Chrysler Stratus 2.0. LX
OI AMEPIKANOI ΞΑΝΑΡΧΟΝΤΑΙΠαρουσιάζοντας ένα αυτοκίνητο που είναι απρόσμενα καλό και
εντελώς _ευρωπαϊκό_ σε συμπεριφορά, η Κράισλερ δημιουργεί
προϋποθέσεις για μια μόνιμη και πετυχημένη παρουσία της στην
ευρωπαϊκή αγορά.
ΟΣΟ αντικειμενικά κι αν προσπαθείς να δεις κάθε αυτοκίνητο, σε
μερικές περιπτώσεις δεν μπορείς να αποφύγεις μία προκατάληψη,
βασισμένη στην προϊστορία του προκατόχου του ή της ίδιας της
εταιρίας που το κατασκευάζει. Κι αν μερικές φορές αυτή η
προκατάληψη αποδεικνύεται δικαιολογημένη και το αυτοκίνητο
είναι ακριβώς όπως το περίμενες πριν καν το δεις, σε άλλες
περιπτώσεις _πέφτεις από τα σύννεφα_.
Στην περίπτωση του Κράισλερ Στράτους δεν μπορέσαμε ν_
αποφύγουμε μία ελαφρά προκατάληψη. Γνωρίζαμε βεβαίως ότι η
Κράισλερ προσπαθεί να εξελιχθεί σε _παγκόσμιο_ κατασκευαστή,
τα μοντέλα του οποίου θα μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες
οποιασδήποτε αγοράς, αλλά όταν ξέρεις ότι ένα μοντέλο
αντικαθιστά ένα περίεργο κατασκεύασμα σαν το Λε Μπαρόν δεν
μπορείς να μην το αντιμετωπίσεις με κάποια επιφύλαξη. Μια
επιφύλαξη που μετατράπηκε σε έκπληξη μετά τη συμβίωση με το
αυτοκίνητο για περισσότερα από 1500 χιλιόμετρα στην Ελλάδα και
την Ιταλία (στην οποία μας συνόδεψε στη διάρκεια της μεγάλης
24ωρης δοκιμής για την οποία θα έχετε ήδη διαβάσει σε άλλες
σελίδες αυτού του τεύχους) όπου χρησιμοποιήθηκε φορτωμένο με 4
άτομα και αποσκευές. Ας δούμε όμως, σημείο προς σημείο, τι
ήταν αυτό που μας έκανε να ξεπεράσουμε την αρχική προκατάληψη.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Γνωστός ήδη από το Νέον (με ελαφρά διαφορετική ρύθμιση) ο
16βάλβιδος κινητήρας της βασικής έκδοσης του Στράτους έχει
χωρητικότητα 1996 κ.εκ. και αποδίδει 132 ίππους στις 5950
σ.α.λ. και ροπή 17,7 Kg.m στις 4950 σ.α.λ. Απόλυτα επαρκής
για το βαρύ αυτοκίνητο των 1350 κιλών είναι ταυτόχρονα
εύστροφος και ελαστικός, με άμεση απόκριση στο γκάζι, αρκετή
δύναμη σε όλη την κλίμακα των στροφών και μοναδικό μειονέκτημα
μία _τραχύτητα_ στη λειτουργία του, που αυξάνει κάπως το
θόρυβό του από τις μεσαίες στροφές και πάνω. Ή, για την
ακρίβεια, κάνει πιο αισθητό το θόρυβο περισσότερο λόγω της
χροιάς του παρά λόγω της έντασής του.
