Oδηγώντας - Mέρος 2ο
ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΑΑρκετά νέα μοντέλα ετοιμάζονται πυρετωδώς από τα
εργοστάσια για την παρουσίασή τους στους επόμενους
μήνες. Πολλές εταιρίες, αν και δεν το παραδέχονται
επίσημα, ετοιμάζουν ή έχουν ήδη έτοιμους τους
αντικαταστάτες βασικών εμπορικών μοντέλων. Μερικά
από αυτά μπορείτε να τα δείτε στις επόμενες
σελίδες, όπως τη νέα σειρά 5 της BMW, το
πολυμορφικό Σέατ Αλάμπρα, την τελική μορφή των νέων
τρίθυρων και πεντάθυρων Τίπο, καθώς και τη νέα
σειρά E της Μερτσέντες (στην ανταπόκριση του
Εντουάρ Σεντλέρ) που αποκαλύπτει όλες τις
λεπτομέρειές της στις εργοστασιακές φωτογραφίες που
σας παρουσιάζουμε._4Τ
BMW σειράς 5 στέσιον
Λίγους μήνες μετά την παρουσίαση της κανονικής τετράθυρης
έκδοσης της νέας BMW σειράς 5, η οποία αναμένεται τον
Σεπτέμβριο, θα παρουσιαστεί και η στέσιον έκδοση. Στα
μηχανικά μέρη και τον εξοπλισμό δεν θα υπάρχουν σημαντικές
διαφορές. Σύμφωνα με τις πληροφορίες μας θα μοιράζονται τη
νέα πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων και τους ανανεωμένους
εξακύλινδρους και οκτακύλινδρους κινητήρες. Θα διατίθεται σε
εκδόσεις 520i, 523i, 528i, 535i, 544i, M5 V8 και 525 tds.
Εκτός από τα γνωστά κιβώτια ταχυτήτων θα διατίθεται και με
6τάχυτο χειροκίνητο ή και CVT αυτόματο κιβώτιο μεταβλητών
σχέσεων._Αutomedia
Πολυμορφικό Σέατ Αλάμπρα
Ένα νέο πολυμορφικό αυτοκίνητο ανέπτυξε η Σέατ σε συνεργασία
με τη Φολκσβάγκεν και τη Φορντ, το Αλάμπρα. Έχει μεγάλους
εσωτερικούς χώρους, αρκετούς για 7 άτομα και τις αποσκευές
τους, και εξωτερικές διαστάσεις: 4,62 μέτρα μήκος, 1,8 μέτρα
πλάτος και 1,73 μέτρα ύψος. Τα καθίσματα μπορούν να
τοποθετηθούν με όποιο τρόπο επιθυμεί ο οδηγός, μπορούν να
περιστραφούν ή ακόμη και να αφαιρεθούν προσωρινά για να
φορτωθούν περισσότερες αποσκευές. Στην Ελλάδα το νέο
πολυμορφικό ενός όγκου αναμένεται μέσα στο 1995.
Τον Αύγουστο το νέο Τίπο
Τις τελευταίες ημέρες του Αυγούστου θα γίνει η επίσημη
παρουσίαση του νέου Τίπο, σε εκδόσεις με 3 και 5 πόρτες ριζικά
διαφορετικές μεταξύ τους. Μαζί με το αυτοκίνητο θα
παρουσιαστούν και οι νέοι _μόντουλαρ_ 12βάλβιδοι κινητήρες. O
μικρότερος έχει χωρητικότητα 1372 κ.εκ. και αποδίδει 82
ίππους. H παραγωγή θα αρχίσει με αυτόν τον κινητήρα (μόνο) και
η σειρά θα επεκταθεί προς τα πάνω μόλις αρχίσουν οι εξαγωγές,
το πρώτο τρίμηνο του 1996. Θα διατεθούν επίσης κινητήρες 1580
κ.εκ. (100 ίππων), 1747 κ.εκ. (115 ίππων) καθώς και ο
πεντακύλινδρος δίλιτρος με 20 βαλβίδες, από την Λάντσια K, με
απόδοση 150 ίππων. Τέλος, η σειρά θα συμπληρωθεί από έναν
πετρελαιοκινητήρα 1910 κ.εκ. με απόδοση περίπου 100 ίππων.
