Alfa Romeo 155 1.8 Sport - Audi A4 1.8 VIP - BMW 318i Luxus
ΤΕΡΤΙΠΙΑ...Προσθήκες στις ονομασίες γνωστών μοντέλων που φανερώνουν κάποια
διαφοροποίηση, κυρίως χάρη του μάρκετινγκ...
O τομέας στον οποίο δίνεται έμφαση ποικίλλει από περίπτωση σε περίπτωση.
OI ΕΙΔΙΚΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ενός επιτυχημένου (ή όχι) μοντέλου δεν είναι κάτι
καινούριο. Αποτελούν εδώ και καιρό μια συνηθισμένη πρακτική των τμημάτων
μάρκετινγκ των αυτοκινητοβιομηχανιών, προκειμένου να τονώσουν το ενδιαφέρον
του κοινού, να τονίσουν κάποιο χαρακτηριστικό ενός μοντέλου τους ή να το
διαφοροποιήσουν, στοχεύοντας στην επιθυμία του να αποκτήσει κανείς κάτι πιο
ξεχωριστό.
Κλασικό παράδειγμα μια τέτοιας ειδικής έκδοσης που έγινε για τους παραπάνω
λόγους και στέφθηκε μ? επιτυχία είναι η Charleston του Σιτροέν 2CV, όπου ο
έτσι κι αλλιώς ρετρό χαρακτήρας του αυτοκινήτου είχε τονιστεί κι άλλο με τη
δίχρωμη βαφή του αμαξώματος. Ένα δεύτερο γνωστό παράδειγμα ήταν το Y10
Fila, στο οποίο δόθηκε ακόμη μεγαλύτερη έμφαση στη σικ υπόστασή του.
Ένας διαφορετικός λόγος ύπαρξης μιας ειδικής έκδοσης -που συνήθως συνδέεται
και με περιορισμένο ύψος παραγωγής- είναι και η αναφορά σε κάποια
αγωνιστική επιτυχία του εργοστασίου, όπως παλαιότερα είχε γίνει από την BMW
με την M3 «Johnny Cecotto» και πιο πρόσφατα από την Αουντι με το 80
Competition.
Βέβαια κατά καιρούς εμφανίζονται ειδικές εκδόσεις μοντέλων που πρόκειται
σύντομα να αποσυρθούν -όπως για παράδειγμα το Ρενό 5 Παριζιέν στο παρελθόν-
προκειμένου αυτά να γίνουν πιο ελκυστικά από πλευράς σχέσης τιμής/απόδοσης.
Πάντως και τα τρία αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας συγκαταλέγονται
στην πρώτη κατηγορία των λεγόμενων «ειδικών εκδόσεων», αφού η κάθε εταιρία
έχει τονίσει τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του μοντέλου της, προσπαθώντας
βέβαια με τον τρόπο αυτό να μεγιστοποιήσει το ενδιαφέρον του κοινού.
Έτσι η Αλφα Ρομέο έδωσε στην 155 Σπορ -η οποία δεν αποτελεί «έμπνευση» της
εδώ αντιπροσωπείας μόνο, όπως συμβαίνει για τα Αουντι και BMW- μια πιο
σπορτίφ εμφάνιση στα πρότυπα της 155 Q4.
Αεροτομή πίσω λοιπόν, φουσκωμένα μπροστινά φτερά, «φούστες» βαμμένες στο
χρώμα του αμαξώματος είναι μερικά από τα γνωρίσματα της συγκεκριμένης
έκδοσης της 155 Τουίν Σπαρκ. Το κύριο χαρακτηριστικό της είναι όμως οι
ζάντες ελαφρού κράματος με τα λάστιχα χαμηλού προφίλ. Το μαύρο χρώμα τους
δημιουργεί αντίθεση με τα δισκόφρενα που έρχονται οπτικά στην επιφάνεια,
δίνοντας στο αυτοκίνητο έναν αγωνιστικό «αέρα» -παραπέμποντας ίσως έμμεσα
και στο ...DTM- που στο εσωτερικό τονίζεται από το δερμάτινο τιμόνι με το
ιδιόμορφο στεφάνι.
