Ξένοι Συνεργάτες

ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι

Ιζότα Φρανσκίνι T8 στη Γενεύη

Στις 5 Μαρτίου, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του εργοστασίου θα παρουσιαστεί
για πρώτη φορά στο κοινό η Ιζότα Φραντσίνι T8, δηλαδή την ημέρα των
εγκαινίων της Έκθεσης Αυτοκινήτου της Γενεύης. Είναι πολύ πιθανό όμως στα
τέλη Ιανουαρίου να προηγηθεί η επίσημη παρουσίασή της στους δημοσιογράφους.
Επίσημα πλέον το αυτοκίνητο θα χρησιμοποιεί τον V8 των 4,2 λίτρων της
Αουντι, με απόδοση τουλάχιστον 300 ίππων, ενώ η τιμή πώλησής του
υπολογίζεται ότι θα βρίσκεται κοντά στα 125.000 δολάρια. Αποτελεί σχέδιο
της Φισόρε, που εδρεύει στο Τσεράσκο και είναι μια από τις γνωστότερες
εταιρίες σχεδιασμού στην Ιταλία.
H παραγωγή του διθέσιου σπορ αυτοκινήτου θα ξεκινήσει εντός του πρώτου
εξαμήνου του επόμενου έτους στο εργοστάσιο του Σαν Φερντινάρντο. Θα
χρειαστεί βέβαια κάποιος χρόνος έως ότου η παραγωγικότητα του εργοστασίου
φτάσει σε ικανοποιητικό βαθμό.
H Ιζότα Φραντσίνι μόλις τον περασμένο Σεπτέμβριο ανακοίνωσε επίσημα τη
συνεργασία της με την Αουντι. H Φισόρε όμως είχε ξεκινήσει από την αρχή τον
σχεδιασμό ενός διθέσιου ρόουντστερ πολυτελείας, με βάση το πάτωμα και τα
μηχανικά μέρη του Αουντι A8. Είναι πολύ πιθανό ότι εφόσον η συμφωνία έχει
ολοκληρωθεί πλέον, το αυτοκίνητο παραγωγής να χρησιμοποιεί προηγμένες
τεχνικές επεξεργασίας αλουμινίου, χάρη στην τεχνολογική εξέλιξη της Αουντι
στον τομέα.
Το πρόγραμμα T8 είχε ξεκινήσει στα τέλη του 1992, λίγους μήνες πριν ο
Τζούλιο Μαλβίνο αγοράσει την Ιζότα Φραντσίνι από τη Φινμεκάνικα. Από την
αρχή ήταν προφανές ότι το αυτοκίνητο στόχευε στην κατηγορία των αυτοκινήτων
όπου ανήκουν και οι Μερτσέντες σειράς SL. O στόχος πωλήσεων που έχει τεθεί
από το εργοστάσιο δεν θα ξεπερνά τα 5000 αυτοκίνητα το χρόνο, από το 1998
και μετά. Δεν είναι δύσκολο να επιτευχθεί γιατί εκτός από τις τεχνολογικές
καινοτομίες που υπάρχουν στο αυτοκίνητο (αλουμινένιο αμάξωμα, τετρακίνηση,
ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων τιπτρόνικ, κινητήρας V8 300 ίππων), θα
υποστηρίζεται επίσης από το δίκτυο των αντιπροσώπων της Αουντι σε όλο τον
κόσμο. O Μαλβίνο σημειώνει επίσης ότι η παραγωγή θα φτάσει τα 1200 οχήματα
το 1996 και τα 2500 το 1997.
Πέρσαν σχεδόν δυο χρόνια συνομιλιών πριν ο Μαλβίνο καταφέρει να καταλήξει
σε συμφωνία με την Αουντι. Στο μεταξύ τις αλλαγές στο πάτωμα του A8 (που
χρησιμοποιεί η T8) επιφορτίστηκε η βερολινέζικη εταιρία I.A.V. της οποίας
το 50% των μετοχών κατέχει η VW. H ίδια εταιρία ανέλαβε τις πρώτες δοκιμές
του νέου αυτοκινήτου.
Συνολικά η I.A.V. είχε πολύ σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη του αυτοκινήτου,
δήλωσε ο Μαλβίνο σε πρόσφατη συνέντευξή του. Πραγματοποίησε τις αλλαγές που
χρειάζονταν, καθώς και τα τεστ αντοχής και ασφάλειας του αμαξώματος και του
ηλεκτρονικού εξοπλισμού, ενώ μεσολάβησε στους εξωτερικούς προμηθευτές έτσι,
ώστε να πουλήσουν τα εξαρτήματά τους σε τιμές παρόμοιες με την Αουντι.
Από όλα αυτά φαίνεται ότι η Αουντι και η I.A.V. είχαν το σημαντικότερο
κομμάτι της εξέλιξης του αυτοκινήτου. H I.A.V. επίσης είναι αυτή που θα
αναλάβει την έκδοση έγκρισης τύπου για το αυτοκίνητο στις Η.Π.Α. και την
Ιαπωνία, δηλαδή στις κυριότερες αγορές για τις οποίες προορίζεται.
H Ιζότα Φραντσίνι και η Φισόρε (και οι δύο ανήκουν στον Τζούλιο Μαλβίνο)
τους τελευταίους μήνες ασχολήθηκαν περισσότερο με την τελειοποίηση του
εσωτερικού σχεδιασμού και την οργάνωση της γραμμής παραγωγής. H Φισόρε
επίσης, επένδυσε 100 δισ. λιρέτες στο πρόγραμμα, ενώ ο Μαλβίνο ψάχνει
συνεχώς και για άλλες εταιρίες, οι οποίες θα θελήσουν να επενδύσουν στο
«τόλμημά» του...
Στη συνέντευξή του είπε επίσης, ότι η Ιζότα Φραντσίνι ήδη ασχολείται με το
σχεδιασμό μιας τετράθυρης λιμουζίνας και ενός κουπέ._