Οι νέοι κινητήρες δεν θα είναι διαθέσιμοι πριν από τον
Ιανουάριο του 1996, γιατί κάποια προβλήματα της τελευταίας
στιγμής καθυστερούν την τελική τους πιστοποίηση.
O κινητήρας των 82 ίππων θα τοποθετηθεί αργότερα και σε άλλα μοντέλα του
γκρουπ,
όπως η Λάντσια Δέλτα και η ?λφα Ρομέο 146 και 146._Giancarlo Perini
Λεζάντες
Το εντυπωσιακό τρίθυρο αμάξωμα
O νέος 12βάλβδιος κινητήρας 1372 κ.εκ. με απόδοση 82 ίππων
Το ξανασχεδιασμένο εσωτερικό
Το _συντηρητικό_ πεντάθυρο αμάξωμα
ΣΤΗΛΕΣ ΞΕΝΩΝ ΣΥΝΕΡΓΑΤΩΝ
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Το νέο πρόσωπο της Μερτσέντες
Για πολύ καιρό, η Μερτσέντες Μπενζ ήταν επιτυχημένη, αλλά
_κοιμόταν_. Σήμερα όμως έχει ξυπνήσει και επιτίθεται: αύξηση
της παραγωγικότητας, μείωση του κόστους, επέκταση της γκάμας
(σειρά _A_ και Σουότς), επενδύσεις σε μακρινές χώρες (Ινδία,
Κορέα κ.λπ.), κατασκευή εργοστασίων στη Γαλλία και τις ΗΠΑ. O
Χέλμουτ Βέρνερ έχει κάνει τη Μερτσέντες αγνώριστη.
H ποιότητα είναι πάντα η παράδοση της εταιρίας, αλλά οι τιμές
δεν είναι ακριβώς οι ίδιες. Πάρτε για παράδειγμα τη νέα 420,
που ανταγωνίζεται με επιτυχία στις ΗΠΑ και την Ιαπωνία, τα
Λέξους και τα Ινφίνιτι. H εταιρία προτίμησε, αντί να ρίξει τις
τιμές των υπαρχόντων μοντέλων της, να παρουσιάσει μία νέα
έκδοση με εξαρχής χαμηλότερη τιμή. Βέβαια, τα αυτοκίνητα με το
αστέρι, θα εξακολουθήσουν να είναι ακριβά, αλλά στη διαμόρφωση
των τιμών θα λαμβάνεται υπόψη και ο ανταγωνισμός.
Έτσι η νέα σειρά _E_, που θα παρουσιαστεί φέτος, θα κοστίζει
το ίδιο ή και λιγότερο από το μοντέλο που αντικαθιστά. Φυσικά
αυτό δεν θα έχει καμία επίπτωση στην παθητική ασφάλεια των
αυτοκινήτων.
H νέα σειρά _E_ θα παρουσιαστεί στον ευρωπαϊκό Τύπο τον Μάιο
του 1995 και αμέσως μετά θα αρχίσει η διάθεσή της στην αγορά.
Από τον Οκτώβριο θα αρχίσουν και οι πωλήσεις στην Αμερική. H
_E_ παρουσιάζεται 2 χρόνια μετά την _C_ και 12 μετά την W124,
την οποία και αντικαθιστά. H αποστολή του νέου μοντέλου δεν θα
είναι εύκολη, αφού παίρνει τη θέση της πιο πετυχημένης
Μερτσέντες των τελευταίων χρόνων.
Μερικά μοντέλα της νέας σειράς θα έχουν πολύ χαμηλή
κατανάλωση, ανήκουστη για Μερτσέντες. Στους ήδη γνωστούς
κινητήρες θα προστεθεί ένας πολύ οικονομικός τουρμποντίζελ 2,5
λίτρων. Στη μείωση της κατανάλωσης των Μερτσέντες _E_ θα βοηθά
και η κορυφαία αεροδυναμική του αμαξώματος, με συντελεστή Cd
μόλις 0,27. O χώρος για τους επιβάτες θα έχει αυξηθεί, αλλά το
βάρος θα είναι μειωμένο. O εξοπλισμός θα περιλαμβάνει μερικές
ευκολίες που δύσκολα θα βρίσκει κανείς σε άλλα αυτοκίνητα. H
παροχή αέρα από το σύστημα εξαερισμού θα διακόπτεται αυτόματα
αν οι εξωτερικές συνθήκες ρύπανσης είναι δυσμενείς. Οι
υαλοκαθαριστήρες θα λειτουργούν αυτόματα όταν αρχίζει να
βρέχει.