Σίγουρα πάντως πρόκειται για έναν κινητήρα που δεν κάνει τον
οδηγό να αισθάνεται πως κάτι λείπει και πως θα ήταν καλύτερα
αντί για τη βασική έκδοση να μπορεί να αγοράσει μια άλλη με
μεγαλύτερο κινητήρα. Ακόμα και στις ορεινές διαδρομές το
αυτοκίνητο μπορεί να ταξιδεύει χωρίς να _αγκομαχάει_,
προσπερνώντας με ασφάλεια, όπως διαπιστώσαμε και στην πράξη
_ανηφορίζοντας_ από το Αντίρριο προς την Ηγουμενίτσα με 4
άτομα και γεμάτο πορτ-μπαγκάζ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
O καλός κινητήρας συνεργάζεται αρμονικά με ένα καλό κιβώτιο,
που μας ικανοποίησε και σε αίσθηση και σε ακρίβεια. O
επιλογέας είναι αρκετά γρήγορος και μαλακός και δεν
δυσκολεύεσαι στις αλλαγές ακόμη κι αν αυτές γίνονται αρκετά
γρήγορα. O συμπλέκτης είναι προοδευτικός και όχι πολύ βαρύς
και οι σχέσεις γενικά καλά κλιμακωμένες, εκτός από την 5η που
είναι μάλλον υπερβολικά _μακριά_ για το βάρος του αυτοκινήτου,
με αποτέλεσμα να αναγκάζεσαι μερικές φορές να καταφύγεις στην
4η όταν ο δρόμος ανηφορίζει.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Όταν ισχύουν όσα αναφέραμε παραπάνω, είναι πολύ φυσιολογικό να
περιμένει κανείς και καλές επιδόσεις από το αυτοκίνητο. Πριν
καν τις μετρήσεις αισθάνεσαι πως βρίσκονται σε πολύ καλά
επίπεδα από τον τρόπο που προσπερνάς στο δρόμο, από την
απόκριση στο _μισό_ ή στο _τέρμα_ γκάζι. Και πράγματι το
Στράτους ικανοποιεί απόλυτα με τις επιδόσεις του που είναι
πολύ καλές και με απόλυτα κριτήρια και με τα κριτήρια της
κατηγορίας.
Επιταχύνοντας από στάση λοιπόν, χρειάζεται 10,1__ για τα 0-100
χλμ./ώρα και 31,4__ για το πρώτο χιλιόμετρο. Επιδόσεις που
είναι από τις καλύτερες της κατηγορίας των μεγάλων αυτοκινήτων
με ατμοσφαιρικό 2λιτρο κινητήρα, στην οποία κορυφαίο είναι το
Μιτσουμπίσι Γκάλαντ, με 9,4__ και 30,8__ και ακολουθούν το
Χιουντάι Σονάτα με 9,6__ και 31,3__, και το ?ουντι A6 με 9,8__
και 31,2__, ενώ στα ίδια επίπεδα με το Στράτους είναι η
Μερτσέντες 200 E (10,2__ και 31,2__) και πιο πίσω μένουν η
Λάντσια Κάπα (10,2__ και 31,7__), η BMW 520 (10,4__ και
31,6__), το Βόλβο 850 (10,6__ και 31,9__), το Όπελ Ωμέγα
(10,9__ και 32,3__) και το Ρενό Σαφράν (11,4__).
Πολύ καλές είναι όμως οι επιταχύνσεις του Στράτους και εν
κινήσει, κάτι που δείχνει πόσο ευχάριστη όσο και ξεκούραστη
μπορεί να είναι η οδήγησή του. Έτσι, η επιτάχυνση από 80 ως
110 χλμ./ώρα γίνεται σε 5,8__ με 3η και σε 8,4__ με 4η. Οι
αντίστοιχες επιδόσεις των αντιπάλων του είναι 5,5__ και 8__
για το Γκάλαντ, 6,1__ και 9,5__ για το Σονάτα, 5__ και 7,7__
για το A6, 5,6__ και 9,1__ για τη 200 E, 5,6__ και 8__ για
την Κάπα, 5,8__ και 9,1__ για την 520, 6,4__ και 9,5__ για το
850, 6,5__ και 10,1__ για το Ωμέγα και 6,9__ και 11__ για το
Σαφράν.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Αν όμως στις επιδόσεις το Στράτους βρίσκεται κοντά στην
κορυφή, το αντίθετο συμβαίνει στον τομέα της οικονομίας, όπου
το αυτοκίνητο της Κράισλερ βρίσκεται αρκετά κάτω από το μέσο
όρο. H κατανάλωσή του είναι αυξημένη ακόμη και με τα κριτήρια
της μεγάλης κατηγορίας και η μέση τιμή της κατά τη διάρκεια
της δοκιμής μας (χωρίς να λάβουμε υπόψη μας το μακρινό ταξίδι
με πλήρες φορτίο στην Ιταλία, γιατί θα αδικούσαμε το
αυτοκίνητο σε σχέση με τους ανταγωνιστές του, με τους οποίους
η μέτρηση κατανάλωσης είχε γίνει σε μικτή χρήση) ήταν 15,1
λίτρα/100 χλμ. Οι αντίστοιχες τιμές του ανταγωνισμού ήταν
