Fiat Bravo - Fiat Brava
ΜΠΡΑΒΟ ΦΙΑΤ
Τίτλος πεζός και εύκολος που σίγουρα θα... «φορεθεί» πολύ, αλλά που αξίζει
στην τελευταία δουλειά των Ιταλών. Δεν θα μπορούσε να γίνει και
διαφορετικά. Μετά το Πούντο και το Κουπέ έπρεπε να φτιάξουν και κάτι πολύ
καλό στη μεσαία κατηγορία.
Φίατ Μπράβο λοιπόν, με 3θυρο αμάξωμα και Φίατ Μπράβα με 5θυρο. Χάτσμπακ δύο
όγκων και... φάστμπακ (ή κάπως έτσι) δυόμισι όγκων.
Λεπτομέρειες. H ουσία δεν βρίσκεται τόσο στη σύγχρονη σχεδίαση, ούτε
περιορίζεται στη νέα σειρά των κινητήρων. Πολυβάλβιδοι 1.4 και 1.6, αλλά
είναι το σύνολο που «κερδίζει».
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Νίκος Μήτσουρας
MA, AKOMA δεν αρχίσαμε... Πρώτη διά χειρός Κώστα Καββαθά τον περασμένο μήνα
και πλήρης Γνωριμία με όλη τη σειρά των μοντέλων στο τεύχος που κρατάτε στα
χέρια σας. Σαφώς, πριν από την επίσημη τυπική παρουσίαση που θα προηγηθεί
ελάχιστα από την είσοδο του μοντέλου στην ελληνική αγορά!
Ύστερα από όλα αυτά; Ούτε ψύλλος στον κόρφο όσων ψηφίζουν για το αυτοκίνητο
της χρονιάς!
Έλειπε από την γκάμα της «μαμάς» κάτι πολύ δυνατό (και καλό) στη μεσαία
κατηγορία. Στο μέγεθος που απευθύνεται στον οικογενειάρχη. Στον καλύτερο
πελάτη της Φίατ άλλοτε και τώρα. Καλό και τότε, προχωρημένο σε ορισμένους
τομείς το Τίπο, τίμιο, αλλά χωρίς «χαρακτήρα» το Τέμπρα, αλλά όταν
φτιάχνεις Πούντο και μπορείς να δημιουργείς αυτοκίνητα όπως το κουπέ (και
το Μπαρκέτα) δεν ανταγωνίζεσαι με αξιοπρεπείς λύσεις κολοσσούς όπως το
Αστρα, το Γκολφ, τα προϊόντα των Ιαπώνων, αλλά και των Γάλλων. Ασχολήθηκαν
οι Ευρωπαίοι και έφτιαξαν αυτό που έπρεπε ώστε να βάλουν φρένο στις Κορόλα,
Σάνι, 323 και στα λοιπά προϊόντα των χωρών της λεκάνης του Ειρηνικού.
Κορυφαία ποιότητα από τους Ιάπωνες, αλλά ίσως «έπαιξαν» με τη νοημοσύνη των
ευρωπαίων καταναλωτών και, πουλώντας σε αντίστοιχες ή και ψηλότερες τιμές
(«καλάμι» ή κάπως έτσι δεν λέγεται αυτή η τάση;), βρέθηκαν σε δύσκολη θέση
αφού τα ZX, 306, Αστρα, Γκολφ κ.ά. διαθέτουν ό,τι τα ιαπωνικά ενώ έχουν και
το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό που τους δίνει το προβάδισμα. Στρίβουν
υποδειγματικά οι Γάλλοι, «πηγαίνουν» σήμερα οι Γερμανοί (που παραμένουν
κορυφαίοι σε ποιότητα) ενώ δεν υστερούν και σε τιμές μεταπώλησης.
