Οδηγώντας - Mέρος 1ο
Οδηγώντας (30+1 ημέρες)Πρόβλημα συμπλέκτη & φρένων στο νέο Φιέστα
(δωρεάν η επισκευή στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία)
Σύμφωνα με ανακοίνωση της Φορντ Μότορ Ελλάς η εταιρία έχει στείλει ήδη
επιστολή προς τους κατόχους του νέου Φιέστα που αγόρασαν το αυτοκίνητό τους
ανάμεσα στο Μάρτιο του 1996 ?οπότε και το μοντέλο άρχισε να διατίθεται στην
Ελλάδα? και την 31 Ιουλίου 1996 και με την οποία προτείνεται ο προληπτικός
έλεγχος του συμπλέκτη και του υδραυλικού συστήματος φρένων σε
εξουσιοδοτημένα συνεργεία της εταιρίας. Μεμονωμένες αναφορές ότι η διαδρομή
του πεντάλ του φρένου ήταν μεγαλύτερη από το συνηθισμένο, όταν πίεζαν το
φρένο, οδήγησαν την εταιρία στην εξακρίβωση της αιτίας που θα μπορούσε να
δημιουργήσει το πρόβλημα. Αυτό ισχύει και για τα επαγγελματικά Multi τα
οποία βασίζονται στο Φιέστα. Το πρόβλημα έχει λυθεί σε όλα τα αυτοκίνητα
που κατασκευάστηκαν μετά την 1η Αυγούστου.
Σαν προληπτική ενέργεια θα αλλαχθούν οι σωληνώσεις του συμπλέκτη, τα
λαστιχάκια της αντλίας των φρένων καθώς και τα υγρά τους. O έλεγχος και η
πιθανή επισκευή των οχημάτων δε θα επιβαρύνει τους κατόχους. Για
περισσότερες πληροφορίες οι κάτοχοι των συγκεκριμένων αυτοκινήτων μπορούν
να απευθύνονται στις εξής αντιπροσωπείες:
Κοντέλλης 345.3111, Βελμάρ 642.1201, Κρίκος (031) 868.961, Αμκο (081)
225.916, Στακόρ 513.5011, Flame (Φλέιμ) 625.3200, Πασχαλίδης 218.3360 και
Αναστασίου (O41) 282.907.
Τα νέα μοντέλα
Αρκετά νέα μοντέλα θα δούμε μέχρι το τέλος της χρονιάς, καθώς αυτή η εποχή
θεωρείται η πλέον κατάλληλη για τέτοιες παρουσιάσεις. Στην Ελλάδα είναι ήδη
το Πεζό 306 κάμπριο με κινητήρα 1.600 κ.εκ., ενώ μέσα στους επόμενους 2
μήνες θα δούμε το ανανεωμένο Ρενό Τουίνγκο (με κινητήρα από το Κλειώ), το
βελτιωμένο Φορντ Μοντέο, τα πολυμορφικά Ρενό Σενίκ & Εσπάς, το νέο
Βόγιατζερ, καθώς και το ανανεωμένο Ρενό Σαφράν, από τις αρχές τις χρονιάς.
Ακόμη, θα αρχίσουν τις πωλήσεις τα Αουντι A3 και τα νέα Πασάτ.
Peugeot 306 cabrio 1.6
Διατίθεται ήδη στην ελληνική αγορά το ανοιχτό Πεζό 306 με κινητήρα 1.600
κ.εκ. (90 ίππων) και εξοπλισμό που περιλαμβάνει ηλεκτρικά χειριζόμενη
κουκούλα, αερόσακο οδηγού, ηλεκτρικά χειριζόμενους καθρέφτες κ.λπ.,
αξεσουάρ που ανεβάζουν σημαντικά την τιμή αγοράς.
Νέο Renault Safrane
Με αρκετά στοιχεία από το πρότυπο Ινιτιάλ στον εξοπλισμό του (αντικαθιστά
την κορυφαία έκδοση Μπακαρά), παρουσιάζεται στις αρχές της επόμενης χρονιάς
το ανανεωμένο Ρενό Σαφράν. Μικρές αλλαγές έχουν γίνει στον εξωτερικό
σχεδιασμό, με κυριότερη την αλλαγή της μάσκας και της ουράς, ενώ η
ουσιαστική ανανέωση έχει γίνει στους πιο οικονομικούς κινητήρες, στην
ασφάλεια (πλευρικοί αερόσακοι), στο σασί, την άνεση και στα στοιχεία του
εξοπλισμού που ανταγωνίζεται πια τα καθιερωμένα πολυτελή αυτοκίνητα.