13,63 λίτρα/100 χλμ. για το Γκάλαντ, 15,88 λίτρα/100 χλμ. για
το Σονάτα, 11,97 λίτρα/100 χλμ. για το A6, 11,45 λίτρα/100
χλμ. για τη 200 E, 14,42 λίτρα/100 χλμ. για την Κάπα, 13,02
λίτρα/100 χλμ. για την 520, 13,51 λίτρα/100 χλμ. για το 850,
13,46 λίτρα/100 χλμ. για το Ωμέγα και 15,32 λίτρα/100 χλμ. για
το Σαφράν.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Οι αναρτήσεις του Στράτους δεν θυμίζουν σε τίποτε τις
καθιερωμένες λύσεις που χρησιμοποιούνται στα περισσότερα
ευρωπαϊκά και ιαπωνικά αυτοκίνητα, ένα στοιχείο που
υπενθυμίζει την καταγωγή του αυτοκινήτου από μια άλλη τεράστια
αγορά, που έχει αναπτύξει, τη δική της φιλοσοφία και τη δική
της τεχνολογία. Μπροστά λοιπόν υπάρχουν διαμήκεις και
εγκάρσιοι βραχίονες αλλά και ψαλίδια επάνω, με ελικοειδή
ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω υπάρχουν διαμήκεις
βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες κάτω, ψαλίδια επάνω,
ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδος.
Όπως αποδείχθηκε στο ταξίδι μας, αλλά και στις διαδρομές που
κάναμε πριν και μετά απ_ αυτό στην Ελλάδα, το σύστημα δουλεύει
καλά. Κατ_ αρχάς το αυτοκίνητο είναι σταθερό στην ευθεία και η
τροχιά του δεν επηρεάζεται ούτε από τον πλάγιο άνεμο ούτε από
τις ανωμαλίες του δρόμου, ακόμα και σε πολύ υψηλές ταχύτητες.
Δεύτερον, _πλέει_ από ελάχιστα ως καθόλου στις συνεχείς
ανωμαλίες, κάτι που σημαίνει ότι οι αναρτήσεις ελέγχουν
αποτελεσματικά τις κινήσεις του αμαξώματος. Τρίτον, στις
στροφές δεν αιφνιδιάζει ποτέ τον οδηγό με περίεργες
αντιδράσεις, είναι αρχικά ουδέτερο και, αν πιεστεί,
προοδευτικά υποστροφικό, χωρίς να εμφανίζει ποτέ υπερστροφικές
τάσεις σε περίπτωση που αφήσεις το γκάζι πάνω στη στροφή.
Τέταρτον, έχει καλό υδραυλικό τιμόνι, γρήγορο ακριβές και με
καλή αίσθηση, διευκολύνοντας ακόμη περισσότερο τον έλεγχο του
αυτοκινήτου από τον οδηγό.
Σπάνια έχουμε την ευκαιρία κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής να
οδηγήσουμε το αυτοκίνητο κάτω από τόσο διαφορετικές συνθήκες
όσο οδηγήσαμε το Στράτους. Και μόνο το ταξίδι στην Ιταλία θα
αρκούσε για μια πληρέστατη δοκιμή, αφού κατά τη διάρκειά του
το αυτοκίνητο οδηγήθηκε σε αστικές περιοχές, 400 περίπου
χιλιόμετρα σε ελληνικές εθνικές οδούς και αυτοκινητοδρόμους,
500 χιλιόμετρα σε ελληνικούς επαρχιακούς δρόμους, 250
χιλιόμετρα σε ιταλικές εθνικές οδούς και αυτοκινητόδρομους,
ενώ κάναμε μ_ αυτό ακόμη και μερικούς γύρους στην πίστα του
_Αουτόντρομο ντελ Λεβάντε_ για τις ανάγκες της φωτογράφισης
και των τηλεοπτικών γυρισμάτων της εκπομπής _Τροχοί και
Δρόμοι_. Τι παραπάνω μπορεί να ζητήσει κανείς;
Αν θέλαμε με λίγα λόγια να περιγράψουμε τις εντυπώσεις μας απ_
αυτήν την εμπειρία, θα λέγαμε ότι μας ικανοποίησε απόλυτα η
ικανότητα του αυτοκινήτου να προσπερνάει με ασφάλεια, ότι δεν
αισθανθήκαμε ποτέ ανεπαρκές το κράτημά του ή απρόβλεπτη τη
συμπεριφορά του στους ορεινούς δρόμους με τις συνεχείς στροφές
κι ότι ακόμη κι όταν πιέστηκε στην πίστα δεν μας αιφνιδίασε
ποτέ παρά το μέγεθός του, αλλά ακολουθούσε πάντα την επιθυμητή
τροχιά με εντελώς προβλέψιμο τρόπο. Ίσως στο όριο να αυξήθηκε
λίγο η υποστροφή του, αλλά αυτό είναι απόλυτα φυσιολογικό για
ένα μεγάλο οικογενειακό αυτοκίνητο, αλλά και ασφαλές για το
μέσο οδηγό, που πρέπει να προειδοποιείται εγκαίρως ότι το
αυτοκίνητο κινείται με ρυθμούς πέρα από τους φυσιολογικούς.
