Chrystler Stratus Cabrio 2.0 LX
ΟΠΩΣ AMEPIKH...
Το Στράτους κάμπριο δε συμπληρώνει απλά την γκάμα της Κράισλερ στη μεσαία
κατηγορία, αλλά αποτελεί τη σύγχρονη ?ευρωπαΐζουσα? έκφραση του
αμερικάνικου ανοιχτού αυτοκινήτου.
...American convertible, ζέστη, ...παραθαλάσσια λεωφόρος με φοίνικες και
ξανθές υπάρξεις τυλιγμένες σε παρεό που κατηφορίζουν στα ...beaches. Σκηνή
από το Baywatch;
Εξαρτάται...
...Γιατί όλα τα παραπάνω μπορούν να συμβαίνουν και επί ελληνικού εδάφους,
με «πρωταγωνιστή» την ανοιχτή έκδοση του Κράισλερ Στράτους, η οποία έχει
βρει κανονικά το δρόμο προς τη χώρα μας.
H ανοιχτή έκδοση αυτού του Κράισλερ βασίζεται στην αντίστοιχη κλειστή
έκδοση του Στράτους, παρόλο που υπάρχουν διαφοροποιήσεις, τόσο από πλευράς
αισθητικής όσο και από πλευράς διαστάσεων.
Για παράδειγμα, το ανοιχτό μοντέλο έχει μεν μικρότερο (αλλά όχι και μικρό)
μεταξόνιο σε σχέση με το τετράθυρο (2,69 έναντι 2,74 μέτρων), αλλά το ολικό
του μήκος είναι μεγαλύτερο, καθώς ξεπερνά τα 4,9 μέτρα έναντι 4,75 του
κλειστού.
Το μεγάλο εξωτερικό του μήκος έχει πάντως αντίκτυπο και στην αισθητική του,
η οποία είναι σαφώς πιο κοντά στα αμερικανικά πρότυπα απ? ό,τι συμβαίνει με
το τετράθυρο.
American way off...
Το ανοιχτό Στράτους λοιπόν δεν αφήνει καμία αμφιβολία σε σχέση με την
καταγωγή του, ενώ διαφοροποιείται τόσο από τη χρωμιωμένη μάσκα ?η οποία
...εξέχει λιγότερο σε σχέση με το τετράθυρο? όσο και από την πιο επιθετική
διαμόρφωση του προφυλακτήρα με τους στρογγυλούς προβολείς ομίχλης.
Φυσικά τελείως διαφορετικό σε σχέση με το τετράθυρο είναι και το πίσω μέρος
του.
Σχεδιαστικά οι άνθρωποι της Κράισλερ έμειναν πιστοί στην αρχή του
cab-forward design, δηλαδή της μετατόπισης προς τα εμπρός της καμπίνας των
επιβατών ?με συνέπεια και τη μεγάλη κλίση του μπροστινού παρμπρίζ?
προκειμένου να εκμεταλλευθούν καλύτερα τους χώρους στο εσωτερικό.
Έτσι ο εμπρός πρόβολος είναι σχετικά μικρός, πολύ μικρότερος από τον πίσω,
με αποτέλεσμα το προφίλ του ανοιχτού Στράτους να ξενίζει αρκετά, να μη
γίνεται αποδεκτό από όλους και να υποδηλώνει άμεσα την προέλευσή του.
H μετατόπιση της καμπίνας προς τα εμπρός έχει πράγματι θετικές συνέπειες
στους χώρους. Έτσι στο πίσω κάθισμα δύο επιβάτες δε θα ταλαιπωρηθούν ακόμα
και σε μεγάλα ταξίδια, ενώ επαρκές είναι και το εσωτερικό πλάτος, παρά το
χώρο που καταλαμβάνει ο μηχανισμός της ηλεκτροκίνητης οροφής.
Για όσους κάθονται μπροστά δεν τίθεται βέβαια θέμα χώρων, ενώ στην έκδοση
LX της δοκιμής μας δεν τίθεται και θέμα εξοπλισμού, καθώς υπάρχουν όλα όσα
θεωρούνται απαραίτητα και αναγκαία στη συγκεκριμένη κατηγορία.