Φεράρι F133 στη θέση της 512

H Φεράρι επιταχύνει τις διαδικασίες για τον αντικαταστάτη της 512M. Αν και
σχεδιάζει να ξεκινήσει την παραγωγή της το 1997, η εταιρία θα ήθελε πάρα
πολύ να καταφέρει να παρουσιάσει το καινούριο της αυτοκίνητο στο Σαλόνι του
Παρισιού στα τέλη του 1996.
O χρόνος εξέλιξης της F133 (αυτός είναι μέχρι στιγμής ο εργοστασιακός
κωδικός του αυτοκινήτου), θα είναι μικρότερος, γιατί το νέο διθέσιο κουπέ
βασίζεται στην 456 GT, με μικρότερο μεταξόνιο και πιο «επιθετικό» εσωτερικό
σχεδιασμό, σύμφωνα με τις συνήθειες του Πινινφαρίνα.
Σύμφωνα με πρόσφατες αποκλειστικές πληροφορίες, οι σχεδιαστές προσπαθούν να
«παντρέψουν» στοιχεία της εμφάνισης των F355 και F456 GT και ταυτόχρονα να
διατηρήσουν τις χαρακτηριστικές εισαγωγές αέρα της Τεσταρόσα, παρόλο που τα
ψυγεία του κινητήρα θα βρίσκονται μπροστά.
H νέα Φεράρι υψηλών επιδόσεων δεν θα έχει κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο
-κάτι που είχε να συμβεί από τη εποχή της 356 GTB/4 «Daytona» που ήταν στην
παραγωγή έως τις αρχές της δεκαετίας του ?70- αλλά εμπρός, κατά τα πρότυπα
της 456 GT.
Επίσης, οι πληροφορίες μας λένε ότι ο κινητήρας της θα διαθέτει 5 βαλβίδες
ανά κύλινδρο, 5.500 κ.εκ. και πάνω από 500 ίππους. H Φεράρι θέλει να
πετύχει την ίδια απόδοση ανά λίτρο με την ιδιαίτερα πετυχημένη F355.

H Μερτσέντες Ιταλίας επεκτείνεται

Τον περασμένο μήνα ο γεν. διευθυντής της Μερτσέντες Ιταλίας Δρ. Βόλφραντ
Πράνγκε έγινε ταυτόχρονα και πρόεδρος της εταιρίας. Δύο εβδομάδες αργότερα
η εταιρία εγκαινίασε τα καινούρια της γραφεία στη Ρώμη. Οι εγκαταστάσεις
περιλαμβάνουν τέσσερα κτίρια, δύο για γραφεία, ένα για τεχνική εκπαίδευση
και ένα για συνεντεύξεις Τύπου (αμφιθέατρο χωρητικότητας 230 ατόμων) και
έχουν συνολική έκταση 16.000 μ?. Οι υπάλληλοι της εταιρίας ανέρχονται στους
320, ενώ υπάρχουν άλλοι 280 στην υπόλοιπη Ιταλία.
Στην παραδοσιακή ετήσια συνέντευξη Τύπου ο Δρ. Πράνγκε είπε ότι στόχος της
εταιρίας είναι να καταφέρει να πουλά 60.000 αυτοκίνητα το χρόνο από το 1998
και μετά, δηλαδή τα διπλά σχεδόν από όσα διέθεσε φέτος (34.000). H
προσπάθεια αυτή της Μερτσέντες πραγματοποιείται σε παγκόσμιο επίπεδο και
έχει ως στόχο τη διάθεση στην αγορά 1 εκατομ. αυτοκινήτων το 1998 από
590.000 που πουλά σήμερα. Για την πραγματοποίηση αυτού του στόχου θα
επενδυθούν 10 δισ. μάρκα από το 1994 έως το 1998 και θα παρουσιαστούν
σχεδόν 10 καινούρια μοντέλα.
Μαθεύτηκε επίσης ότι η παρουσίαση της καινούριας SLK θα πραγματοποιηθεί στο
Σαλόνι του Τορίνο τον Απρίλιο και ότι η δοκιμή στο δρόμο θα γίνει σε κάποια
περιοχή της Τοσκάνης τον Ιούλιο. Την SLK θα ακολουθήσουν οι εκδόσεις
στέσιον της σειράς C και E, ενώ εντός 1996 θα παρουσιαστεί και η σειρά V
(πολυμορφικό ενός όγκου).