Ανανεωμένο Ford Mondeo
Ακόμη πιο πλούσιο και με περισσότερο χώρο για τους πίσω επιβάτες θα είναι
το ανανεωμένο Μοντέο, το οποίο επιπλέον θα προσφέρεται με περισσότερο
προαιρετικό εξοπλισμό (πλευρικοί αερόσακοι, νέου τύπου ABS κ.λπ.).
Βελτιώσεις για οικονομία και λιγότερο θόρυβο έχουν γίνει στους κινητήρες
και τη μετάδοση, ενώ παράλληλα προσφέρεται και ηλεκτρονικό σύστημα
καθοδήγησης, αξεσουάρ που μαζί με τους πλευρικούς αερόσακους έχει γίνει
πολύ της μόδας στα αυτοκίνητα της μεσαίας κατηγορίας.
Εξελίξεις στην αεροδυναμική των αυτοκινήτων
Παγκόσμιο συνέδριο διοργανώνεται στο Μπέρμινχαμ (Αγγλία) στις 15 και 16
Οκτωβρίου με θέμα την αεροδυναμική των οχημάτων. Το συνέδριο είναι μια
παράλληλη εκδήλωση της Διεθνούς Έκθεσης που διοργανώνεται στο Μπέρμινχαμ
από 16 έως 27 Οκτωβρίου. Στο συνέδριο αναμένονται ανακοινώσεις που αφορούν
εξελίξεις στην αεροδυναμική των αυτοκινήτων και οι συμμετέχοντες
προέρχονται τόσο από το χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας (Αουντι, Φίατ, BMW,
Φορντ, Μιτσουμπίσι και Ρόβερ) όσο και από τον πανεπιστημιακό χώρο.
Βελτιώσεις για Αουντι A3
Ακόμα δε βγήκε στην αγορά, άρχισαν οι ... βελτιώσεις από ανεξάρτητους
κατασκευαστές. O λόγος για το νέο Αουντι A3 για το οποίο η Poster Design
and Wheels προτείνει ?ανάλογα με τα γούστα του ιδιοκτήτη? τροχούς ελαφρού
κράματος 16 ή 17 ιντσών, καινούριο κιτ ανάρτησης, σπορ πρόσθετα καθώς και
βελτιώσεις στο εσωτερικό.
Δεν αγοράζουν (και) οι Ευρωπαίοι
Αρνητικά εξελίχθηκαν οι πωλήσεις στη δυτικοευρωπαϊκή αγορά κατά το μήνα
Αύγουστο. Με την εξαίρεση της Γαλλίας όπου ο μήνας συνέπεσε με το τέλος των
κινήτρων της γαλλικής κυβέρνησης, τα νούμερα δείχνουν πτώση των πωλήσεων
στη M. Βρετανία, Ιταλία, Ισπανία και οριακή σταθερότητα στη Γερμανία.
Μερίδιο αγοράς για τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα (Ιαν.-Μάιος ?96)
Δ.Ευρώπη Αγγλία Γερμανία Γαλλία Ιταλία Ισπανία
Όπελ Βέκτρα 14,6 % 16,7 % 18,2 % 7,7 % 8,9 % 10,5 %
Φορντ Μοντέο 12,6 % 19,9 % 11,8 % 6,5 % 11,1 % 9,6 %
Αουντι A4 10,5 % 4,1 % 17,7 % 4,8 % 11,3 % 9,4 %
Ρενό Λαγκούνα 8,5 % 8,1 % 4,2 % 23,6 % 8,2 % 9,9 %
BMW 3 7,7 % 6,6 % 11,7 % 4,8 % 11,2 % 4,0 %
VW Πασάτ 7,1 % 4,1 % 13,9 % 4,8 % 5,2 % 4,0 %
Σιτροέν Ξαντιά 6,6 % 5,1 % 4,2 % 18,9 % 5,2 % 11,7 %
Πεζό 406 5,8 % 6,0 % 4,2 % 16,4 % 5,2 % 10,5 %
Γέφυρα με αμορτισέρ
Οι αποσβεστήρες που χρησιμοποιούνται ευρύτατα στην αυτοκινητοβιομηχανία,
έλυσαν ένα πρόβλημα που αντιμετώπιζαν οι μηχανικοί στην κατασκευή μίας
αερογέφυρας στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας. H γέφυρα με άνοιγμα 800 μέτρα είχε
προβλήματα συντονισμού εξαιτίας των πλάγιων ανέμων, και τα 32 χαλύβδινα
καλώδια, με μέγιστο μήκος τα 190 μέτρα, εξοπλίστηκαν με αποσβεστήρες διπλής
ενέργειας.