Προσοχή... O δημιουργικός... παροξυσμός δεν περιορίστηκε στην αρχική αξία
που είναι συνδεδεμένη και με το μέτριο επίπεδο εξοπλισμού, αλλά συνδυάζεται
και με υψηλή τιμή ανταλλακτικών οπότε αντιλαμβάνεστε ότι σύντομα οι «σνομπ»
ιάπωνες κατασκευαστές κάποια ημέρα θα πληρώσουν. Όταν βγεις από κάπου,
δύσκολα επιστρέφεις. Δεν κάνουμε υποδείξεις, δεν ασχολούμαστε με τα
τερτίπια της αγοράς, σίγουρα οι ειδικοί γνωρίζουν καλύτερα από εμάς. Απλά,
με την ευκαιρία ακόμη ενός οδοιπορικού στο Τουρίνο και στα περίχωρά του
εκφράζουμε μερικές σκέψεις μας.
Τουρίνο λοιπόν και στο αεροδρόμιο με τα αεροπλάνα της -επιεικώς
απαράδεκτης- Αλιτάλια έχει σταθμεύσει όλη η γκάμα. Να αρχίσουμε από τα
μικρά. Φίατ Bravo με τρεις πόρτες και 12βάλβιδο κινητήρα 1370 κ. εκ. που
αποδίδει 80 ίππους και Φίατ Brava με πέντε πόρτες και 16βάλβιδο κινητήρα
1581 κ. εκ. που αποδίδει 103 ίππους. Είπαμε... Να το κάνεις ή να μην το
κάνεις. Φαντάζεστε νέο αμάξωμα, σε δύο μάλιστα εκδόσεις, με απόλυτα τίμια
τη διαφορετική επιλογή της ονομασίας και κινητήρες ίδιους με των
Τίπο-Τέμπρα; Θα ήταν «χλωμό» το αποτέλεσμα και οι «άλλοι» θα έτριβαν τα
χέρια τους. Τέτοια περιθώρια σήμερα δεν υπάρχουν και έχει γίνει πολύ καλή
δουλειά σε όλα τα επίπεδα. Μόλις μεγαλύτερα σε διαστάσεις μέσα-έξω σε σχέση
με το Τίπο, αλλά έχει γίνει εξαιρετική εκμετάλλευση των χώρων, και
δικαιολογημένα οι απαιτήσεις των Ιταλών δεν θα περιοριστούν στην αυστηρά
μεσαία κατηγορία. Θα «δουν» πιο ψηλά, και έχουν λόγους να το κάνουν, πέρα
από χώρους. Μόλις 5% ακριβότερο από τα αντίστοιχα Τίπο υπολογίζουν τις
τιμές των νέων μοντέλων. Κάνετε υπολογισμούς, τοποθετώντας στον υπολογιστή
σας τα «best seller» της κατηγορίας και θα αντιληφθείτε ότι δεν πάσχουν από
υπερβολική αισιοδοξία. H άποψή μας περί φιλόδοξων στόχων ενισχύεται ακόμη
περισσότερο σε συνδυασμό και με το βασικό επίπεδο εξοπλισμού. Υπολογίστε:
υδραυλικό τιμόνι με ρυθμιζόμενο βολάν, αερόσακος οδηγού, ηλεκτρικά
παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, τρίτο φως φρένου (τύπου Λάντσια K),
προσκέφαλα για όλους μπροστά-πίσω, ηχοσύνολο προσαρμοσμένο στην κεντρική
κονσόλα κ.λπ, περισσότερο ή λιγότερο απαραίτητα, αφού δεν λείπουν και
ορισμένες λεπτομέρειες άμεσα συνδεδεμένες και με την παθητική ασφάλεια.
Παράδειγμα, οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα και η μπάρα όπου έχει
προσαρμοστεί η σπαστή πλάτη του πίσω καθίσματος.