Από πλευράς διακόσμου δεν υπάρχουν ουσιαστικές διαφοροποιήσεις σε σχέση με
την κλειστή έκδοση, με αποτέλεσμα να διατηρείται και εδώ το μεγάλου βάθους
παρμπρίζ, η αμερικάνικη αισθητική αλλά και η εργονομία που δεν ικανοποιεί,
με αποκορύφωμα το εξαιρετικά πολύπλοκο ηχοσύστημα.
Αυτό όμως δε συνεπάγεται ότι ο οδηγός θα δυσκολευτεί να βολευτεί πίσω από
το ρυθμιζόμενο ως προς το ύψος τιμόνι, καθώς και το κάθισμά του ρυθμίζεται
πολλαπλώς ηλεκτρικά.
Βέβαια, τα όρια του αμαξώματος είναι ουσιαστικά αόρατα από τη θέση αυτή,
αλλά αυτό είναι κάτι αναμενόμενο για αυτοκίνητο τέτοιων διαστάσεων.
Σε ό,τι αφορά τα μπροστινά καθίσματα αυτά καθαυτά οι Αμερικανοί υιοθέτησαν
τη λύση που εφάρμοσε πρώτη η Μερτσέντες στην SL, ενσωματώνοντας σ? αυτά τις
ζώνες ασφαλείας.
Έτσι έλυσαν έξυπνα το πρόβλημα τοποθέτησής τους, λόγω της απουσίας της
μεσαίας κολόνας, αλλά διευκόλυναν και την πρόσβαση στο πίσω κάθισμα.
Το ανοιχτό Στράτους λοιπόν διαθέτει απόλυτα ικανοποιητικούς χώρους για
τέσσερις, αλλά όχι και για τις αποσκευές τους. Παρά το πραγματικά τεράστιο
πίσω μέρος του αυτοκινήτου, η χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ του δεν ξεπερνά
τα 300 λίτρα, τιμή μάλλον μέτρια και ανάλογη πολύ μικρότερων σε διαστάσεις
ανοιχτών μοντέλων.
Παράλληλα όμως και το σχήμα του χώρου αποσκευών του δε διευκολύνει την
πλήρη εκμετάλλευσή του, αλλά από την άλλη υπάρχει η δυνατότητα αναδίπλωσης
της πλάτης του πίσω καθίσματος.
Φυσικά σε ένα κάμπριο αυτής της κλάσης η «κουκούλα» διπλώνει με το πάτημα
ενός κουμπιού, αλλά εδώ δυστυχώς οι Αμερικανοί δεν πρόβλεψαν την ύπαρξη
κάποιου σταθερού (μεταλλικού) καλύμματος όταν είναι διπλωμένη. Έτσι, μόλις
η οροφή διπλώσει στον προβλεπόμενο γι? αυτή χώρο, ο οδηγός αναγκάζεται να
κατέβει, για να προσαρμόσει το μαλακό κάλυμμά της, πρακτική που υιοθετείται
σε μικρότερα και σαφώς φτηνότερα κάμπριο και δεν ταιριάζει με το στιλ και
το ίματζ του αυτοκινήτου.
Από την άλλη η μαλακή οροφή του Στράτους δεν πείθει και με την ποιότητά
της, ενώ στις υψηλές ταχύτητες παρουσιάζονται αρκετά έντονοι αεροδυναμικοί
θόρυβοι, που οφείλονται στην εφαρμογή της. Θετικό είναι όμως το γεγονός ότι
υπάρχει κανονικό πίσω παρμπρίζ και όχι από μαλακό πλαστικό, χωρίς όμως αυτό
να αλλάζει τη μέτρια συνολική εικόνα της κατασκευής.