Επανέρχεται «στη δράση» η Λαμποργκίνι

Με την ευκαιρία της παρουσίασης της Ντιάμπλο Ρόουνστερ στη Μπολόνια, ο Ροθ
Σάλιβαν της εφημερίδας «Τhe Εuropian» έγραψε την αποκλειστική είδηση ότι η
Λαμποργκίνι περνά από τη στασιμότητα στη δράση. O πρόεδρος της εταιρίας
Μάικ Κίμπερλι είπε χαρακτηριστικά: «Για να επιταχύνει η εταιρία μας από τη
στασιμότητα προς την υπερηχητική ταχύτητα χρειάζεται προσωπικό, ιδιαίτερα
στους τομείς της εξέλιξης και του σχεδιασμού προϊόντων».

H Ferrari «μεταμορφώνεται»

O πρόεδρος της Φεράρι Λούκα ντι Μοντεζέμολο, έπρεπε να πάρει πολλές
σημαντικές αποφάσεις τα τελευταία χρόνια. Λόγω της ύφεσης, οι πωλήσεις
έχουν πέσει σημαντικά, ο ανταγωνισμός έχει αναπτυχθεί και, το χειρότερο από
όλα, η περίφημη ομάδα της Φόρμουλα 1 έχει σταματίσει να νικάει. H
στρατηγική του Μαντεζέμολο περιλαμβάνεται σε μια φράση: «Θα κατασκευάσουμε
διαφορετικές Φεράρι γαι διαφορετικούς ιδιοκτήτες Φεράρι...».
Πολλά πράγματα έγιναν τα τελευταία χρόνια. Παρουσιάστηκαν καινούρια μοντέλα
(456 GT, F355, F512M) με αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής σε σχέση με το
παρελθόν, επενδύθηκαν πολλά χρήματα στην «άσκηση τεχνολογίας» που λέγεται
F50 και δόθηκαν τεράστια ποσά στην ομάδα της Φόρμουλα 1.
Φέτος μάλιστα ήλθε στην ομάδα ο ταχύτερος πιλότος της Φόρμουλα 1, Μάικλ
Σουμάχερ. Όταν μάλιστα οριστικοποιήθηκε η συμφωνία με τον γερμανό
πρωταθλητή ο πρόεδρος της Φίατ, Τζιοβάνι Ανιέλι, είπε χαρακτηριστικά: «Εάν
δεν κρδίσουν νίκες με ένα οδηγό σαν τον Σουμάχερ, τότε το πρόβλημα είναι
δικό τους»...

Σε άνοδο η Μαζεράτι

Μεγάλη επιτυχία έχει η τετράπορτη Μαζεράτι (τηρουμένων των αναλογιών
βεβαίως) και αυτό βοήθησε την εταιρία να αυξήσει σημαντικά της πωλήσεις της
φέτος. Το πιο καλοπουλημένο μοντέλο (65% του συνόλου) είναι η Κουατροπόρτε
και ακολουθεί η Γκίμπλι (30%) και οι Σαμάλ και Σπάιντερ (5% η καθεμία).
Όσον αφορά τις εξαγωγές ο καλύτερος πελάτης της Μαζεράτι είναι η Ευρώπη
(20%), η Ιαπωνία (22%), καθώς και οι υπόλοιπες αγορές δεξιοτίμονων μοντέλων
(16%). Τέλος η Ιταλία απορροφά το 42% της ετήσιας παραγωγής.

H καινούρια Ντε Τομάσο

Μια εντελώς καινούρια Ντε Τομάσο θα παρουσιαστεί στο Σαλόνι της Γενεύης τον
προσεχή Μάρτιο, αν και η τελική απόφαση θα ληφθεί την τελευταία στιγμή.
O Αλεσάντρο Ντε Τομάσο, ο οποίος δεν έχει αναρρώσει πλήρως από το
εγκεφαλικό επεισόδιο που υπέστη τον Ιανουάριο του 1993, δεν το βάζει κάτω.
Μαζί με τον γιο του Σαντιάγο σχεδίασαν ένα καινούριο τετραθέσιο σπορ
αυτοκίνητο με βάση τον 32 βαλβίδων V8 της Φορντ, χωρητικότητας 4,6 λίτρων.
O κινητήρας τοποθετείται εμπρός στην μπερλινέτα τον 4,2 μέτρων που θα
κατασκευάζεται στη Μάσα Καράρα σε 500 αντίτυπα το χρόνο. O εξωτερικός
σχεδιασμός ανήκει στον Μαρσέλο Καντίνι και περιλαμβάνει μια «έξυπνη» σκληρή
αναδιπλούμενη οροφή που θα μετατρέπει το αυτοκίνητο από κουπέ σε τάργκα.
Αναμένεται ότι η διάθεση του αυτοκινήτου στην αγορά θα ξεκινήσει στα τέλη
του 1996, σε άκρως ανταγωνιστικά τιμή.

Νέες δραστηριότητες για την I.D.E.A.

