισσότερο οι θέσεις των επιβατών
παρά η θέση του οδηγού.
Με την BMW 730 η πρόκληση είναι άλλη. Με ή χωρίς επαγγελματία
στο προνομιούχο κάθισμα πίσω από το τιμόνι, αισθάνεσαι
υπέροχα. Αν επαγγελματικοί λόγοι αναγκάζουν σε μετακίνηση επί
πληρωμή, περιμένεις πώς και πώς τη στιγμή που θα πάρεις το
πηδάλιο και θα εκμεταλλευτείς τα μηχανικά της μέρη και τα
συστήματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας. Στην BMW βρήκαν
τη χρυσή τομή σε όλα τα επίπεδα. Αν ξεπεράσεις τη φυσιολογική
καθυστέρηση του κινητήρα μέχρι τις 2.000 σ.α.λ από εκεί και
πέρα ουδέποτε αντιλαμβάνεσαι ότι πρόκειται για την έκδοση με
το μικρότερο κινητήρα. Δώρο θεού ο V8 της BMW. Βελούδινη
λειτουργία, αλλά και δύναμη αν αποφασίσεις να _παίξεις_.
Μάλιστα _παίζεις_ με την 7άρα. Έχει όλα τα στοιχεία. Και
επιλογέα _θαύμα_ και φρένα επιπέδου σειράς M και τιμόνι που σε
ακολουθεί ακόμη και στον παραλογισμό. Το τελευταίο στοιχείο
συνδέεται άμεσα με την επιλογή του συστήματος ελέγχου της
πρόσφυσης. Το αντιμετωπίζεις επιφυλακτικά, αλλά υπολογίζεις
πού κερδίζεις και πού χάνεις και εν τέλει το εμπιστεύεσαι.
Περί άνεσης της ανάρτησης και άλλων τεχνολογικών επιλογών
διαβάστε την πλήρη δοκιμή. Να μείνουμε σε μερικά ακόμη
συγκριτικά που συνδέονται και με το Λέξους, εκφράζοντας και το
σχετικό σχόλιο. Το πρώτο, το παλιό ήταν το καλό, κ. Πρόεδρε,
και εξηγούμαστε. Τότε, με την πρώτη έκδοση του Λέξους, οι
Ιάπωνες απέδειξαν τι μπορούν να φτιάξουν και στην κατηγορία
των μεγάλων αυτοκινήτων κύρους. Σε συνδυασμό και με τη σοφή
οικονομική τους πολιτική έκλεψαν την παράσταση. Περιμέναμε ότι
η ανανεωμένη έκδοση θα ήταν το κάτι άλλο. Παραμένει ένα πολύ
καλό, εξαιρετικό θα λέγαμε, αυτοκίνητο αλλά σε συνδυασμό με τη
νέα αυξημένη τιμή και κυρίως με την απάντηση της BMW, βάζει σε
σκέψεις. Μεγάλοι χώροι, κορυφαίο σε άνεση, ουδέτερη ιδιαίτερα
ασφαλής οδική συμπεριφορά, υψηλή τεχνολογία, αλλά λείπει αυτό
_το κάτι_ που θα το κατατάξει στο ίδιο ύψος με τη _μικρή 7άρα_
και με τον βενιαμίν της S Klass.
Αντί συμπεράσματος_
Περίεργοι μα την αλήθεια οι Ιάπωνες. Το Λέξους στοιχίζει το
ίδιο και ακριβότερα (ανάλογα με τον εξοπλισμό) από ό,τι η BMW
730i και η Μερτσέντες S320! Τι να προσθέσεις; Ίσως ότι θα
επανέλθουμε με την ευκαιρία της δοκιμής του ?ουντι A8.
Εμφύλιος αντιπαράθεση υπό το βλέμμα του ιάπωνα γίγαντα και
ίσως της νέας Τζάγκιουαρ. Αναμείνατε._Σ.Χ.
ROLLS ROYCE FLYING SPUR, BENTLEY CONTINENTAL TURBO R
?λλη περίπτωση!