Γενικά, πάντως, το αυτοκίνητο είναι καλοφτιαγμένο, οι στρεβλώσεις είναι
περιορισμένες, ενώ οι θόρυβοι και οι τριγμοί από το αμάξωμα και το διάκοσμο
μπορεί να μην απουσιάζουν παντελώς αλλά δεν κάνουν και συχνά την εμφάνισή
τους.
Οδηγώντας στην ελληνική? Ριβιέρα
Το κάμπριο της Κράισλερ, όπως άλλωστε και η συμβατική έκδοση τριών όγκων
του αυτοκινήτου, κινείται από ένα δίλιτρο τετρακύλινδρο σύνολο, που είναι
τοποθετημένο μπροστά εγκάρσια.
Πρόκειται για ένα σύγχρονο σχεδιαστικά κινητήρα με 16 συνολικά βαλβίδες και
έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, που αποδίδει 133 ίππους στις 5900 σ.α.λ. και
17,7 kgm ροπής στις 4950 σ.α.λ., τιμές καθ? όλα ικανοποιητικές για τον
κυβισμό του.
O αμερικάνικος κινητήρας πάντως δεν έχει καθόλου μα καθόλου εύκολη δουλειά
στο ανοιχτό Στράτους. Αυτό οφείλεται κυρίως στο αυξημένο βάρος του
αυτοκινήτου (που ξεπερνά σαφώς τα 1500 κιλά) και βέβαια αντικατοπτρίζεται
τόσο σε αίσθηση στο δρόμο όσο και στις επιδόσεις. Έτσι τα 100 χλμ/ώρα
έρχονται από στάση σε 12,2'' ?τη στιγμή που το κατά περίπου 200 κιλά
ελαφρύτερο τετράθυρο χρειάζεται μόλις 10,1'' για την επιτάχυνση από στάση?
ενώ η τελική του ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 190 χλμ/ώρα.
Παράλληλα η μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου δεν ευνοεί τις ρεπρίζ, ενώ γενικά
το αμερικάνικο σύνολο αποδίδει καλύτερα στις υψηλές στροφές, όπου όμως
είναι και αρκετά θορυβώδες. Έτσι ο οδηγός αναγκάζεται να καταφεύγει αρκετά
συχνά στον ευτυχώς εύχρηστο και ακριβή επιλογέα, προκειμένου να μην κόψει
ρυθμό. Με τη γλώσσα των αριθμών το ανοιχτό Στράτους χρειάζεται 7,6'' για να
επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα με 3η, 10,5'' με 4η και 15,8'' με 5η,
ενώ οι απαιτήσεις του σε αμόλυβδη κατά μέσο όρο είναι 13,1 λίτρα για κάθε
100 χιλιόμετρα.
Το αμερικάνικο κάμπριο πάντως ?χάρη και στο μεγάλο μεταξόνιό του? είναι
σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, ενώ στην εθνική οδό βρίσκεται στο στοιχείο
του, καθώς ταξιδεύει αρκετά γρήγορα με κεκτημένες ταχύτητες, εξασφαλίζοντας
παράλληλα και ένα αρκετά υψηλό επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση.
Οι μαλακές ρυθμίσεις της τελευταίας απορροφούν τις περισσότερες ανωμαλίες
των δρόμων πριν αυτές φτάσουν στους επιβάτες. H λογική συνέπεια είναι
φυσικά οι αυξημένες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, γεγονός όμως που
δεν επηρεάζει ουσιαστικά την οδική συμπεριφορά. Εδώ κυριαρχούν οι
υποστροφικές τάσεις, αλλά ο οδηγός σπάνια αιφνιδιάζεται από απρόβλεπτες
αντιδράσεις και απότομες αντιδράσεις, καθώς και τα περιθώρια πρόσφυσης
είναι αρκετά μεγάλα, χάρη και στα φαρδιά ελαστικά των διαστάσεων 215/55 που
συνδυάζονται με 16άρες ζάντες ελαφρού κράματος.