Εντύπωση επίσης μας έκανε ότι το τιμόνι του είναι μεν
_πούπουλο_ στους επιτόπιους ελιγμούς, όπως αρέσει -και όχι
άδικα- στους Αμερικανούς, αλλά σφίγγει και αποκτά αίσθηση πολύ
γρήγορα, από σχετικά χαμηλές ταχύτητες, κάτι ιδιαίτερα χρήσιμο
στις ελληνικές συνθήκες, όπου οι διαδρομές σε στενούς δρόμους
με στροφές και με σχετικά χαμηλές ταχύτητες (ακόμη κι όταν ο
ρυθμός είναι γρήγορος) είναι πιο συχνές από τις διαδρομές με
μεγάλη ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο.
ΦΡΕΝΑ
Απόλυτα ικανοποιημένους μας άφησαν και τα φρένα του Στράτους,
που (στο LX) είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί δίσκοι
πίσω, με στάνταρ ABS. H απόδοσή τους είναι καλή και σταματούν
αποτελεσματικά το αυτοκίνητο, αρκετά καλή είναι και η αίσθησή
τους, ενώ δεν κουράζονται στη σκληρή χρήση, όπως είχαμε τη
δυνατότητα να διαπιστώσουμε και κατά τη διαδρομή από το
Αντίρριο στην Ηγουμενίτσα και αντίστροφα αλλά και κατά τη
διάρκεια των μετρήσεων των επιδόσεων.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
H αισθητική του Στράτους είναι σίγουρα ασυνήθιστη, όπως
συμβαίνει άλλωστε με όλα σχεδόν τα αμερικανικά προϊόντα. Ούτως
ή άλλως όμως αυτό είναι το πιο υποκειμενικό στοιχείο που
επηρεάζει την αγορά ενός αυτοκινήτου και γι_ αυτό δεν θα
επεκταθούμε, αφού εναπόκειται στον ίδιο τον αγοραστή να
αποφασίσει αν του αρέσει ή όχι το στιλ ενός αυτοκινήτου, τα
χρώματα που προσφέρονται για το αμάξωμα, τον εσωτερικό
διάκοσμο κ.λπ.
Αυτό που οφείλουμε εμείς να αξιολογήσουμε είναι τα
αντικειμενικά στοιχεία, όπως π.χ. οι εσωτερικοί χώροι. Και
μπορούμε να πούμε ότι και σ_ αυτόν τον τομέα το Στράτους τα
καταφέρνει πολύ καλά και ικανοποιεί απόλυτα. Οι χώροι που
προσφέρονται για τους επιβάτες είναι πολύ καλοί κι αυτό το
διαπιστώνει κανείς όταν κάθεται πίσω (όπως δύο από τους
γιατρούς που μας συνόδευσαν στο ταξίδι στην Ιταλία). Υπάρχει
άφθονος χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών και παρά το
καμπύλο σχήμα του αμαξώματος πρέπει να είναι κανείς πολύ ψηλός
για ν_ ακουμπάει το κεφάλι του στην οροφή. Το μακρινό ταξίδι
λοιπόν γίνεται άνετα και ξεκούραστα, ενώ για πιο κοντινές
αποστάσεις άνετη είναι και η μεταφορά ενός 5ου επιβάτη στη
μέση του πίσω καθίσματος.
