Bαρόμετρο
BAPOMETPOH λιανική τιμή στη χώρα κατασκευής: ένα παζλ που ζητάει λύση
EIMAI περίεργος αν οι έλληνες αγοραστές αυτοκινήτων γνωρίζουν ότι η λιανική
τιμή που πωλείται ένα αυτοκίνητο στη χώρα κατασκευής του, όποια και να
είναι αυτή (η τιμή ή η χώρα), μπορεί να επηρεάζει, προς τα πάνω φυσικά, την
τιμή που πλήρωσαν για το αυτοκίνητο που αγόρασαν εδώ στην Ελλάδα.
Μάλιστα... Δε διαβάσατε λάθος, έτσι λέει ο περίφημος νόμος 363/76 που
έπρεπε να είχε πάει για? απόσυρση εδώ και αρκετά χρόνια.
Οι διατάξεις, που αφορούν τα πιο πάνω αναφερόμενα, προστέθηκαν στο νόμο
363/76 επί της θητείας του μακαρίτη Θ. Κανελλόπουλου στο υπ. Οικ. και του
Γ. Βαρβιτσιώτη στο υπ. Εμπορίου το 1979.
Τι λένε όμως αυτές οι διατάξεις του 363 περί λιανικής τιμής στη χώρα
κατασκευής: πολύ «απλά», ότι η τιμή που αναφέρεται στο τιμολόγιο εξαγωγής
του αυτοκινήτου, για να υπολογισθούν οι φόροι ΕΦΚ και ΕΠΕΤ, γίνεται δεκτή
από την Υπηρεσία Αξιών, μόνο εφόσον αντιστοιχεί με το 75% της λιανικής
τιμής προ φόρων που πωλείται το ίδιο αυτοκίνητο στη χώρα κατασκευής!
H Υπηρεσία Αξιών δεν αναγνωρίζει, δηλαδή, έκπτωση μεγαλύτερη από 25% επί
της τιμής που πωλείται λιανικώς το αυτοκίνητο εκεί όπου κατασκευάζεται.
Στην περίπτωση που η τιμή τιμολόγησης είναι π.χ. 35% πιο κάτω από τη
λιανική τιμή στη χώρα κατασκευής, τότε η φορολογία υπολογίζεται όχι επί της
τιμολογιακής αξίας του αυτοκινήτου, αλλά επί μιας τεκμαρτής αξίας που
προκύπτει από τη λιανική τιμή, τη λεγόμενη τιμή list price, στη χώρα
προέλευσης.
H διάταξη αυτή είχε σκοπό, όταν μπήκε το ?79, να αποθαρρύνει το
«ντάμπινγκ», δηλαδή να μην επιτρέπει σε κάποιον κατασκευαστή να «σκοτώνει»
τα προϊόντα του στην ελληνική αγορά!
Παράλληλα είχε σκοπό να μη χάνει έσοδα το Δημόσιο από το ντάμπινγκ του
κατασκευαστή ή τις υποτιμολογήσεις ενός εισαγωγέα για να γλιτώνει φόρους.
Μέχρι εδώ κάποια λογική φαίνεται να υπάρχει, ιδιαίτερα για την περίοδο πριν
από την ένταξη της Ελλάδας στην E.E..
Με την εφαρμογή της διάταξης αυτής, όμως, προέκυψαν δεκάδες προβλήματα: ένα
απ? αυτά ήταν ότι η εφαρμογή της έκανε τα αυτοκίνητα της ανατολικής Ευρώπης
πολύ πιο ακριβά από τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά, και αυτό λόγω των υψηλών τιμών
που εφάρμοζαν π.χ. οι Ρώσοι στη Σοβιετική Ένωση και οι Πολωνοί στην Πολωνία
(μονοπώλια βλέπετε). Έτσι καθιερώθηκε μια επιτροπή στο υπ. Οικονομικών που
επέλεγε ένα αντίστοιχο ευρωπαϊκό μοντέλο (!) και έκανε επ? αυτού ποσοστιαία
έκπτωση στον ελληνικό φόρο «λόγω ποιοτικής διαφοράς» του ανατολικού από το
ευρωπαϊκό!
Αλλα προβλήματα ήταν οι διαφορές κυβισμού, εξοπλισμού, ακόμη και ονομασίας
μεταξύ των εισαγομένων στην Ελλάδα μοντέλων και των αντιστοίχων στη χώρα
κατασκευής και ο έλεγχος των τιμοκαταλόγων λιανικής στη χώρα προέλευσης.
Στην εποχή μας τα πράγματα έχουν αλλάξει σημαντικά.
Κατ? αρχήν οι κανονισμοί της E.E. δεν επιτρέπουν διαφορές τιμών, προ φόρων,
περισσότερο από 6% πάνω ή κάτω του μέσου όρου. Αρα το ντάμπιγκ δεν υπάρχει
πια, ή αν διαπιστωθεί, μπορεί να προσβληθεί στο Κοινοτικό Δικαστήριο.
Τελευταίως, έχουν εμφανισθεί στην Ελλάδα και ορισμένες τάσεις για
«ζαβολιές» όπως θα τις χαρακτήριζε το «Βαρόμετρο».