Το ανοιχτό Στράτους βέβαια δεν εμπνέει τον οδηγό του να κινηθεί γρήγορα
?και λόγω του κινητήρα του που όπως είπαμε κοπιάζει να κινήσει το βαρύ
αμάξωμα? ενώ ειδικά στους στενούς επαρχιακούς δρόμους αποδεικνύεται και μη
ευέλικτο, κυρίως λόγω διαστάσεων. Το ίδιο ισχύει βέβαια και μέσα στην πόλη,
όπου το σεβαστό εξωτερικό μήκος σε συνδυασμό με τη μεγάλη διάμετρο στροφής
(12,2 μέτρα) θα δυσκολέψουν τον οδηγό του Στράτους, τόσο στους στενούς
δρόμους όσο και στην εύρεση θέσης στάθμευσης.
Σαφώς διευκολύνει σ? αυτές τις περιπτώσεις το αρκετά ελαφρύ υποβοηθούμενο
σύστημα διεύθυνσης, όμως στο δρόμο δεν ικανοποιεί απόλυτα με την αίσθηση
και την ακρίβειά του, ενώ κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει με τα φρένα που
διαθέτουν στάνταρ σύστημα ABS.
Συμπέρασμα
Το σίγουρο είναι ότι το ανοιχτό Στράτους αποτελεί διαφορετική πρόταση από
τα καθιερωμένα, γεγονός που οφείλεται στην αισθητική του, αλλά κυρίως στη
φιλοσοφία που πρεσβεύει.
Αν δει κανείς το κάμπριο της Κράισλερ σαν ένα ανοιχτό αυτοκίνητο με
ικανοποιητικούς χώρους, πλούσιο εξοπλισμό, ίματζ ?που το αποκτά κυρίως λόγω
της «εξωτικής» καταγωγής του? και συμπεριφορά στο δρόμο που δεν
προβληματίζει αλλά ούτε ενθουσιάζει, τότε αποτελεί μια καθ? όλα τίμια
πρόταση.
Βέβαια σε άμεση σύγκριση με τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά μοντέλα των επόμενων
σελίδων η διαφορά που εξακολουθεί να χωρίζει τις σχολές των δύο πλευρών του
Ατλαντικού είναι εμφανής, κυρίως σε ό,τι αφορά τη συνολική εικόνα που
αποκομίζει κανείς.
Στο σημείο αυτό όμως το Κράισλερ κάνει «ρελάνς» με την τιμή του, που στην
πλούσια έκδοση LX δεν ξεπερνά τα 12 εκατομμύρια δραχμές._4Τ
ΥΠΕΡ
? Πλούσιος εξοπλισμός (έκδοση LX)
? Χώροι για επιβάτες
? Επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση
? Καλά φρένα
? Ασφαλής οδική συμπεριφορά
? Συμφέρουσα τιμή αγοράς
KATA
? Μικρός (για το μέγεθος του αυτοκινήτου) χώρος αποσκευών
? Θορυβώδης κινητήρας στις υψηλές στροφές
? Αεροδυναμικοί θόρυβοι από την οροφή στις μεγάλες ταχύτητες
? Έλλειψη σταθερού καλύμματος για τη διπλωμένη μαλακή οροφή
? Εργονομικές μικροατέλειες
Λεζάντες
Προκειμένου να διπλώσει η μέτρια ποιοτικά οροφή του Κράισλερ Στράτους
κάμπριο ο οδηγός του πρέπει να την απασφαλίσει από το παρμπρίζ και να
πατήσει το κατάλληλο μπουτόν στην κεντρική κονσόλα. Τα υπόλοιπα τα
αναλαμβάνουν οι ηλεκτροκινητήρες του μηχανισμού, αλλά μόλις ολοκληρωθεί η
όλη διαδικασία ο οδηγός πρέπει να κατέβει για να τοποθετήσει το μαλακό
προστατευτικό κάλυμμά της. H πρακτική αυτή ακολουθείται σε μικρότερα και
σαφώς φθηνότερα ανοιχτά μοντέλα και δε συμβαδίζει με την εικόνα ενός
κάμπριο της μεγάλη κατηγορίας.