H I.D.E.A. κέρδισε τον διαγωνισμό της Τέλκο (η μεγαλύτερη βιομηχανική
εταιρία της Ινδίας) για ένα καινούριο μικρό αυτοκίνητο, του οποίου η
παραγωγή θα ξεκινήσει το 1998.
H Τέλκο λέγεται ότι θα επενδύσει στο πρόγραμμα 1,2 δισ. δολάρια, με σκοπό
να εκτοπίσει από την αγορά την Μαρούτι (η εταιρία που μονοπωλεί σχεδόν την
αγορά στην Ινδία και ανήκει κατά το ήμισυ στην κυβέρνηση της χώρας και τη
Σουζούκι).
H Τέλκο επίσης υπέγραψε πρόσφατα συμφωνία με τη Μερτσέντες με σκοπό την
κατασκευή στην Ινδία κινητήρων για τη σειρά C. H Μερτσέντες ήθελε αυτή να
αναλάβει αυτή την εξέλιξη του νέου αυτοκινήτου, αλλά τελικά η Τέλκο
προτίμησε να παραμείνει ανεξάρτητη δίνοντας το πρόγραμμα την I.D.E.A.
Σύμφωνα με την ινδική κυβέρνηση το συμβόλαιο που υπεγράφτηκε είναι ύψους
15,3 εκατ. δολαρίων.

Επιτυχία για τη Λάντσια η K

H Λάντσια K αποδείχτηκε μεγάλη επιτυχία για το ιταλικό εργοστάσιο στη
δύσκολη κατηγορία E. Από το Νοέμβριο του 1994 έχουν πουληθεί 25.300
αυτοκίνητα στην Ευρώπη, ενώ υπάρχουν άλλες 28.600 παραγγελίες! O στόχος των
50.000 αυτοκινήτων ξεπεράστηκε κατά πολύ. Τα πράγματα θα πάνε ακόμη
καλύτερα με την έλευση της στέσιον έκδοσης (σχέδιο του Πινινφαρίνα) το
καλοκαίρι του 1996, καθώς επίσης και με την πολυτελή Λάντσια K κουπέ._GΡ.