Μέχρι σήμερα η Μερτσέντες Μπενζ έχει κατορθώσει να πλησιάζει ή
και να ξεπερνά τους στόχους που θέτει. H παραγωγή επιβατικών
αυτοκινήτων πέρυσι ξεπέρασε τις 590.000 μονάδες. Σε όλες
σχεδόν τις αγορές η εταιρία βελτίωσε τη θέση της. Δεν αυξήθηκε
μόνο η δική της παραγωγικότητα, αλλά και αυτή των προμηθευτών
της.
Το πιο εντυπωσιακό σήμερα είναι ο τρόπος αντιμετώπισης των
εργαζομένων (κατά τα ιαπωνικά πρότυπα). Όχι μόνο θεωρούνται
συνεργάτες, αλλά εκπαιδεύονται καλύτερα από ποτέ. Για την
παραγωγή της σειράς _E_, 20.000 εργαζόμενοι εκπαιδεύτηκαν από
12 ώρες ο καθένας, προκειμένου να κατανοήσουν τη σπονδυλωτή
διαδικασία παραγωγής, ενώ η γραμμή-πιλότος άρχισε να
λειτουργεί 14 μήνες πριν από την παρουσίαση του μοντέλου.
O λόγος για την αλλαγή της νοοτροπίας της μεγάλης εταιρίας
είναι ο έντονος ανταγωνισμός από την Ιαπωνία και την Αμερική
και η αποφασιστικότητα των Γερμανών να μείνουν στην κορυφή.
Όπως λέει ο Βέρνερ, δεν υπάρχει μεγαλύτερο κίνητρο από την
επιτυχία και το ισχυρότερο όπλο της Μερτσέντες είναι η
ποιότητα.-_Ε.S.
Ειδήσεις με ενδιαφέρον...
ϊ Σύμφωνα με τον ιαπωνικό οικονομικό Τύπο, η Τογιότα ετοιμάζεται να
παρουσιάσει το δικό της παγκόσμιο αυτοκίνητο, το οποίο θα είναι
ανταγωνιστικό ακόμα και με ισοτιμία 90 γιεν ανά δολάριο ΗΠΑ. Θα παράγεται
στην Ιαπωνία με κινητήρες 1,3 και 1,5 λίτρων και θα κοστίζει από 6.000 ως
10.000 δολάρια. H παρουσίασή του αναμένεται μέχρι το 1998. H μείωση του
κόστους οφείλεται στην αύξηση της παραγωγικότητας των προμηθευτών της και
τη μεγάλη πρόοδο της εταιρίας στις τεχνικές συναρμολόγησης.
ϊ Σύμφωνα με την εφημερίδα USA TODAY ένας οδηγός στους 20 έχει προκαλέσει
ατύχημα λόγω υπνηλίας. Στις ΗΠΑ αυτή θεωρείται η αιτία του 82% των εξόδων
από το δρόμο (σ.σ. αν μειώσετε το _όριο ταχύτητας στα 40 μίλια είναι
σίγουρο οτι θα κοιμηθούν όλοι!)
ϊ H Δημοκρατία της Τσεχίας εισήγαγε ένα νέο σύστημα διοδίων στους
αυτοκινητόδορομους της χώρας, σύμφωνα με το οποίο, το ποσό που θα πληρώνει
το κάθε αυτοκίνητομ θα εξαρτάται από τα... κυβικά εκατοστά του κινητήρα
του. (σ.σ. Κόμπλεξ υπάρχουν παντού).
ϊ Δέκα άτομα καταδικάστηκαν στο Μάινζ της Γερμανίας επειδή πουλούσαν
διπλώματα οδήγησης. Τρεις επιθεωρητές πήραν συνολικά 970.000 μάρκα και
διάφορες σχολές οδηγών από 5.000 μάρκα για κάθε δίπλωμα. Ελλάδα, το
παράδειγμά σου τώρα δικαιώνεται!