Το δίλιτρο 16βάλβιδο σύνολο με τον έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο αποδίδει
133 ίππους στις 5900 σ.α.λ., τιμή ικανοποιητική για τον κυβισμό του. Το
αυξημένο βάρος όμως του αυτοκινήτου, που ξεπερνά τα 1500 κιλά,
αντικατοπτρίζεται τόσο σε αίσθηση στο δρόμο όσο και στις τιμές που
προκύπτουν από τις καθιερωμένες μετρήσεις μας. Έτσι τα 100 χλμ/ώρα από
στάση έρχονται σε 12,2'', η τελική ταχύτητα φτάνει τα 190 χλμ/ώρα, ενώ η
μέση κατανάλωση είναι 13,1 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.
Πολυτελές εσωτερικό, πλούσιος εξοπλισμός, αλλά και μεγάλο βάθος ταμπλό, που
επιβάλλεται από το cab-forward ντιζάιν, που υιοθετεί η Κράισλερ σε όλα τα
τελευταία μοντέλα της. Οι χώροι είναι ικανοποιητικοί για τέσσερις, ενώ στα
μπροστινά καθίσματα είναι ενσωματωμένες οι ζώνες ασφαλείας, κατά τα πρότυπα
της Μερτσέντες SL.
Παρά το τεράστιο πίσω μέρος του Στράτους κάμπριο η χωρητικότητα του
πορτ-μπαγκάζ του δε διαφέρει από άλλα, πολύ μικρότερά του, ανοιχτά μοντέλα.
H μαλακή ανάρτηση εξασφαλίζει ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης, ενώ η λογική
συνέπεια είναι οι αυξημένες κλίσεις στις στροφές που όμως δεν επηρεάζουν
ουσιαστικά την οδική συμπεριφορά. Το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης δεν
ικανοποιεί απόλυτα με την αίσθησή του, ενώ το ABS περιλαμβάνεται στο βασικό
εξοπλισμό τόσο της βασικής έκδοσης LE όσο και της πλούσιας LX.
MERCEDES E200 CABRIO - SAAB 900 CABRIO
Imagemakers!
Όπως οι ειδικοί φροντίζουν την εμφάνιση και κατά συνέπεια το κύρος των
πολιτικών αρχηγών έτσι και τα ακριβά ανοιχτά μοντέλα συμβάλλουν με τη σειρά
τους στην εικόνα των κατόχων τους.
Ενώ τα μοντέλα της μεσαίας/μεγάλης κατηγορίας με δίλιτρους ?κυρίως?
κινητήρες αρχίζουν πλέον να περιλαμβάνονται στην καθημερινότητα των
ελληνικών δρόμων οι αντίστοιχες τετραθέσιες ανοιχτές εκδόσεις εξακολουθούν
να αποτελούν σπάνιο είδος.
Έτσι κι αλλιώς λίγοι κατασκευαστές εκπροσωπούνται στη συγκεκριμένη κλάση,
ενώ ανασταλτικό παράγοντα πέρα από την κατά κανόνα υψηλή τιμή τους αποτελεί
και η ύπαρξη των πιο απόλυτων ρόουντστερ.
Το Κράισλερ Στράτους λοιπόν έχει να αντιμετωπίσει καθιερωμένους αντιπάλους,
όπως τη Μερτσέντες E 200, το ατμοσφαιρικό Σάαμπ 900 (υπάρχει βέβαια και η
υπερτροφοδοτούμενη έκδοση) που είχαμε στη διάθεσή μας, το Αουντι Κάμπριο
?δοκιμάσαμε το κορυφαίο V6 των 2,8 λίτρων? και τις μόνιμα απούσες BMW της
σειράς 3.
Από τα τρία δίλιτρα τετραθέσια κάμπριο που είχαμε στη διάθεσή μας αυτή που
ξεχωρίζει είναι η Μερτσέντες, τόσο λόγω πίσω κίνηση όσο και λόγω τιμής
αγοράς, καθώς κοστίζει τα διπλά από το Στράτους!