Εντουάρ Σεντλέρ

Τογιότα: Νέα γενιά στην Εξουσία

H Τογιότα είναι η τρίτη σε μέγεθος αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο και η
πρώτη στην Ιαπωνία, οπότε οι κινήσεις της ενδιαφέρουν όλους τους
ανταγωνιστές, ειδικά όταν ένα από τα κορυφαία διοικητικά στελέχη της
«αποστρατεύεται» λόγω προβλημάτων υγείας.
Εκτός από μια μικρή περίοδο μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, η οικογένεια
Toyota διοικεί την εταιρία από το 1894 που ιδρύθηκε. Πρόσφατα ο πρόεδρος
της Τογιότα, Τατσούρο Τογιόντα 66 ετών, εισήχθη στο νοσοκομείο εξαιτίας
υψηλής αρτηριακής πίεσης.
Αμέσως αντικαταστάθηκε από τον 62χρονο Χιρόσι Οκούντα (έναν από τους πέντε
μόνιμους αντιπροέδρους της εταιρίας), πρώην διευθυντή οικονομικών. Δεν
αντικαταστάθηκε ούτε από τον μεγαλύτερο αδελφό του Σοχίρο (70 ετών), πρώην
πρόεδρο και σήμερα πρόεδρο του διοικητικού συμβουλίου του γκρουπ, ούτε από
τον Έιτζι (81 ετών), επίτιμο πρόεδρο της εταιρίας, ο οποίος εξακολουθεί να
δοκιμάζει όλα τα καινούρια μοντέλα της Τογιότα!
O Οκούντα, ο οποίος είναι κάτοχος μαύρης ζώνης στο τζούντο, είναι τέλειος
εκφραστής της πολιτικής του περιορισμού των εξόδων. Δεν διστάζει να πει ότι
πολύ σύντομα η Μάζντα θα αντιμετωπίσει σοβαρά προβλήματα, ενώ η Νισάν και η
Μιτσουμπίσι σκοπεύουν να συνεργαστούν στενά. Στόχος του Οκούντα είναι η
ανανέωση και η ενδυνάμωση της Τογιότα. Ίσως να θέλει να είναι ο άνθρωπος
που θα συνεχίσει να κρατά σταθερά την εταιρία στην πρώτη θέση, χωρίς να
δώσει το δικαίωμα σε κάποιους να αναρωτηθούν αν πραγματικά υπήρχε κάποιος
ηγέτης στην Τογιότα...
Αυτή τη στιγμή το γκρουπ δεν αντιμετωπίζει προβλήματα. Σκοπεύει επίσης να
εξελίξει ένα μικρό αυτοκίνητο το οποίο θα αποδίδει κέρδη, ακόμη κι αν η
ισοτιμία του δολαρίου πέσει στα 90 γιέν. Φυσικά η Τογιότα φαίνεται να
οπισθοχωρεί λίγο, αλλά μόνο φαινομενικά και όχι αν δούμε μακροπορόθεσμα το
μέλλον της εταιρίας.
Πρώτα από όλα η Τογιότα έχει αποθέματα της τάξεως των 25 δισ. δολαρίων, με
τα οποία μπορεί ανά πάσα στιγμή να εξαγοράσει 2 από τους ευρωπαίους
ανταγωνιστές της!
Σίγουρα το ποσοστό της Τογιότα στην ιαπωνική αγορά θα πέσει στο 38% επί των
συνολικών ετήσιων πωλήσεων. Ήταν στο 46% από το 1986 έως το 1988, 44% το
1989 και το 1990, 43% από το 1991 έως το 1993 και 42% το 1994. Όμως
οφείλουμε να πούμε ότι η Τογιότα έχει στόχο να μειώσει τα έξοδά της κατά
1,5 δισ. δολάρια το χρόνο και ότι αυτή τη στιγμή κατασκευάζει σε τρίτες
χώρες σχεδόν τα μισά της αυτοκίνητα. Πολύ σύντομα επίσης θα αυξήσει ακόμη
περισσότερο την παραγωγή της εκτός των «νησιών». Συγκεκριμένα, θα
κατασκευαστεί ένα ακόμη εργοστάσιο στη B. Αμερική και έτσι η εκεί παραγωγή
θα αυξηθεί από 735.000 αυτοκίνητα το χρόνο στα 900.000 το 1998 και 1,1
εκατομ. έως το τέλος του αιώνα. Λιγότερο σημαντική θα είναι η αύξηση των
εξαγωγών προς τις Η.Π.Α. φτάνοντας τις 90.000 μονάδες το 1998 από 63.000
που ήταν το 1994.
Στην Ευρώπη, το βρετανικό εργοστάσιο -θα ξεκινήσει τις εξαγωγές το 1996-
σύντομα θα παράγει 200.000 αυτοκίνητα και 170.000 κινητήρες. Σήμερα δεν
ξεπερνά τα 85.000 οχήματα και τους 76.000 κινητήρες.
Στην Ασία -εκτός Ιαπωνίας- θα κατασκευάζονται 600.000 αυτοκίνητα το 1998
αντί 396.000 σήμερα, σε εργοστάσια του γκρουπ? σχεδόν παντού (Φορμόζα,
Φιλιπίνες, Ταϊλάνδη, Ινδονησία και ίσως στην Κίνα, αν τελικά η χώρα αυτή
ανοίξει τα σύνορά της).
Έτσι ο Οκούντα θα είναι συνεχώς απασχολημένος. Πρώτα από όλα θέλει να
επαναφέρει την Τογιότα στο 40% της ιαπωνικής αγοράς ή αλλιώς σε πωλήσεις
2.000.000 αυτοκινήτων το χρόνο. H οικογένεια Τογιότα είχε δηλώσει στην αρχή
της χρονιάς ότι, αν η ισοτιμία του δολαρίου πέσει κάτω από τα 85 γιέν, θα
κλείσουν κάποια εργοστάσια και θα μειωθεί το προσωπικό. Εφόσον όμως δεν
προβλέπεται να γίνει κάτι τέτοιο τελικά η Τογιότα θα τα καταφέρει πολύ
καλά. Λίγο αργότερα και η ιαπωνική κυβέρνηση καθησύχασε τους τοπικούς
κατασκευαστές, οι οποίοι το μόνο που φοβούνται είναι η ισοτιμία
γιέν-δολαρίου.
Ούτως ή άλλως η μεγαλύτερη ιαπωνική εταιρία κατασκευής αυτοκινήτων ατενίζει
και πάλι με αισιοδοξία το μέλλον. Στηρίζεται στο γεγονός ότι ο μέσος όρος
ηλικίας της γκάμας των αυτοκινήτων φτάνει τα 6 χρόνια για τους Ευρωπαίους,
ενώ δεν ξεπερνά τα 4,6 για τους Ιάπωνες. Επίσης είναι γεγονός ότι οι
Ιάπωνες έχουν τη δυνατότητα να εξελίσσουν ταχύτερα τα καινούρια μοντέλα
τους, από τους Ευρωπαίους. Οι αναλυτές της Γιουρομότορ στο Λονδίνο
κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι τα ιαπωνικά εργοστάσια έχουν τη δυνατότητα να
ξεκινήσουν την κατασκευή ενός αυτοκινήτου 25 μήνες αφότου μπει η πρώτη
μολυβιά στο σχεδιαστήριο. Στην Ευρώπη χρειάζονται 36 μήνες, στην καλύτερη
περίπτωση.
Τελικά, ενώ η Τογιότα φροντίζει να παραμείνει κερδοφόρα παρά τις δυσκολίες
που αντιμετωπίζει, οι υπόλοιποι ιάπωνες ανταγωνιστές της αναρωτιώνται για
το πώς θα εξισορροπίσουν τα έξοδά τους.