Όλα αυτά βέβαια έχουν κάποιον αντίκτυπο στο χώρο αποσκευών,
που είναι ικανοποιητικός μεν για οικογενειακό αυτοκίνητο αλλά
όχι από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας. Και, το κυριότερο,
δεν έχει πολύ κανονικό σχήμα ώστε να διευκολύνεται η πλήρης
εκμετάλλευσή του. Στην ελληνική έκδοση μάλιστα (δεν
γνωρίζουμε το επίπεδο εξοπλισμού που προσφέρεται στις άλλες
ευρωπαϊκές χώρες) τα πίσω ηχεία εξέχουν μέσα στο χώρο
αποσκευών, δημιουργώντας μια πρόσθετη δυσκολία για τη φόρτωση
αποσκευών μεγάλους ύψους (όπως π.χ. μια όρθια βαλίτσα). Θα
παρατηρήσουμε επίσης ότι ο χώρος αποσκευών έχει μάλλον μικρό
άνοιγμα, που επίσης δεν διευκολύνει τη φόρτωση ογκωδών
αντικειμένων.
Όσον αφορά τους χώρους για μικροπράγματα, θα τους
χαρακτηρίσουμε επαρκείς, παρά το γεγονός ότι οι θήκες στις
πόρτες είναι μάλλον μικρές. Το αυτοκίνητο όμως διαθέτει ένα
μεγάλο ράφι στην κεντρική κονσόλα, ντουλαπάκι που κλειδώνει
(παρά την ύπαρξη δεύτερου αερόσακου, που σε μερικά αυτοκίνητα
αποκλείει αυτήν την επιλογή) κι ένα ακόμη ράφι κάτω από το
χειρόφρενο.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
H θέση οδήγησης είναι γενικά καλή, παρά το γεγονός ότι η
ρύθμιση της πλάτης του καθίσματος είναι κλιμακωτή και όχι
συνεχής, κάτι που πιστεύουμε ότι είναι απαράδεκτο σε
αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Ευτυχώς τουλάχιστον το
κάθισμα ρυθμίζεται και σε ύψος, όπως και το τιμόνι, ενώ
υπάρχει και ρύθμιση της στήριξης της μέσης. Το κάθισμα γενικά
στηρίζει σωστά το σώμα, αν και η _ανατομία_ του είναι κάπως
ασυνήθιστη, ιδιαίτερα στο επίπεδο της μέσης. Στη διάρκεια του
ταξιδιού όμως δεν μας κούρασε, ούτε κατά την επιστροφή που
υπήρχε και η πρόσθετη κούραση από την 24ωρη αϋπνία και
οδήγηση, κι αυτό είναι τελικά που μετράει.
H ορατότητα είναι καλή προς το δρόμο εμπρός, αλλά το καμπύλο
σχήμα του _καπό_ δεν επιτρέπει στον οδηγό να το βλέπει. Καλή
είναι η ορατότητα και προς τα όργανα αλλά και προς τα πίσω. Το
_παρμπρίζ_ όμως είναι πολύ κεκλιμένο, με αποτέλεσμα να
καθρεφτίζεται πολύ συχνά επάνω του το οριζόντιο τμήμα του
ταμπλό, κάτι που δεν είναι ιδιαίτερα ευχάριστο.
Οι διάφοροι διακόπτες και τα χειριστήρια πάντως είναι εύχρηστα
και γενικά το αυτοκίνητο θα λέγαμε πως είναι ευκολοδήγητο.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Παρά το γεγονός ότι είναι ένα από τα λιγότερο ακριβά μεγάλα
2λιτρα αυτοκίνητα, το Στράτους έχει προσεγμένο εσωτερικό και
πολύ καλό εξοπλισμό. O εσωτερικός διάκοσμος χαρακτηρίζεται από
υλικά καλής ποιότητας, ενώ στην πλούσια έκδοση LX υπάρχει και
ξύλινη επένδυση στην κεντρική κονσόλα. H ποιότητα κατασκευής
είναι γενικά προσεγμένη και το αυτοκίνητο δεν τρίζει όταν
κινείται σε ανώμαλο δρόμο.