Για το ποσόν λοιπόν των περίπου 22 εκατομμυρίων δραχμών παίρνει κανείς ένα
κορυφαίο ποιοτικά αυτοκίνητο ?κάτι λογικό άλλωστε καθώς βασίζεται στην
προηγούμενη σειρά Ε? με ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο παθητικής ασφάλειας και το
ανάλογο φυσικά ίματζ.
H ασφάλεια των επιβαινόντων πέρα από τις ενισχύσεις στο πλαίσιο
εξασφαλίζεται και από τα ενσωματωμένα ρολ-μπαρ, που παίζουν και το ρόλο του
«προσκέφαλου» για όσους κάθονται πίσω και τα οποία εκτείνονται αυτόματα σε
περίπτωση ανατροπής. Εντυπωσιακός είναι και ο αυτόματα εκτεινόμενος
βραχίονας των μπροστινών ζωνών ασφαλείας.
Από κει και πέρα η ανοιχτή τετραθέσια Μερτσέντες έχει να επιδείξει ένα
ιδιαίτερα άκαμπτο αμάξωμα, ενώ η απουσία κραδασμών εξασφαλίζεται από
τέσσερις αποσβεστήρες που είναι τοποθετημένοι σε επιλεγμένα σημεία του
αμαξώματος.
Το δίλιτρο 16βάλβιδο σύνολο των 136 ίππων έχει να μετακινήσει περισσότερα
από 1600 κιλά, με αποτέλεσμα η ανοιχτή E 200 να δείχνει υποτονική. H
αίσθηση επιβεβαιώνεται και από τις μετρήσεις, καθώς τα 100 χλμ/ώρα από
στάση έρχονται σε 13,2'', ενώ η κατανάλωση κατά μέσο όρο είναι 13 λίτρα για
κάθε 100 χιλιόμετρα.
Αντίθετα οι επιδόσεις αποτελούν ένα από τα ατού του ατμοσφαιρικού Σάαμπ 900
κάμπριο, καθώς εδώ τα 100 χλμ/ώρα έρχονται σε λιγότερα από 11''. Οι Σουηδοί
πάντως σε αντίθεση με τους συναδέλφους τους στη Μερτσέντες δεν υιοθέτησαν
τη λύση των «κρυφών» ρολ-μπαρ, αλλά προτίμησαν να εξασφαλίσουν την
προστασία των επιβαινόντων σε τυχόν ανατροπή ενισχύοντας το πλαίσιο του
παρμπρίζ. Οι ενισχύσεις αυτές έχουν βέβαια θετικές επιπτώσεις και στην
ακαμψία του αμαξώματος, η οποία κυμαίνεται σε ικανοποιητικά επίπεδα, αλλά
υπολείπεται σε σχέση με την κορυφαία της Μερτσέντες.
Στο δρόμο το ανοιχτό Σάαμπ 900 είναι απόλυτα ασφαλές και με καλή ελκτική
πρόσφυση. Απλά στα ολισθηρά κομμάτια των ελληνικών δρόμων η υποστροφή κάνει
πιο έντονη την παρουσία της, ενώ αντίστοιχα στη Μερτσέντες εμφανίζεται
υπερστροφή, η οποία όμως ελέγχεται σχετικά εύκολα με το υποβοηθούμενο
σύστημα διεύθυνσης.
Οι πολύ καλές ποιοτικά μαλακές οροφές διπλώνουν και στις δύο περιπτώσεις με
τη βοήθεια ηλεκτροκινητήρων, ενώ εδώ σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στο
Στράτους, υπάρχουν σταθερά μεταλλικά καλύμματα γι? αυτές, οπότε ο οδηγός δε
χρειάζεται να ασχοληθεί με τίποτα άλλο εκτός από την απασφάλισή τους από το
πλαίσιο του παρμπρίζ.