Να πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά, επικεντρώνοντας την προσοχή μας
στη «μικρή» και στη μεσαία έκδοση αφήνοντας το... 3θυρο HGT (βασικός
εξοπλισμός με όλα όσα παραπάνω και ακόμη ABS και κλιματισμός σε τιμή σοκ)
με το δίλιτρο κόσμημα των πέντε διαμαντιών (γνωστό επίσης από τη Λάντσια
K!) για τον επίλογο.
Μπράβο 1.4, αλλά και Μπράβα 1.6...
Ποιος ασχολείται (πλην των αγοραστών που... πληρώνουν το ανάλογο τίμημα) με
τα διακριτικά που προδίδουν και το επίπεδο εξοπλισμού. Τα δικά μας, το
3θυρο με τις 12 βαλβίδες και το 5θυρο με τις 16 βαλβίδες, τα είχαν όλα και
ήταν βαμμένα με τα νέα χρώματα του εργοστασίου. Προσοχή. Αλλα χρώματα (11)
για τα Μπράβο και άλλα για τα Μπράβα (13), με κοινό παρανομαστή το λευκό,
το κόκκινο και το μαύρο. Κριτήριο της επιλογής, η διαφορετική προσωπικότητα
των αγοραστών. Σε άλλους απευθύνονται τα κομψά χάτσμπακ, με τα σύγχρονα
φωτιστικά σώματα πίσω, και σε άλλους τα 5θυρα με τους μεγαλύτερους χώρους
και φωτιστικά σώματα που θυμίζουν το... Στάρσιπ Εντερπράιζ!
Οι διαφορές στο δρόμο δεν συνδέονται με τίποτα από τα προηγούμενα και
αρχίζουν και τελειώνουν στη διαφορετική αίσθηση και στις επιδόσεις που
προσφέρει κάθε κινητήρας από τους δύο βασικούς της σειράς.
Διαφορές λοιπόν με το πόδι στο γκάζι, αλλά πρώτα αναφορά στα κοινά. Θέση
οδήγησης άψογη και δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά, αφού ρυθμίζονται
όλες οι παράμετροι... Επιλογέας δανεισμένος από ιάπωνα κατασκευαστή, οπότε
ανώτερος και από τον ανανεωμένο του Πούντο, και εργονομία γερμανικού
επιπέδου. Δεύτερο ιταλικό μοντέλο που μας εντυπωσιάζει σε αυτόν τον τομέα.
Χθες ήταν η Σπάιντερ σήμερα τα Μπράβο-Μπράβα.
Αύριο; Ποτέ δεν ξέρεις με δαύτους. Προσέξτε. Ταμπούρα πίσω, αλλά κανένα
πρόβλημα στην επιβράδυνση. Κάθε άλλο μάλιστα. Φτάσαμε να χαρακτηρίσουμε
υπερβολή τα πίσω δισκόφρενα στην έκδοση 1.8, με κινητήρα του Μπαρκέτα, που
αποδίδει όμως λιγότερους ίππους (113 αντί 130). Αψογο και το ABS και άντε
βρες ψεγάδι για να δικαιολογήσεις την ύπαρξή σου. Ευτυχώς ο? αρχηγός τα
δοκίμασε πρώτος και δεν κινδυνεύεις να παρεξηγηθείς ή να παρασυρθείς. Δύο,
λάθος δεν κάνουν ποτέ.
Αφήσαμε για το τέλος τη βασική αλλαγή που ίσως δημιουργεί και την
εντυπωσιακή διαφορά σε τελικό αποτέλεσμα. Αναφερόμαστε στους κινητήρες.
Στον μικρό με τις 12 και στον μεγαλύτερο, στον μεσαίο, αν προτιμάτε, με τις
16 βαλβίδες. Οι αριθμοί συνδέονται με τις βαλβίδες, στοιχείο που προδίδει
βασικά τη νέα σειρά κινητήρων του γκρούπο. Κάλλιο αργά παρά ποτέ, και τέλος
στις 8 βαλβίδες και στο αποτέλεσμα που δημιουργούν.