Δύσκολο για πολλούς το 2000

Σύμφωνα με εκτιμήσεις μελέτης του London Business School, η ανάπτυξη της
αγοράς αυτοκινήτου θα είναι μικρή έως το τέλος του αιώνα. Ουσιαστική αύξηση
θα υπάρξει μόνο στην Κίνα (+10%) και πιθανώς σε κάποιες άλλες
αναπτυσσόμενες χώρες, οι περισσότερες από τις οποίες θα πρέπει να είναι
ευχαριστημένες με ένα ποσοστό της τάξεως του 7%.
Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, η αύξηση των πωλήσεων στις πλούσιες χώρες θα
βρίσκεται μεταξύ 3 και 4%, εκτός από την Ιαπωνία, η οποία θα έχει αρκετά
προβλήματα αν συνεχιστεί η άνοδος του γιέν.
Αλλες εκτιμήσεις ομιλούν περί σταδιακής μείωσης της παραγωγής αυτοκινήτων
στην Ευρώπη έως το 2000. Συγκεκριμένα, ενώ το 1996 θα παραχθούν 13,4 εκατ.
αυτοκίνητα, το 2000 θα πέσουν στα 12,8 εκατ. H μελέτη αναφέρει και το θέμα
του διεθνισμού. H Γερμανία θα υποφέρει από αυτόν, ενώ αντίθετα η Βρετανία
(ο ευρωπαϊκός παράδεισος των Ιαπώνων) θα αποκομίσει οφέλη.
H ύφεση της αγοράς θα ξεκινήσει το 1997 οπότε θα παρατηρηθεί σημαντική
πτώση στη Γερμανία και όπου αλλού τα γερμανικά αυτοκίνητα βρίσκονται στην
κορυφή των πωλήσεων (Αυστρία, Ελβετία, Ολλανδία). Θα υπάρξει ύφεση και στις
Η.Π.Α. και στην Ιαπωνία, επίσης. Από την άλλη, οι αγορές της Ανατολικής
Ευρώπης και της Ασίας θα αναπτυχθούν (υπολογίζεται ότι το ποσοστό ανάπτυξης
θα φτάσει το 44%).
Τελικά λέγεται ότι η GM, η Φορντ, η Τογιότα, η VW και η Νισάν (αυτή τη
στιγμή βρίσκονται στην κορυφή) θα τα πάνε καλά, ενώ η Πόρσε, η Βόλβο και η
Φίατ θα αντιμετωπίσουν διάφορα προβλήματα.

Περί παραγωγικότητας?

Εφόσον γνωρίζουμε ότι το 60-70% των τμημάτων από τα οποία αποτελείται ένα
αυτοκίνητο προέρχονται από εξωτερικούς προμηθευτές, είναι μάλλον άδικη η
σύγκριση της παραγωγικότητας μεταξύ των μονάδων συναρμολόγησης των
κατασκευαστών. Επιπλέον, η παραγωγή κάποιων εργοστασίων είναι περισσότερο
ανεξάρτητη από άλλα, οπότε η μεταξύ τους σύγκριση είναι άδικη. Τελικά
πρέπει να αρκεστούμε στους αριθμούς των ειδικών.
Οι τιμές παραγωγικότητας μπορούν σε γενικές γραμμές να μας υποδείξουν τις
διαφορές. H Μερτσέντες χρησιμοποίησε αυτούς τους αριθμούς, φτάνοντας στο
συμπέρασμα ότι οι κύριοι ανταγωνιστές της είναι οι Αμερικανοί και όχι οι
Ιάπωνες, πράγμα το οποίο συζητείται. Συγκεκριμένα, οι ειδικοί αναφέρουν ότι
η πιο προηγμένη παραγωγική μονάδα στην Ιαπωνία (το εργοστάσιο της Τογιότα
στην Τακαόκα) κατασκευάζει 133,6 αυτοκίνητα ανά εργάτη και ανά έτος, τη
στιγμή που η κορυφαία επίδοση στην Ευρώπη (το εργοστάσιο της Όπελ στο
Αισεναχ) δεν ξεπερνά τα 59. Λέγεται επίσης, ότι το αποδοτικότερο εργοστάσιο
στις Η.Π.Α. (της Φορντ στο Γουέιν) έχει ίδια παραγωγικότητα με το Αισεναχ.
Αμερικανοί ερευνητές σημειώνουν ότι η Νισάν χρειάζεται 17,6 ώρες για να
συναρμολογήσει ένα αυτοκίνητο στις Η.Π.Α., όταν η GM -η οποία αύξησε την
παραγωγικότητα των εργοστασίων της κατά 12% το 1993 και επιπρόσθετα κατά
4,7% το 1994- ολοκληρώνει την ίδια δουλειά σε 30,1 ώρες.
Στην Ευρώπη, η Βόλβο και η Μιτσουμπίσι χρειάζονται 18 με 19 ώρες για τη
συναρμολόγηση ενός S4 και ενός Καρίσμα, αντίστοιχα.
Μια άλλη μελέτη που εκπονήθηκε από τη Βρετανική Υπηρεσία Οικονομικών
αναφέρει ότι τη μεγαλύτερη παραγωγικότητα στην Ευρώπη την επιτυγχάνει το
εργοστάσιο της Όπελ στο Αισεναχ (λειτουργεί στα πρότυπα της παραγωγικής
μονάδας που έχουν κατασκευάσει η Τογιότα και η GM από κοινού, στο Φέρμοντ
της Καλιφόρνιας), με 59 αυτοκίνητα ανά εργάτη το χρόνο.
Ακολουθούν, το καινούριο εργοστάσιο της Φίατ στο Μάλφι και της Νισάν στο
Σάντερλαντ, όπου συναρμολογούνται 54 αυτοκίνητα ανά εργάτη και ανά έτος.
Στη συνέχεια βρίσκονται τα εργοστάσια της Όπελ στη Σαραγόσα της Ισπανίας
(με 51), της Ρενό στο Φλινς της Γαλλίας (με 48), της Φορντ στη Βαρκελώνη
της Ισπανίας (με 42) και της Ρενό επίσης, στο Ντουέ της Γαλλίας (με 41,8).
Αν υπολογιστούν όλες οι μονάδες παραγωγής κάθε φίρμας, η Σέατ βρίσκεται στη
πρώτη θέση με 20,4 αυτοκίνητα ανά εργάτη και ανά έτος και ακολουθούν η
Φορντ (20,3), η GM Ευρώπης (19,4), η Ρενό (18,1) και η Φίατ (17,6).
Αντίθετα η VW, ο μεγαλύτερος σε μέγεθος κατασκευαστής στην Ευρώπη δεν
ξεπερνά τα 11,4 αυτοκίνητα ανά εργάτη και ανά έτος, κατέχοντας ένα από τα
χειρότερα ρεκόρ της ηπείρου.