Στο A4 VIP της Αουντι η κύρια διαφορά από τα «απλά» μοντέλα περιορίζεται
στον εσωτερικό διάκοσμο. Στη συγκεκριμένη περίπτωση υπάρχουν ξύλα και
δερμάτινες επενδύσεις, οι οποίες στο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας
ήταν ανοιχτόχρωμες και κατά συνέπεια προκλητικές στο μάτι, αλλά καθόλου
πρακτικές αφού λερώνονται εύκολα. Στο βασικό εξοπλισμό της έκδοσης αυτής
περιλαμβάνεται και το ηχοσύστημα, αλλά VIP με χειροκίνητα πίσω παράθυρα...
H BMW 318i φανερώνει αμέσως στους εξωτερικούς παρατηρητές ότι πρόκειται για
κάτι διαφορετικό, καθώς στο πίσω μέρος της έχει τοποθετηθεί μια μεγάλη και
όχι ιδιαίτερα καλαίσθητη επιγραφή luxus. Και εδώ υπάρχουν δερμάτινες
επενδύσεις, ξύλα -σε μικρότερο βαθμό απ? ό,τι στο Αουντι- και στάνταρ
ηχοσύστημα, ενώ στο βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται και οι ζάντες ελαφρού
κράματος. Όμως όπως και στο A4 VIP έτσι και στην 318i luxus τα πίσω
παράθυρα δεν ανεβοκατεβαίνουν με το πάτημα ενός κουμπιού...
H τιμή της 318i luxus (δεν εισάγεται κάποια άλλη έκδοση με τον οχταβάλβιδο
κινητήρα των 1800 κ.εκ.) είναι σχεδόν 10,5 εκατομμύρια δραχμές, ενώ η
αντίστοιχη του A4 VIP σχεδόν 10,2. Το επιπλέον κόστος δηλαδή σε σχέση με το
«απλό» A4 των 1800 κ.εκ. υπερκαλύπτεται πλήρως από τον επιπλέον εξοπλισμό,
ενώ το ίδιο ισχύει και για την 155 Τουίν Σπαρκ Σπορ, που κοστολογείται
7.220.000 δραχμές, έναντι 6.950.000 της απλής.
Ειδικές τιμές λοιπόν για τις «ειδικές εκδόσεις» που είναι κυρίως προϊόντα
του μάρκετινγκ και πέρα από την όποια ιδιαιτερότητα της εμφάνισής τους
έχουν να επιδείξουν τελικά και βελτιωμένο λόγο τιμής/ απόδοσης σε σχέση με
τα αντίστοιχα «απλά» μοντέλα, συνυπολογίζοντας βέβαια τον επιπλέον
εξοπλισμό τους.
Ενα άλλο στοιχείο που προκύπτει όμως μελετώντας τα τρία αυτά μοντέλα είναι
η έμφαση που δίνεται από όλους τους κατασκευαστές στους κινητήρες των 1800
κ.εκ., οι οποίοι τείνουν να γίνουν οι βασικοί για τα οικογενειακά μοντέλα
της μεσαίας κατηγορίας.
Τρεις διαφορετικοί δρόμοι λοιπόν για τα κινητήρια σύνολα, με πιο χάι-τεκ
αυτήν της Αουντι, αφού ο τετρακύλινδρος των 1800 κ.εκ. του A4 διαθέτει
συνολικά 20 βαλβίδες. Μάλιστα είναι η πρώτη φορά που χρησιμοποιείται η λύση
των πέντε βαλβίδων ανά κύλινδρο σε αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, ενώ η
απόδοσή του φτάνει τους 125 ίππους στις 5800 σ.α.λ.