ϊ Ενώ σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές αύξησαν τις πωλήσεις τους το 1994 η
Σκόντα πούλησε 183.600 αντί για 197.000 αυτοκίνητα (μείωση 17%). Αυτό το
χρόνο οι προβλέψεις της εταιρίας μιλάνε για 205.000 πωλήσεις.
ϊ H Ρενό υπολογίζει ότι όταν λειτουργήσει το νέο ερευνητικό της κέντρο
κοντά στο Παρίσι, ο χρόνος εξέλιξης των νέων μοντέλων θα μειωθεί από 49 σε
38 μήνες.
ϊ H κυβέρνηση του Βελγίου σχεδιάζει να αυξήσει το όριο ταχύτητας μέσα στις
πόλεις από 50 σε 70 χλμ/ώρα. Επίσης σκοπεύει να μειώσει το πρόστιμο για
όσους συλλαμβάνονται να οδηγούν με ποσοστό αλκοόλ πάνω από 0,5% στο αίμα
τους.
Λόγια...
ϊ Χιρόσι Νινομίγια, πρόεδρος της Μιτσουμπίσι Ευρώπης: _Είμαστε προσεκτικοί
και γι_ αυτό είμαστε ανάμεσα στους τελευταίους Ιάπωνες κατασκευαστές που
παράγουν αυτοκίνητα στην Ευρώπη, όπου κάποτε ελπίζουμε να σχεδιάζουμε και
παράγουμε αυτοκίνητα από το A ως το Ω. Το αυτοκίνητο που θα κατασκευάζουμε
στο Νέντκαρ μαζί με τη Βόλβο θα χρησιμοποιεί κινητήρα της Ρενό, γιατί έχει
πολύ καλή φήμη στην Ευρώπη_.
ϊ Λουί Σβετσέρ, πρόεδρος της Ρενό: _Δεν έχουμε βάλει αγγελία γάμου, ούτε
ψάχνουμε για τέτοιου είδους συμφωνίες, παγκόσμιες ή τοπικές_.
ϊ Φέρντιναντ Πίεχ, πρόεδρος της VW: _Στόχος μας είναι να μειώσουμε το
κόστος κατά 30%. O πελάτης θα πληρώνει το ίδιο, αλλά θα κερδίζει από τον
πλουσιότερο εξοπλισμό, όπως π.χ. το στάνταρ υδραυλικό τιμόνι_.
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Το τέλος των υπεραυτοκινήτων;
Όπως γράφαμε και στο περασμένο τεύχος, η Lotus πέρασε από τα
χέρια της Bugatti σε όμιλο Ιταλών επενδυτών, με έδρα το
Λονδίνο. H _21 Invest International Holding Ltd_ διευθύνεται
από τον 30χρονο Andrea Bonomi, γιο του πρώην πρωταθλητή αγώνων
με σκάφη, Carlo Bonomi. Στον όμιλο συμμετέχει ακόμη η
οικογένεια Benetton, με εκπρόσωπο τον νεαρό Alessandro,
πρόεδρο του_ τμήματος F1 των επιχειρήσεων Benetton.
Το ποσό της εξαγοράς δεν ανακοινώθηκε, αλλά σύμφωνα με
πληροφορίες, το συνολικό ποσό που σκοπεύουν να επενδύσουν
(αγορά και επενδύσεις) οι νέοι ιδιοκτήτες της Lotus φθάνει τα
36 εκατομμύρια στερλίνες.
Μην φανταστείτε όμως ότι τελειώνουν εδώ οι περιπέτειες της
Lotus. H _21 Invest_ δεν θέλει την εταιρία για τον εαυτό της.
Σκοπεύει να την _σώσει_ και αργότερα να την πουλήσει σε όποιον
ενδιαφερόμενο δώσει τα περισσότερα.
H Lotus απασχολεί σήμερα 985 εργαζόμενους και αποτελεί μία
κερδοφόρα εταιρία. Το 1994 με μόνο 710 πωλήσεις είχε καθαρά
κέρδη 5 εκατ. στερλίνες.