Ίαν Αντκοκ

Αυτοκίνητα για ερημονήσι...

«Τίποτα μεγάλο δεν έγινε ποτέ χωρίς ενθουσιασμό»
(Ralph Waldo Emerson 1803-1882)

Από το 1942 υπήρχε ένα πρόγραμμα στο βρετανικό ραδιόφωνο που λεγόταν
«Δίσκοι για Ερημονήσι».
Το πιθανότερο είναι ότι δεν το έχετε ακούσει ποτέ, αλλά αυτό δεν έχει
σημασία αφού θα σας τα εξηγήσω όλα σε ένα λεπτό.
Πρόκειται για μια παράξενη διαδικασία που δεν έχει σχέση με την καθημερινή
ζωή, και απλά είναι αφορμή για συζήτηση. Η γενική ιδέα είναι ότι κάποιος
επιφανής καλεσμένος, από τον Φιλ Κόλινς μέχρι τη Μητέρα Τερέζα, καλείται να
απαντήσει για τους δέκα αγαπημένους του δίσκους που θα διάλεγε για να πάρει
μαζί του σε ένα ερημονήσι. Κομμάτια από τους δίσκους αυτούς ακούγονται κατά
τη διάρκεια της εκπομπής, ανάμεσα στα οποία ο καλεσμένος δίνει κάποιες
λεπτομέρειες από τη ζωή του, και στο τέλος πρέπει να διαλέξει ένα από τα
κομμάτια αυτά, το αγαπημένο του βιβλίο, και ένα ακόμα αντικείμενο, μια
οποιαδήποτε άχρηστη πολυτέλεια.
Το καλύτερο από τα τελευταία το διάλεξε ο παλιός ροκ σταρ Gary Glitter, που
ζήτησε ένα φουσκωτό ομοίωμα γυναίκας και ένα σετ με μπαλώματα για σαμπρέλες
για να την επισκευάζει. Όταν του επισήμαναν ότι πρέπει να διαλέξει μόνο
μία, ο Glitter διάλεξε τα μπαλώματα. Τι να πει κανείς...
Ας ξαναγυρίσουμε όμως στα δικά μας. Στην πρόσφατη παρουσίαση του Ρόβερ 200
είχα την καλή τύχη να κάτσω δίπλα στον Nick Stephenson, έναν άνθρωπο για
τον οποίο ήξερα αρκετά και πριν τον συναντήσω. Ο Νικ είναι υπεύθυνος για το
μηχανολογικό σχεδιασμό ολόκληρης της Ρόβερ, από τα Μίνι μέχρι τα Ρέιντζ
Ρόβερ, και είναι ο άνθρωπος που πρέπει να ευχαριστήσουμε για το
πρωτοποριακό MGF και το νέο 200.
Από την μέχρι τώρα εμπειρία μου, οι αρχιμηχανικοί τείνουν να
κατηγοριοποιούνται σε εργατικούς επιστήμονες και σε παθιασμένους με το
αυτοκίνητο. Ο Νικ είναι από τους δεύτερους, και αυτός είναι ο λόγος που
αρχίσαμε να παίζουμε μαζί με έναν ακόμα δημοσιογράφο «Αυτοκίνητα για
Ερημονήσι», ένα απλό παιχνίδι που παίρνει αφορμή από τη ραδιοφωνική
εκπομπή, αλλά αντικαθιστά τους δίσκους με αυτοκίνητα.
Και οι τρεις μας διαλέξαμε αρκετά διαφορετικά αυτοκίνητα, με μοναδική κοινή
επιλογή το Ρέιντζ Ρόβερ.
Κατά τα άλλα, διαλέξαμε εντελώς άσχετα μεταξύ τους αυτοκίνητα, από 2CV και
Aston Martin DB6 Vantage μέχρι Cadillac Eldorado Biarritz, Corvette ή Sting
Ray, και ο Νικ που τρέχει σε αγώνες επιτάχυνσης τα σαββατοκύριακα επέμενε
σε ένα 427 Mako ή κάτι άλλο εξίσου τερατώδες.
Σιγά σιγά με την κουβέντα και το ωραίο κρασί ξεπεράσαμε το όριο των δέκα
και αρχίσαμε να θυμόμαστε αυτοκίνητα από παλιότερα χρόνια: Wolseley 1500,
Austin A40, Μίνι, μέχρι και έναν μεταφορέα αρμάτων.
Το τελευταίο σταμάτησε την κουβέντα ξαφνικά όταν αναφέρθηκε από τον Νικ, ο
οποίος φαίνεται ότι έχει ένα τέτοιο κάπου αλλά θεωρεί ότι του λείπει και το
άρμα μάχης, κατά προτίμηση ένα Centurion ή κάτι παρόμοιο.
Η πλάκα σταμάτησε ξαφνικά, και ο Νικ με απόλυτη σοβαρότητα μας ανέκρινε για
λίγα λεπτά για να διαπιστώσει αν ξέραμε καμία «άκρη» για να βρεί ένα άρμα
μάχης από δεύτερο χέρι! Μάλλον απογοητεύτηκε όταν πείστηκε πως δεν έχουμε
καμία διεύθυνση ή έστω έναν αριθμό τηλεφώνου για να ζητήσει πληροφορίες
(βλ. ΦΙΛΠΑ 777.5931, κάθε Τετάρτη βράδυ 7-9, όπου μαζεύονται και τα μέλη
του Συλλόγου για τη Διατήρηση Ιστορικών -Στρατιωτικών- Οχημάτων._4Τ)
Η ουσία όλων αυτών είναι το γεγονός ότι η Ρόβερ έχει στη θέση του
αρχιμηχανικού έναν αληθινό «πυροβολημένο», τον άνθρωπο που μπαίνει σε μια
παμπ για να πιεί μια μπύρα και καταλήγει να αγοράσει το μοναδικό πρωτότυπο
ενός αυτοκινήτου με τον κινητήρα στο κέντρο από τη δεκαετία του ?70, όπως
του συνέβη λίγο πριν από την παρουσίαση του Ρόβερ 200.
Αυτό είναι καλό σημάδι για τα προϊόντα της εταιρίας, και ο Νικ έσκαγε
πραγματικά να μας αποκαλύψει όλα τα σχέδια της εταιρίας αν του επέτρεπε το
επαγγελματικό απόρρητο. Την εποχή αυτή οι άνθρωποι της Ρόβερ έχουν έναν
αυξημένο ενθουσιασμό για τη δουλειά τους, αφού πιστεύουν ότι με τη βοήθεια
και της BMW που έχει αντίστοιχα ενθουσιώδη στελέχη στις κορυφαίες θέσεις,
μπορούν να προχωρήσουν με καλή οικονομική υποστήριξη σε νέα σχέδια.
Πριν την BMW δεν ήταν τόσο εύκολο να πείσουν τους ισχυρούς της British
Aerospace να υποστηρίξουν οικονομικά κάτι καινούριο, και μάλιστα χωρίς τη
βοήθεια της Χόντα.
Και όσο για τα «Αυτοκίνητα για Ερημονήσι», γιατί δεν δοκιμάζετε να το
παίξετε κι εσείς με κανα-δυό ποτηράκια ρετσίνα; Είναι αρκετά διασκεδαστικό
και μπορεί να δημιουργήσει ενδιαφέρουσες διαφωνίες.