O εξοπλισμός είναι πλούσιος ακόμη και στην έκδοση LE, που
περιλαμβάνει 2 αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους
εξωτερικούς καθρέφτες, κλιματισμό και ραδιοκασετόφωνο με 4
ηχεία και ηλεκτρική κεραία. Το ABS δεν είναι στάνταρ και αυτή
πιστεύουμε ότι είναι λανθασμένη επιλογή, αφού σ_ αυτήν την
κατηγορία είναι κάτι πολύ συνηθισμένο. Θα ήταν καλύτερο να μην
υπάρχει π.χ. ο -άχρηστος όταν χρησιμοποιείται η ζώνη-
αερόσακος του συνοδηγού και να υπήρχε ABS.
Στην έκδοση LX τα 4 ηχεία γίνονται 6 κι εκτός από τα παραπάνω
υπάρχουν επιπλέον ABS, προβολείς ομίχλης, ζάντες αλουμινίου
και σύστημα αυτόματης ρύθμισης της ταχύτητας (cruise control).
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
H μεγάλη επιτυχία των Αμερικανών είναι ότι σ_ αυτό το
αυτοκίνητο κατάφεραν να συνδυάσουν το καλό κράτημα με καλή
άνεση. Χωρίς να φτάνει στα γαλλικά επίπεδα, το Στράτους
απορροφάει με πολύ ικανοποιητικό τρόπο τις ανωμαλίες του
δρόμου και κάνει το ταξίδι ξεκούραστο, κάτι στο οποίο
συμβάλλουν επίσης και τα καλά καθίσματα, που δεν είναι ούτε
σκληρά ούτε υπερβολικά μαλακά. H άνεση λοιπόν που προσφέρει το
αυτοκίνητο της Κράισλερ καλύπτει απόλυτα τις απαιτήσεις που
έχει ένας αγοραστής αυτής της κατηγορίας.
Το ίδιο θα λέγαμε γενικά και για το θόρυβο, με την εξαίρεση
της λειτουργίας του κινητήρα στις υψηλές στροφές, οπότε ο
θόρυβός του γίνεται αισθητός. Κατά τα άλλα, δεν υπάρχουν άλλοι
θόρυβοι από το αμάξωμα και το εσωτερικό, ενώ και ο
αεροδυναμικός θόρυβος στις υψηλές ταχύτητες δεν είναι
υπερβολικός.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Αν η Κράισλερ έχει σαν στόχο μια μόνιμη και αισθητή παρουσία
στην ευρωπαϊκή αγορά, με τέτοια αυτοκίνητα πιστεύουμε ότι
μπορεί να το καταφέρει. Το Στράτους δεν έχει τίποτε να ζηλέψει
από τους ανταγωνιστές του, έχοντας μάλιστα και το πλεονέκτημα
της πολύ ενδιαφέρουσας τιμής. Με αντικειμενικά κριτήρια είναι
ένα πολύ καλό μεγάλο αυτοκίνητο, με _ευρωπαϊκή_ συμπεριφορά
στο δρόμο (αυτό δηλαδή που έλειπε τόσα χρόνια από τα
αμερικάνικα αυτοκίνητα), πολύ καλές επιδόσεις μεγάλους χώρους,
άνεση και πλούσιο εξοπλισμό. H αυξημένη κατανάλωσή του δεν
πιστεύουμε ότι ανήκει στα πρωτεύοντα κριτήρια σ_ αυτήν την
κατηγορία, ενώ η αμερικανική αισθητική του μπορεί να έχει
πολλούς αντιπάλους, αλλά σίγουρα έχει και οπαδούς (άλλωστε τα
ιαπωνικά αυτοκίνητα δεν κέρδισαν με την_ αισθητική τους μια
τόσο σημαντική θέση στην ευρωπαϊκή αγορά). Αν η Κράισλερ
παρουσιάσει και μικρότερα αυτοκίνητα με τόσο καλές
προδιαγραφές, η θέση της στην ευρωπαϊκή αγορά είναι
εξασφαλισμένη._4Τ
ΥΠΕΡ
Ελαστικός εύστροφος και δυνατός κινητήρας
Καλές επιδόσεις
Καλή οδική συμπεριφορά
Εύχρηστο κιβώτιο ταχυτήτων
Καλά φρένα
Μεγάλοι χώροι για επιβάτες
¶νεση σε πολύ καλά επίπεδα
Πλούσιος εξοπλισμός
Προσεγμένη ποιότητα κατασκευής
KATA
Αύξηση θορύβου κινητήρα από τις μεσαίες στροφές
Υψηλή κατανάλωση
Εργονομικές μικροατέλειες
Έλλειψη ABS στην έκδοση LE
Προεξοχές στο χώρο αποσκευών που περιορίζουν την
εκμετάλλευσή του
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 196 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,4
0-60 4,3
0-80 6,7
0-100 10,1
0-120 14,1
0-140 20,1
0-160 27,7
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 4,0
50-80 5,5
80-110 5,8
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 5,5
80-110 8,4
120-140 6,0
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 9,4
80-110 15,0
120-140 12,0
400μ. από στάση
17,1 δ/λ / 131,7 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
31,4 δ/λ / 167,1 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 57,0
80 77,0
100 98,0
120 111,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 59,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 63,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 66,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 70,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 72,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 74,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 5η) 73,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 15,10
λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 13,1 -17,5
λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 64
λίτρα
Αυτονομία 420 - 690
χλμ.