Στο μεταξύ ο όμιλος Bugatti παρόλο που κατάφερε να εξασφαλίσει
κάποια χρήματα από την πώληση της Lotus, δεν είναι καθόλου
βέβαιο ότι έχει λύσει τα οικονομικά του προβλήματα. O πρόεδρος
του ομίλου, κ. Ρονάμο Αρτιόλι, εξακολουθεί να ψάχνει για
επενδυτές προκειμένου να τελειώσει την εξέλιξη του τετραθέσιου
επιβατικού μοντέλου EB112.
H δύσκολη θέση που βρίσκεται επιβεβαιώνεται και από την πώληση
της Autoexpo στη Σουζούκι Ιταλίας. H Autoexpo ανήκε στον κ.
Αρτιόλι και χειρίζεται μέχρι σήμερα τις εισαγωγές και τη
διανομή των αυτοκινήτων Σουζούκι και Μαρούτι στην Ιταλία. H
πώληση δεν έχει ανακοινωθεί επίσημα και αναμένεται να
οριστικοποιηθεί στα μέσα ΜαΪου, με άγνωστο μέχρι στιγμής
αντίτιμο.
Δυναμώνει η Φίατ
Παρά τα εσωτερικά προβλήματα η Φίατ φαίνεται ότι έχει
ξεπεράσει την κρίση και αυξάνει συνεχώς την παραγωγή της, για
το 1995 προβλέπεται μία αύξηση 120.000 αυτοκινήτων, ώστε τα
παραγόμενα οχήματα στην Ιταλία να φθάσουν το 1,4 εκατ.
Στα εργοστάσια της Φίατ στο εξωτερικό, η παραγωγή αναμένεται
να αυξηθεί περίπου κατά 185.000 αυτοκίνητα. H εταιρία
αποσχολεί περίπου 123.000 υπαλλήλους σε όλο τον κόσμο και από
αυτούς 85.000 στην Ιταλία, μοιρασμένοι κατά 59% και 41% στη
Βόρεια και τη Νότια Ιταλία. Στην ιδιοκτησία της έχει τις
μάρκες ?λφα Ρομέο, Φίατ, Λάντσια, Φεράρι και Μαζεράτι.
Τα σχέδιά της για επενδύσεις στην Αργεντινή προχωρούν με
γρήγορους ρυθμούς. Ήδη, στις αρχές Απριλίου, έγινε η επίσημη
παρουσίαση της επένδυσης, που θα φθάσει τα 600 εκατ. δολάρια,
στην κυβέρνηση της Αργεντινής. Το νέο εργοστάσιο βρίσκεται
στην Κόρδοβα, περίπου 700 χλμ. βορειοδυτικά του Μπουένος
?ιρες, σε έκταση 140.000 τετραγωνικών μέτρων. Εκεί αναμένεται
ότι θα κατασκευάζονται κάθε χρόνο 150.000 αυτοκίνητα (το
ξανασχεδιασμένο Ούνο) που θα προορίζονται για την τοπική αγορά
και άλλες χώρες που θα υπάρξει ενδιαφέρον. H παραγωγή θα
αρχίσει στα τέλη του επόμενου χρόνου.
H αγορά της Αργεντινής έχει δυναμικότητα 418.000 καινούριων
αυτοκινήτων (1994) και από αυτά η Φίατ προμηθεύει το 31%.
Νέος 16βάλβιδος F.I.R.E.
Ένα νέο, 16βάλβιδο κινητήρα F.I.R.E. στα 1300 κ.εκ. εξελίσσει
η Φίατ, βασισμένο στη μονάδα των 1242 κ.εκ. που κινεί τα Punto
60 και 75. O νέος κινητήρας αποδίδει 85 ίππους στις 6.000
στροφές, με μέγιστη ροπή 11,5 Kg.m στις 4.000 στροφές. Δεν
έχει ακόμη οριστεί σε ποια αυτοκίνητα θα τοποθετηθεί. Υποψήφια
είναι τα Πούντο, το Τσινκουετσέντο ?μπαρτ και το νέο μικρό
Λάντσια Y11 που θα παρουσιαστεί τον ερχόμενο Νοέμβριο.