Είναι τελείως διαφορετικό να κινείσαι με μια
Μερτσέντες S Klass, με μία BMW σειράς 7 ή με ένα
Λέξους LS400 από το να μεταφέρεσαι αργά και
αυτοκρατορικά στην πίσω _πολυθρόνα_ μιας μαύρης Ρολς,
ή να βολτάρεις στην παραλία πίσω από το τιμόνι και το
στενόμακρο παρμπρίζ μιας υπερτροφοδοτούμενης
Μπέντλεϊ!
ΠΑΝΤΟΤΕ υπάρχει και η άλλη άποψη. Απέναντι στα δύο γερμανικά
και το ιαπωνικό αυτοκίνητο που παρουσιάζουμε σ_ αυτές τις
σελίδες, μπορεί κανείς να αντιπαραθέσει και έναν άλλο, τον
παραδοσιακό βρετανικό τρόπο μετακίνησης για τα υψηλά πρόσωπα
αυτής της κοινωνίας.
Μια Ρολς, είναι πάντοτε μια Ρολς-Ρόις και μια Μπέντλεϊ και
μάλιστα κουπέ, έχουν τη δική τους ξεχωριστή αίγλη.
Σαφώς δεν πρόκειται για ανταγωνιστικά οχήματα -φαντάζεστε να
αρχίσουμε την αντιπαράθεση τιμών και συγκριτικών στοιχείων;-
αλλά για ένα διαφορετικό τρόπο ζωής που, να μας συγχωρήσετε,
δεν πιστεύουμε ότι έχει σημείο επαφής με την ελληνική
πραγματικότητα.
Βρεθήκαμε για κάποιες ώρες, έχοντας στα χέρια μας τα κλειδιά
δύο αυτοκινήτων που κρατούν ακόμη κάτι από τον ξεφτισμένο πια
θρύλο της άλλοτε κραταιάς Γηραιάς Αλβιόνος, ένα θρύλο που η
ίδια η Ρολς-Ρόις δείχνει να πιστεύει ακόμη. Δεν μπορεί άλλωστε
να κάνει και διαφορετικά.
Τα δύο αυτοκίνητα μπορεί να είχαν κάτω από το καπό τους
εξελιγμένα ηλεκτρονικά και ABS, οι 8κύλινδροι V κινητήρες να
διατίθενται και με τούρμπο, σε όλα τα άλλα όμως η φιλοσοφία
αυτών των αυτοκινήτων έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τις
Μερτσέντες, τις BMW και το Λέξους.
H παράδοση της χειροποίητης κατασκευής και η ατέλεια του
ανθρώπινου χεριού κόντρα στην αυτοματοποίηση και τη μαζική
παραγωγή.
Στην Ρολς-Ρόις εξακολουθούν να ράβουν τα δερμάτινα καθίσματα
με τον ίδιο τρόπο που τα έραβαν και 50 χρόνια πριν, να
κατασκευάζουν το ταμπλό με το _μάτι_, κι όλα αυτά σίγουρα
φέρνουν ανατριχίλα στη Στουτγάρδη και το Μόναχο.
Σαφώς δεν τίθεται λοιπόν θέμα σύγκρισης. Πρόκειται για δύο
διαφορετικούς κόσμους που δεν συναντώνται πουθενά.
Επτά χιλιάδες περίπου κυβικά εκατοστά, 8 κύλινδροι,
υπερτροφοδότηση και 245 ή 360 ίπποι χρησιμοποιούνται για να
κινήσουν τα δύο εγγλέζικα αυτοκίνητα και βεβαίως τα
καταφέρνουν με έναν τρόπο ξεχασμένο και μοναδικό.
Αμφότερα είναι βέβαια πισωκίνητα με αυτόματα κιβώτια, γέρνουν
αρκετά στις στροφές, έχουν ελαφρύ και μάλλον ασαφές σύστημα
διεύθυνσης, γενικά δεν μπορούν να ακολουθήσουν τις άλλες
_κουρδισμένες_ κατασκευές που βαδίζουν σε άλλους δρόμους.
Αλλά ποιος νοιάζεται γι_ αυτό. Όταν είσαι μέσα σε μια
Ρολς-Ρόις ή στην δίθυρη _αγριωπή_ Μπέντλεϊ, οι προτεραιότητές
σου είναι αλλού._ Σ.Κ.