Ελαφρά μεγαλύτερη, αφού φτάνει τους 129 ίππους στις 6000 σ.α.λ., είναι η
ιπποδύναμη της 155, στην οποία έχει χρησιμοποιηθεί μια άλλη «εξωτική» λύση,
με καταγωγή όμως από το παρελθόν: αυτή των δύο μπουζί ανά κύλινδρο.
O μόνος συμβατικός κινητήρας είναι αυτός της 318i, που ούτε πολυβάλβιδες
κυλινδροκεφαλές διαθέτει, ούτε διπλά μπουζί ανά κύλινδρο αλλά ούτε και δύο
εκκεντροφόρους επικεφαλής.
Στην τελευταία έκδοσή του αποδίδει 115 ίππους στις 5500 σ.α.λ., τιμή που
ναι μεν υπολείπεται κατά 10 ίππους σε σχέση με τον 20βάλβιδο του A4 και
κατά 14 από τον? οχτάμπουζο της Αλφα Ρομέο, αλλά από την άλλη η ισχύς του
ξεπερνά έστω και ελαφρά τον αντίστοιχο δεκαεξαβάλβιδο του γκρουπ της PSA
π.χ.
Το στοιχείο που χαρακτηρίζει το οχταβάλβιδο σύνολο, που κινούσε και την
518i της προηγούμενης πλέον γενιάς, είναι η ελαστικότητά του -που αποτελεί
άλλωστε και γενικά το μεγάλο πλεονέκτημα των συμβατικών από πλευράς
βαλβίδων κινητήρων- καθώς αντιδρά άμεσα στο γκάζι, ακόμα και από τις
χαμηλές στροφές, διευκολύνοντας ειδικά την κίνηση μέσα στην πόλη. Παράλληλα
σε σχέση με τα άλλα δύο τουλάχιστον θεωρητικά πιο εξελιγμένα κινητήρια
σύνολα δεν υστερεί αισθητά και από πλευράς επιδόσεων (0-100 χλμ/ώρα: 318i
10,5'', A4 10,6'', 155 10,0'', τελική ταχύτητα: 318i 199 χλμ/ώρα, A4 205
χλμ/ώρα, 155 195 χλμ/ώρα).
Πού όμως μπορεί να αποδοθεί η «συμπεριφορά» αυτή του κινητήρα της BMW; Κατ?
αρχήν στην πολύχρονη εξέλιξη, αφού οι Γερμανοί δεν έχουν σταματήσει να
βελτιώνουν τους «μικρούς» τετρακύλινδρούς τους καθ? όλη τη διάρκεια των
τελευταίων χρόνων. Εξέλιξη που δεν βασίζεται μόνο στο καθαρά μηχανολογικό
μέρος, αλλά επεκτείνεται φυσικά και στα ηλεκτρονικά.
O μεγάλος βαθμός εξέλιξης του συγκεκριμένου κινητήρα φαίνεται άλλωστε από
τη μέση κατανάλωσή του, η οποία κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα, ειδικά αν
λάβει κανείς υπόψη του τις επιδόσεις αλλά και το βάρος του αυτοκινήτου.
Έτσι τα 10,5 λίτρα -κατά μέσο όρο- αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα κάθε
άλλο παρά υπερβολικά κρίνονται, τη στιγμή που ο χάι-τεκ 20βάλβιδος της
Αουντι χρειάζεται αντίστοιχα 13,2 λίτρα για την ίδια απόσταση και αυτός της
Αλφα Ρομέο 12,4.
«Ουκ εν τω πολλώ τω ευ», λοιπόν σε ό,τι αφορά τις βαλβίδες, αφού οι
συμβατικές λύσεις ακόμα καλά κρατούν, όπως αποδεικνύει ο κινητήρας της BMW,
παρά τα όλο και αυστηρότερα όρια εκπομπών ρύπων και τις επιταγές του
μάρκετινγκ, που όπως προαναφέραμε είναι υπεύθυνο και για τις «ειδικές
εκδόσεις» γνωστών μοντέλων._4Τ