Οι πωλήσεις στην Ιταλία
Την πρώτη θέση στα εισαγόμενα αυτοκίνητα κατέκτησε μέσα στο
Φεβρουάριο η Όπελ (29.490) ξεπερνώντας ελάχιστα τη Φορντ
(29.400). Πολύ καλά πάει η Βόλβο με 18.913 πωλήσεις στο πρώτο
δίμηνο και αύξηση κατά 20,6% σε σχέση με το 1994.
Το 58% των αυτοκινήτων που πουλά είναι τούρμπο, ενώ το 77% των
συνολικών πωλήσεων είναι το μοντέλο στέσιον.
Το μικρό Μερτσέντες
Περίπου 15.000 γερμανικά μάρκα (2,5 εκατ. δρχ.) θα κοστίζει το
μικρό διθέσιο αυτοκίνητο μήκους 2,5 μέτρων που θα κατασκευάζει
η Μερτσέντες με τη συνεργασία του Σουότς στη Γαλλία.
Σύμφωνα με όσα έχουν ανακοινωθεί το νέο όχημα δεν θα
ονομάζεται Μερτσέντες ή Σουότς.
H τελική απόφαση αναμένεται. H παραγωγή πάντως θα ξεκινήσει
προς το τέλος του 1997 με δυναμικότητα 70.000 αυτοκίνητα το
χρόνο, με στόχο να πλησιάσει τα 280.000 αυτοκίνητα στο μέλλον.
Θα πωλείται από ξεχωριστό δίκτυο και θα έχει μηδαμινές ανάγκες
συντήρησης καθώς θα απαιτεί σέρβις κάθε 45.000 χλμ. H
προσωρινή ονομασία του μοντέλου είναι M.C.C. (Micro Compact
Car).
?λφα Ρομέο GTV & Spider
Στην Ιταλία άρχισαν ήδη οι παραδόσεις των πρώτων ?λφα Ρομέο
GTV και Σπάιντερ. Οι τιμές τους είναι αρκετά ανταγωνιστικές
και αρχίζουν από τα 6,5-6,8 εκατ. δρχ. (στην Ιταλία).
GTV 2.0 16V TS 6.500.000
GTV 2.0 16V TS Lusso 7.200.000
GTV 2.0 V6 Turbo 7.900.000
Spider 2.0 16V TS 6.800.000
Spider 2.0 16V TS Lusso 7.500.000
Spider 3.0 12V V6 7.900.000
Spider 3.0 12 V6 Lusso 8.600.000
Υπολογίστε επί 1,7 για τα δίλιτρα μοντέλα, ή επί 2 για τα
τρίλιτρα και θα έχετε την κατά προσέγγιση τιμή τους στην
ελληνική αγορά. Το 1995 θα πωληθούν σε όλο τον κόσμο περίπου
8.000 GTV και 7.000 ?λφα Ρομέο Σπάιντερ.
BPETANIA
Ίαν ?ντκοκ
Στη χώρα της Λότους...
Τον περασμένο μήνα, η Φόρμουλα 1 σήκωσε για μια στιγμή το
φουστάνι και μας έδειξε λίγο από βρώμικα εσώρουχα, και δεν
αναφέρομαι βέβαια στο _μπάχαλο_ με τα αποτελέσματα του Γκραν
Πρι της Βραζιλίας.
Οι περισσότεροι από μας σέβονταν πάντα το σπορ του
αυτοκινήτου, και η Φόρμουλα 1 ήταν η κορυφή στην οποία,
ελάχιστοι τυχεροί έφταναν για να ασχοληθούν με οποιοδήποτε
τρόπο. Αρκεί να δει κανείς τον τρόπο ζωής των οδηγών της, την
αυστηρή φρούρηση στους χώρους του αγώνα, τις ξανθιές φιλενάδες
και τα σπίτια τους στο Μονακό, για να καταλάβει ότι οι χορηγοί
πληρώνουν πολλά λεφτά και κάποιοι άλλοι ζουν ζωή τύπου
_Δυναστείας_.
Την περασμένη εβδομάδα ένα βρετανικό δικαστήριο επιβεβαίωσε
την άποψη αυτή, και δεν θα είναι έκπληξη αν σας πω ότι η
υπόθεση σχετίζεται με την ομάδα της Λότους.