Αλλαγή σελίδας λοιπόν και αν εντυπωσιάζουν σε κάτι οι νέοι κινητήρες είναι
σε ελαστικότητα. Πολυβάλβιδοι, με μικρό κυλινδρισμό, αλλά γεμάτοι «υγεία»
από χαμηλά. Ό,τι καλύτερο για τον οικογενειάρχη, αλλά και όχι μόνο, αφού,
κακά τα ψέματα, τα 3θυρα με τον κωδικό Μπράβο θα πέσουν και σε άλλα χέρια.
Στα καλά, σε αυτά που έχουν απαιτήσεις. Σαφώς δεν αναφερόμαστε μόνον στην
καλή έκδοση με το διακριτικό HGT, αλλά και στις άλλες. Ακόμη και στη
μικρότερη. Όταν τα δείτε, θα καταλάβετε και θα αναθεωρήσετε πιθανές σας
σκέψεις για αλλαγή δικής μας πλεύσης. Το αίμα δεν έγινε ποτέ νερό, και
απλώς περιμέναμε τις καλές ημέρες. Ήρθαν και «πυροβολούμε». Πώς το λένε...
Βγάζουμε το άχτι μας! Οι άνθρωποι έφτιαξαν γρήγορα «Γκολφ» που στρίβουν
σχεδόν «γαλλικά» και αν κινδυνεύουν από κάπου κάποτε ίσως είναι από την
ανανεωμένη πρόταση της Ρενό. Μεγκράν ή κάπως έτσι θα λέγεται ο
αντικαταστάτης του 19 και δεν έχουμε καμιά αμφιβολία ότι με αντικειμενικά
κριτήρια θα σταθμεύσει δίπλα στα Μπράβο-Μπράβα επί ίσοις όροις. Αγνωστο τι
ήθελε προκύψει σε συνδυασμό με την πολιτική των τιμών. Προς στιγμή η λιρέτα
και η γενικότερη πολιτική των Ιταλών τούς επιτρέπει τιμές προσφοράς. Μακάρι
να μην τρελαθούν και αυτοί όπως και οι άλλοι. Ξέρετε ποιοι, αναφερθήκαμε
εκτενώς στη μακροσκελέστατη εισαγωγή.
Περί επιλόγου όμως ο λόγος και αντί συμπεράσματος που θα δημοσιευτεί
εκτενώς τον άλλο μήνα με την ευκαιρία της πλήρους δοκιμής επί ελληνικού
εδάφους μαζί με την απαραίτητη συγκριτική δοκιμή (θα βρει ο Π.Φ.
αυτοκίνητα;), δύο λόγια για την κορυφαία έκδοση.
Μπράβο HGT
To γράμμα που προηγείται του διακριτικού, που προδίδει την κατηγορία
μεγάλου τουρισμού, συνηθίζεται από το Γκρούπο σε ειδικές περιπτώσεις με
«επιθετικό» προσανατολισμό. Αρχικά μπερδευτήκαμε. Χρώμα μπλε μεταλλικό σε
light απόχρωση ό,τι καλύτερο για την περίσταση, μεγάλοι τροχοί 15 ιντσών με
χαμηλά λάστιχα, που ταιριάζουν γάντι με τα φαρδιά φτερά, αλλά και όχι μόνο.