Μπέρνι-διαφημίσεις...

Στο μεταξύ, είδα έναν τίτλο την προηγούμενη εβδομάδα στα Motoring News, που
έλεγε «Η Τηλεοπτική Επανάσταση του Μπέρνι για την F1». Ωραία, σκέφτηκα, θα
δούμε περισσότερη F1 με καλύτερη τηλεοπτική κάλυψη, συγκριτικές οθόνες που
θα μας δείχνουν πως στρίβουν την ίδια στροφή ο Σουμάχερ, ο Χιλ ή ο Βιλνέβ,
και λεπτομερείς αναλύσεις από τον Τζάκι Στιούαρτ για τα τεκταινόμενα στην
οθόνη.
Ακόμα, στα πιο τρελά μου όνειρα είδα αυτοκίνητα να τρέχουν επί ώρα δίπλα
δίπλα και να προσπερνιούνται περισσότερο από μία φορά και όχι μόνο στα
πιτς.
Και μετά διάβασα το σχετικό άρθρο. Ο Έκλστοουν απλά προσπαθεί να πετύχει
ένα νέο σχέδιο για «εικονική διαφήμιση», σύμφωνα με το οποίο κάποιες
διαφημιστικές πινακίδες που εμφανίζονται στην τηλεοπτική μετάδοση των
αγώνων θα μπορούν να αλλάζουν με ηλεκτρονικό τρόπο ώστε σε άλλες χώρες να
εμφανίζονται και άλλες διαφημίσεις στα ίδια σημεία. Με τον τρόπο αυτό, ο
ίδιος διαφημιστικός χώρος θα πωλείται περισσότερες από μία φορές, ενώ στις
χώρες που απαγορεύεται η διαφήμιση τσιγάρων οι διαφημίσεις αυτές δε θα
πηγαίνουν χαμένες.
Αυτά όλα για να γίνουν θα κοστίσουν μια περιουσία, αλλά θα αποδώσουν ακόμα
περισσότερα χρήματα. Είναι όμως μάλλον αφελές να ζητήσουμε κάποιο μέρος των
χρημάτων να δοθούν για τη βελτίωση του αθλήματος και την ικανοποίηση του
θεατή.
Αλλωστε, είμαστε απλά οι καταναλωτές των προϊόντων που διαφημίζονται στους
αγώνες..._Ι.Α.