Ταξίδι* 9,2
λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 11,3
λίτρα/100 χλμ.
90 6,4
λίτρα/100 χλμ.
120 7,7
λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ 3/5
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 16 ψC βαθμοί, άνεμος 3-4
μποφόρ. Ένδειξη οδομέτρου: 1900 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός, κατά τον εγκάρσιο άξονα, με
μπλοκ από χυτοσίδηρο και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή.
Τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Κυβισμός 1.996 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 132 ίπποι (ECE)/5.950 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 17,7 Kg.m/4.950 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 87,5 X 83,0 χιλ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1 EEK
Συμπίεση 9,4:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται εμπρός με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων και υδραυλικό,
μονόδισκο συμπλέκτη.
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,54:1 / 8,1 χλμ./ώρα
2η 2,13:1 / 13,5 χλμ./ώρα
3η 1,36:1 / 21,1 χλμ./ώρα
4η 1,03:1 / 27,9 χλμ./ώρα
5η 0,72:1 / 39,9 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,42:1
Διαφορικό 3,94:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Ψαλίδια με εγκάρσιους και διαμήκεις βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια
και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Πάνω ψαλίδια με διαμήκεις και διπλούς εγκάρσιους βραχίονες κάτω,
ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
Κρεμαγιέρα, με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,0
Διάμετρος στροφής 12,2 μ.
Φρένα
Εμπρός Δίσκοι
Πίσω Δίσκοι
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Ναι
Τροχοί
Ζάντες 6 J X 15_, αλουμινίου.
Λάστιχα 185/65 R 15
Ρεζέρβα 185/65 R 15
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/60Ah
Γεννήτρια 90A
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx?Υψος 4,745x1,820x1,375 μ.
Μεταξόνιο 2,745 μ.
Χώρος αποσκευών 436 λίτρα
Βάρος 1350 κιλά
Ωφ.Φορτίο 515 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 450/1000 κιλά (με φρένα)
Αριθμός πλαισίου IC3EMN6C7SN541_25
Πόσο κοστίζει
βασική τιμή 8.898.000 δρχ.
φορολογία 14 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 4.300.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 12.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 6.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 3,8 λίτρα
τυπικό σέρβις 13.000 δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 36 μήνες.
αμάξωμα 84 μήνες.
χρώμα 36 μήνες.
οδική βοήθεια 36 μήνες CHRYSLER PRIVILEDGE SERVICE
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 230.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 50.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 133.000 160
20.000 χλμ. 167.000 100
30.000 χλμ. 200.000 80
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό
τοποθέτηση
φτερό εμπρός 89377
15000
φανάρι εμπρός 89377
5000
προφυλακτήρας 129444
10000
καπό εμπρός 92460
15000
προφυλακτήρας πίσω 163346
15000
φανάρι πίσω 46538
3000
συμπλέκτης (σετ) 89378
31000
καταλύτης 154100
6000
αισθητήρας _λ_ 19724
3000
αμορτισέρ (τα 4) 75200
38000
δισκόπλακες (2) 98624
4000
τακάκια (σετ εμπρός) 35751
4000
μπουζί (σετ) 3404
3000
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός LX
κλιματισμός *
ηλ. καθρέφτες *
ηλ. παράθυρα *
κεντρικό κλείδωμα *
υδραυλικό τιμόνι *
αερόσακκος *
ABS *
ραδιοκασετόφωνο *
συναγερμός 150000
_*_ = στάνταρντ εξοπλισμός