Ολόκληρη η υπόθεση που οδήγησε στην καταστροφή της Λότους έχει
αναφερθεί αλλού εκτεταμένα, και απλά θα υπενθυμίσουμε ότι,
μετά την εμφάνιση του Ντέιβιντ Χαντ και τη συγχώνευση της
ομάδας με την Πασίφικ, το πρώην αφεντικό της, ο Πίτερ Κόλινς,
βρέθηκε στη λίστα των ανεπιθύμητων και των άνεργων. Ο Κόλινς
ανέλαβε τη Λότους πριν από τέσσερα χρόνια, με υποσχέσεις να
την φέρει ξανά στο βάθρο των νικητών. Η ιστορία όμως δεν
γράφτηκε έτσι, και η Λότους συνέχισε να ταλαιπωρείται στις
τελευταίες θέσεις, ενώ η Κόσγουερθ έκανε αγωγή για απλήρωτους
λογαριασμούς. O ταλαντούχος Τζόνι Χέρμπερτ (το μόνο θετικό
στοιχείο της ομάδας), ήταν στα όρια της ανταρσίας, και η
συμφωνία με τους κινητήρες της Μούγκεν αποδείχθηκε ατυχής.
Η καταστροφή ήταν η φυσιολογική εξέλιξη ύστερα από όλα αυτά,
αλλά η ιστορία δεν τελειώνει εδώ. Ο Κόλινς έχει κάνει αγωγή
στον Χαντ στο Ανώτατο Δικαστήριο για 1,4 εκ. λίρες εξαιτίας
άδικης απόλυσης και αθέτησης συμβολαίου. Για να το πετύχει
αυτό, έπρεπε να αποκαλύψει λεπτομέρειες από το συμβόλαιό του
με τη Λότους, που ήταν ακριβώς τα _βρώμικα εσώρουχα_ που
ανέφερα παραπάνω.
Ο Κόλινς υποστηρίζει ότι προσελήφθη το 1991 με δεκαετές
συμβόλαιο και περιθώριο δύο ετών στο τέλος της δεκαετίας για
πιθανή ανανέωση, και ο βασικός του μισθός ήταν 200.000 λίρες
το χρόνο. Καθόλου άσχημα θα έλεγα.
Αυτός όμως ήταν απλά ο βασικός μισθός, και επιπλέον του είχε
παραχωρηθεί ένα αυτοκίνητο 50.000 λιρών με τηλέφωνο και φαξ,
πρόσθετες αμοιβές ανεξακρίβωτου ύψους, μόνιμη
ιατροφαρμακευτική περίθαλψη στα πλαίσια ασφάλειας ζωής γι_
αυτόν και την οικογένειά του, και επιπλέον πρόγραμμα
συνταξιοδότησης.
Στο μεταξύ φαίνεται ότι υπήρχε και ένας όρος στο συμβόλαιο που
προέβλεπε ότι η εταιρία θα κάλυπτε τα έξοδα των δικηγόρων του
σε περίπτωση που το συμβόλαιο έσπαγε πριν τελειώσει και υπήρχε
νομικό θέμα. Με άλλα λόγια, ο νέος διευθυντής της Λότους θα
πλήρωνε ο ίδιος την αγωγή προς τον εαυτό του.
Δεν είναι και άσχημα για ένα ανώτερο στέλεχος που, με όλο το
σεβασμό, απέτυχε να φέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα. Δεν μπορώ
να φανταστώ άλλη δουλειά, όπου μάλιστα οι μέτοχοι να είναι οι
χορηγοί οι οποίοι έχουν επενδύσει ειδικά για να προβληθούν με
τον καλύτερο τρόπο, που να μπορεί κανείς να παραμένει στη θέση
του τόσο καιρό χωρίς να πετυχαίνει τα αποτελέσματα που έχει
υποσχεθεί.