Στο εσωτερικό, τα λευκά όργανα και η δερμάτινη χειρολαβή του επιλογέα, σε
συνδυασμό με το διαφορετικό βολάν επαληθεύουν το «άκα» του H και μένει ο
κινητήρας για να δικαιολογήσει τα περί μεγάλου τουρισμού. Ένα κλασικό GTi
δεν θα χρησιμοποιούσε ποτέ ένα ατμοσφαιρικό? εργοστάσιο παραγωγής ροπής σε
24ωρη βάση κάτω από το καπό του. Θέλοντας να διαφοροποιηθούν χρησιμοποιούν
τον 5κύλινδρο κινητήρα της Λάντσια K (150 ίπποι/6100 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή
19 kg.m./4500 σ.α.λ., αλλά το 85%, διαθέσιμο από τις 2000 σ.α.λ.) οπότε το
αυτοκίνητο, εκτός από ζωντανό, είναι και πολιτισμένο. Είναι χαρακτηριστικό
ότι έχει δοθεί περισσότερο βάρος στην άνεση και στην ασφάλεια παρά στις
επιδόσεις, που εν τοιαύτη περιπτώσει με τη γλώσσα των αριθμών δεν υστερούν
(0-100 σε 8,5??, 0-1000 μ. σε 29,8?? και τελική ταχύτητα 210 χιλ.). Σε
αντίστοιχα επίπεδα διαμορφώνεται και η οδική συμπεριφορά. Σφιχτό, αλλά και
άνετο τόσο λόγω αναρτήσεων όσο και χάρη στην ανάλογη σχεδίαση των
καθισμάτων. Σε πρώτο πρόσωπο όλα αυτά θα τα προτιμούσαμε στο Κουπέ ώστε να
έχει και η Φίατ την πρότασή της με ένα γνήσιο μοντέλο μεγάλου τουρισμού. Το
Μπράβο στην κορυφαία του έκδοση θα το θέλαμε διαφορετικό. Σκληρό πολύ
σκληρό, χαμηλό πολύ χαμηλό και με τα... «καλά» μηχανικά μέρη του κουπέ.
Αυτά της... Παγκόσμιας Πρωταθλήτριας. Ας είναι. Αλλωστε, όπως είπαμε, με
δαύτους ποτέ δεν ξέρεις. Σήμερα υπηρετούν με τον καλύτερο τρόπο τον μέσο
οδηγό, χωρίς να αδιαφορούν για τον «μερακλή» της συντροφιάς. Αύριο ίσως
ασχοληθούν και με τον «τρελαμένο». Αλλο ένα ταξίδι στο Τουρίνο και ποιος
ξέρει τι θα γράφουμε. Να είναι καλά οι άνθρωποι._Σ.Χ.
Kινητήρες:
1.4: τετρακύλινδρος 1370 κ.εκ., 12 βαλβίδες, 1EEK, ηλεκτρονικός ψεκασμός
μονού σημείου, 80 ίπποι στις 6000 σ.α.λ και 11,4 kg.m στις 2750 σ.α.λ
1.6: τετρακύλινδρος 1580 κ.εκ., 16 βαλβίδες, 2 EEK, ηλεκτρονικός ψεκασμός
πολλαπλών σημείων, 103 ίπποι στις 5750 σ.α.λ και 14,7 kg.m στις 4000 σ.α.λ
2.0: πεντακύλινδρος 1998 κ.εκ. 20 βαλβίδες με μεταβλητό χρονισμό, 2 EEK,
ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων, 147 ίπποι στις 6100 σ.α.λ. και 19
kg.m στις 4100 σ.α.λ.
Μετάδοση: Εμπρός με κιβώτιο πέντε σχέσεων, διαφορετική τελική σχέση
μετάδοσης ανάλογα με την έκδοση
Ανάρτηση:
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Υστερούντες βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα: Δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω για τις εκδόσεις 1.4 και 1.6 και
δίσκους εμπρός-πίσω για το 2.0 HGT.
Βάρος:
Bravo (1,4/1,6/HGT): 1010, 1050, 1190 κιλά
Brava (1,4/1,6): 1040, 1090 κιλά
Επιδόσεις (εργοστασίου):
(0-100, τελική ταχύτητα)
1,4 Bravo: 13,8??, 170 χ.α.ώ
1,4 Brava: 13,9??, 170 χ.α.ώ
1,6 Bravo: 11,0??, 184 χ.α.ώ
1,6 Brava: 11,5??, 180 χ.α.ώ
2,0 HGT: 8,5??, 210 χ.α.ώ