Από πλευράς τιμών η σουηδική ανοιχτή πρόταση τιμάται σχεδόν 15.500.000
δραχμές (18,85 η υπερτροφοδοτούμενη), 3,5 εκατομμύρια περισσότερα από το
Στράτους, αλλά και περίπου 7 λιγότερα από τη Μερτσέντες. Συγκριτικά και
μόνο αναφέρουμε ότι το δίλιτρο ανοιχτό Αουντι τιμάται 12.450.000 δραχμές
και η αντίστοιχη BMW 318i κάμπριο 13,35 εκατομμύρια._4Τ.
AUDI CABRIO 2,8 V6
Το ανοιχτό μοντέλο της γκάμας της Αουντι βασίζεται στον προηγούμενο
εκπρόσωπο της εταιρίας στη μεσαία κατηγορία, το 80, γεγονός που γίνεται
άμεσα αντιληπτό, τόσο από την εξωτερική του εμφάνιση όσο και από τον
εσωτερικό του διάκοσμο.
H βασική του έκδοση κινείται από το γνωστό δίλιτρο 16βάλβιδο σύνολο των 140
ίππων της γερμανικής εταιρίας ?γνωστό μας και από το Α6? ενώ η κορυφαία
είναι αυτή με τον V6 των 2,8 λίτρων και των 174 ίππων, που κινούσε και το
αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας.
O μεγάλος εξακύλινδρος ταιριάζει απόλυτα με το ανοιχτό αμάξωμα, καθώς είναι
ιδιαίτερα πολιτισμένος, έχει επαρκή αποθέματα ισχύος σε όλη την κλίμακα
λειτουργίας του και είναι εξαιρετικά ελαστικός από πολύ χαμηλά.
Φυσικά οι 174 ίπποι που αποδίδει δεν αντιμετωπίζουν πρόβλημα με τα περίπου
1500 κιλά του ανοιχτού αμαξώματος και έτσι χρειάζονται σαφώς λιγότερα από
10'' για την επιτάχυνση από στάση έως τα 100 χλμ/ώρα, ενώ η τελική ξεπερνά
τα 220 χλμ/ώρα, τιμές ιδιαίτερα καλές, αν αναλογιστεί κανείς το χαρακτήρα
του αυτοκινήτου.
Βέβαια, με τέτοιες ταχύτητες το επίπεδο θορύβου είναι εξαιρετικά υψηλό,
αλλά αυτό είναι κάτι το αναμενόμενο, παρά την πολύ καλή εφαρμογή της
ποιοτικής οροφής, η οποία βέβαια διπλώνει με το πάτημα ενός διακόπτη.
Μάλιστα το ανοιχτό Αουντι έχει και μια ιδιαιτερότητα, καθώς διαθέτει έναν
κεντρικό μοχλό ασφάλισης της μαλακής οροφής και όχι δύο όπως συμβαίνει
συνήθως.
H οροφή διπλωμένη «κρύβεται» κάτω από ένα μεταλλικό κάλυμμα, αλλά δυστυχώς
το πίσω παρμπρίζ είναι από μαλακό πλαστικό, οπότε φθείρεται εύκολα με την
πάροδο του χρόνου. Γενικά το ανοιχτό Αουντι είναι ιδιαίτερα καλά φτιαγμένο,
ενώ σε πολύ υψηλά επίπεδα κυμαίνεται και η ακαμψία του αμαξώματός του.
Στο δρόμο είναι αρκετά υποστροφικό, εξαιτίας και των 174 ίππων που αποδίδει
ο V6, αλλά εξαιρετικά σπάνια θα φέρει τον οδηγό του σε δύσκολη θέση.
Παρά το ότι βασίζεται στο Αουντι 80 και όχι στο σύγχρονο A4 το κάμπριο της
Αουντι δεν δείχνει σε καμία περίπτωση την ηλικία του, ενώ στη συγκεκριμένη
έκδοσή του των 2,8 λίτρων οι 174 ίπποι αλλά και ο τρόπος λειτουργίας του
κινητήρα του κλέβουν κυριολεκτικά την παράσταση.