Μοντέλα, που στη χώρα τους πωλούνται προς 100 μονάδες προ φόρων,
τιμολογούνται στην Ελλάδα προς 50!
Περίπτωση που αποδεικνύει τα προαναφερόμενα είναι και αυτή των αποσύρσεων
«μαϊμούδων» που προκλήθηκαν από το πολυσύνθετο σύστημα που εφαρμόσθηκε
τότε. Ενώ η αρχική ιδέα του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. ήταν να ισχύσει ένα δεδομένο πριμ
απόσυρσης για οποιοδήποτε αυτοκίνητο, το υπ. Οικ. προτίμησε να συνδέσει το
κίνητρο απόσυρσης με έκπτωση επί του φόρου στο καινούριο που θα αγοραζόταν!
Διαφορετική δηλαδή αξία του κινήτρου για κάθε αυτοκίνητο, αφού με τη λύση
αυτή, συνέφερε πολύ περισσότερο να αποσυρθεί ένα παλαιό για την αγορά μιας
Μερτσέντες παρά ενός Τσινκουετσέντο!
Με τέτοιες διαδικασίες και ακαθόριστες αξίες δημιουργήθηκε πολύ φυσικά μια
«μαύρη αγορά» αποσύρσεων, στην οποία μερικοί πονηροί κατάφεραν να αποσύρουν
δύο και τρεις φορές ένα παλιό αυτοκίνητο και να καρπώνονται τα οφέλη.
Από τα παραπάνω φαίνεται καθαρά ότι μεγαλύτερος υπεύθυνος είναι το ίδιο το
Δημόσιο και τα πολυσύνθετα συστήματά του, τα οποία δημιουργούν τάσεις στον
ίδιο τον οργανισμό να πουλάνε οι υπάλληλοί του εξυπηρέτηση στους «πονηρούς»
που τους πλησιάζουν.
O τελευταίος υπεύθυνος όμως στην υπόθεση των αποσύρσεων «μαϊμούδων» είναι ο
τελικός αγοραστής, που καλείται σήμερα να πληρώσει τις ανακολουθίες, την
έλλειψη υποδομής και τις ζημιές που προκάλεσαν στα έσοδα οι «πονηροί» με
τους αντίστοιχους συνεργάτες τους στο δημόσιο.
Πιάστηκε κανένας από αυτούς; Απολύθηκε κανένας που πουλούσε εξυπηρέτηση για
αποσύρσεις «μαϊμούδες».
Όχι. Πλήρωσε λοιπόν πρώτα εσύ αγαπητό Δημόσιο τα λάθη σου και τις αδυναμίες
σου και άφησε τους ιδιώτες τελευταίους!
Το μήνα που πέρασε, ο υπογράφων τη Στήλη έμαθε ένα πολύ ενδιαφέρον
στοιχείο, που πρέπει να ενδιαφέρει και την Ελλάδα από τουριστικής πλευράς:
Αφορά την Ισπανία, τη μεγαλύτερη τουριστική αγορά της Ευρώπης και την αγορά
της για τα αυτοκίνητα ενοικιάσεως.
H Ισπανία είναι σε μέγεθος η 5η μεγαλύτερη αγορά της Ευρώπης, φθάνοντας τα
τελευταία χρόνια μεταξύ 800.000 και 1 εκ. αυτοκίνητα το χρόνο.
Ξέρετε πόσα από αυτά είναι νοικιάρικα; Παραπάνω από το 20%, δηλαδή 180.000
αυτοκίνητα περίπου για τη χρονιά που πέρασε! Όσοι ασχολούνται με το
επάγγελμα αυτό στην Ελλάδα, θα έλεγαν ότι με τριετή τουλάχιστον χρήση που
συνηθίζεται στη χώρα μας, ο στόλος των νοικιάρικων στην Ισπανία πρέπει να
είναι περίπου 500.000 οχήματα. Κι όμως, ο στόλος δεν ξεπερνά τις 200.000
για τον απλό λόγο ότι οι Ισπανοί «νοικιάρηδες» αγοράζουν τα αυτοκίνητα τους
το Μάρτιο και τα ξεφορτώνονται σχεδόν όλα το φθινόπωρο.
Πώς τα ξεφορτώνονται τόσα αυτοκίνητα, θα μου πείτε. Εδώ μπαίνει το ισπανικό
Δημόσιο, το οποίο φρόντισε να μπορούν οι Ισπανοί «νοικιάρηδες» να τα
εξάγουν σε χώρες της ανατολικής Ευρώπης, της Βόρειας Αφρικής και της
Λατινικής Αμερικής (και της Ελλάδας μελλοντικά!) που έχουν αυξημένη ζήτηση
μεταχειρισμένων. Για να μπορούν να το κάνουν, τους επιστρέφει το Φ.Π.Α. και
το φόρο ταξινόμησης, εφόσον το αυτοκίνητο εξαχθεί την ίδια χρονιά που
ταξινομήθηκε πρώτη φορά! Αποτέλεσμα: πάντα καινούρια αυτοκίνητα για τους
τουρίστες, όλα μέσα στην περίοδο εγγύησης για τις επιχειρήσεις ενοικίασης
και συνεχής ανανέωση του στόλου.