Η ουσία όμως βρίσκεται αλλού. Αν ο Κόλινς έπαιρνε περισσότερες
από 200.000 λίρες το χρόνο από την ταλαίπωρη Λότους, πόσα θα
παίρνουν οι Φρανκ Ουίλιαμς, Φλάβιο Μπριατόρε, Ρον Ντένις ή
ακόμα και οι Μαξ Μόσλι και Μπέρνι Έκλστοουν;
Εδώ και πολλά χρόνια τα οικονομικά γύρω από τη Φόρμουλα 1
καλύπτονταν από πέπλο μυστικότητας, και πολύ θα ήθελα να ξέρω
πόσα πήρε ο Μπέργκερ για τη νίκη του στη Βραζιλία ή ο Σουμάχερ
για την κατάκτηση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Μπορούμε να
μάθουμε τα χρήματα της συμμετοχής ή τα πρόστιμα που
επιβάλλονται, όχι όμως και τις αμοιβές.
Ίσως η απόλυση του Κόλινς να αποκαλύψει ακόμα περισσότερα από
τα άπλυτα της Φόρμουλα 1.
_και η ιταλική της πλευρά
Και η _άλλη_ Λότους όμως έφτασε στα πρωτοσέλιδα. Φυσικά το
θέμα αφορούσε την Μπουγκάτι η οποία βεβαίως πούλησε τη Λότους
για να σώσει το δικό της τομάρι. Δεκαοκτώ μήνες νωρίτερα, η
Μπουγκάτι είχε αγοράσει τη Λότους από την GM για περίπου 30
εκατομμύρια λίρες, ενώ η GM θα αναλάμβανε και όλα τα χρέη της
Λότους ώστε η εταιρία να ξεκινήσει ξανά από λευκό χαρτί.
Έγραφα τότε ότι η εξαγορά της Λότους από την Μπουγκάτι θυμίζει
ένα μονόχειρα που προσπαθεί να σώσει έναν άνθρωπο που
πνίγεται, και έστω κι αν δεν μου αρέσει να λέω _εγώ σας το
είχα πει_, δυστυχώς εδώ βγήκα αληθινός.
Η Μπουγκάτι ποτέ δεν είχε το οικονομικό υπόβαθρο για να
εξελίξει τα δικά της αυτοκίνητα, πόσο μάλλον και αυτά της
Λότους. Η αγορά για αυτοκίνητα με τιμές που μοιάζουν με
αριθμούς_ τηλεφώνων δεν είναι σταθερή και η Μπουγκάτι με τις
υπεκφυγές σχετικά με τον αριθμό των αυτοκινήτων που έφτιαξε
και πούλησε δεν μας δίνει πραγματική εικόνα της πορείας της
εταιρίας.
Όταν η Μπουγκάτι βρέθηκε σε δυσκολίες, ο ιδρυτής και πρόεδρός
της, Romano Artioli, δεν είχε άλλη επιλογή παρά να _πετάξει_
τη Λότους. Οι νέοι ιδιοκτήτες, η Invest 21, μια λονδρέζικη
εμπορική τράπεζα με ιταλική υποστήριξη (σ.σ. βλέπε και άρθρο
Περίνι) είναι καθαροί για το μοναδικό τους κίνητρο, το κέρδος.
Θα πουλήσουν ολόκληρη τη Λότους ή _κομμάτια_ της αμέσως μόλις
βεβαιωθούν ότι θα είναι σε θέση να βγάλουν κέρδος από την
πώληση.
Αυτό που χρειαζόταν η Λότους, δεκαοκτώ μήνες νωρίτερα και
απελπισμένα ζητά τώρα, είναι ένας ηγέτης. Αν η Invest 21 έχει
μυαλό θα πουλήσει την Lotus Engineering σε κάποια ανεξάρτητη
μηχανολογική εταιρία (οι πελάτες θα κάνουν ουρά για να δώσουν
την προσφορά τους), και την υπόλοιπη εταιρία σε κάποια
πολυεθνική.
Οι σκεπτικιστές θα ανατριχιάσουν με την τελευταία αυτή σκέψη,
αναλογιζόμενοι και το φιάσκο της GM, αλλά αν ένας _μεγάλος
αδελφός_ μπορεί να βρεθεί, και αν ο μεγάλος αδελφός αυτός
μπορεί να πάρει μαθήματα από τη Φορντ και την ?στον Μάρτιν και
την Τζάγκιουαρ, ίσως και η Λότους να έχει κάποιο μέλλον.
Ολομόναχη όμως; Αυτός είναι ένας επικήδειος που δεν θα ήθελα
να γράψω._Ι.Α.