Παλαιότερα είχαν τοποθετηθεί αποσβεστήρες σε άλλη γέφυρα του Ρότερνταμ,
αλλά με διαφορετική λειτουργία. H γέφυρα ήταν κατασκευασμένη από
διαφορετικά τμήματα τα οποία υπέφεραν από τη διαστολή και συστολή καθώς και
από την καταπόνηση εξαιτίας του φρεναρίσματος περισσότερων από ένα φορτηγών
μαζί.
Ήταν κάποτε δεξαμενή...
Μια φορά κι έναν καιρό ήταν μια? δεξαμενή γάλακτος. Ώσπου μια μέρα ένα
ζευγάρι Αμερικανών τη μετέτρεψαν, με πολύ κόπο και προσωπική εργασία, είναι
αλήθεια, σε? αμφίβιο όχημα παντός εδάφους.
Κι όπως είναι φυσικό η Κάρεν και ο Ρικ Ντόμπερτιν έδωσαν στο σκάφος το
όνομά τους: The Dobbertin Surface Orbiter! Το οποίο από 29 Νοεμβρίου μέχρι
8 Δεκεμβρίου θα κάνει μια στάση (ίσως και έναν... ελλιμενισμό) στην έκθεση
αυτοκινήτου στο Έσεν της Γερμανίας.
Φυσικά η έκθεση στο Έσεν περιλαμβάνει και άλλες ατραξιόν, ενώ, όπως πάντα,
αναμένεται να προσελκύσει πολλά γνωστά ονόματα του χώρου της αυτοκίνησης.
Σε ένα χώρο 90.000 τετραγωνικών μέτρων περισσότεροι από 550 εκθέτες
παρουσιάζουν μια σειρά από ρυθμίσεις, βελτιώσεις και προϊόντα που αφορούν
το αυτοκίνητο.
Λεζάντα:
Το Ντόμπερτιν είναι 9,9 μέτρα μακρύ, 2,28 μέτρα πλατύ και 3,2 μέτρα ψηλό
ενώ κινείται (στο δρόμο) από πετρελαιοκινητήρα 6,5 λίτρων που αποδίδει 250
ίππους. Στο νερό κινείται από μια τετραλέπιδη προπέλα (με τον ίδιο
κινητήρα). Μέγιστη ?στεγνή? ταχύτητα 113 χιλιόμετρα την ώρα και 6-8 κόμβους
στο νερό.
Σέατ Ιμπίθα 1.6 GTi, Φόρντ Φιέστα 1.25 & Κία Σέφια Αλτίβα 1.5
Δοκιμές μακράς διαρκείας...
Τα τρία αυτοκίνητα των δοκιμών μακράς διάρκειας ολοκληρώνουν σιγά-σιγά τις
διαδικασίες, χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα.
? Το Κία Σέφια, βετεράνος πια, συμπλήρωσε και τους 6 μήνες και τα 20.000
χλμ. και σύντομα θα το αποχωριστούμε. Τα μικροπροβλήματα που παρουσίασε δεν
επηρέασαν σοβαρά τη χρήση του, παραμένει οικονομικό στην κατανάλωση και οι
εντυπώσεις ήταν ευνοϊκές. Περισσότερα στην αναλυτική καταγραφή που θα
ακολουθήσει.
? Το Φορντ Φιέστα συμπληρώνει και αυτό τον κύκλο του, με 23.000 χλμ. μέχρι
το τέλος Αυγούστου. Αν εξαιρέσουμε κάποια μικροπροβλήματα που έλυσε η
αντιπροσωπεία, τίποτε δε σκίασε τη συντροφιά του...
? Στα 19.000 χλμ. έφθασε μέσα σε 3 μήνες το Σέατ Ιμπίθα. Μια καμμένη λάμπα
εμπρός αντικαταστάθηκε στα 7.500 χλμ., ενώ στο σέρβις των 15.000 χλμ.
(έγινε στα 17.700 χλμ.) αντικαταστάθηκαν οι πλαστικές βάσεις της πίσω
εταζέρας (έτριζε) και διαπιστώθηκε πρόβλημα στη μία ζώνη ασφαλείας (μέσα
στην εγγύηση). Τέλος, μετά το σφίξιμο των βάσεων στις αναρτήσεις
εξαφανίστηκαν κάποιοι θόρυβοι στις αναρτήσεις.
Αντίστοιχες εξάμηνες σκληρές δοκιμασίες, έχουν υποστεί άλλα 10 αυτοκίνητα
(σε παρένθεση το τεύχος που δημοσιεύθηκε ο απολογισμός χρήσης): Σέατ Τολέδο
1.6 (τ. 276), Τογιότα Κορόλα 1.3 (τ. 277), Φίατ Τσινκουεσέντο (τ. 280),
Ρενό 19 1.4 S (τ. 284), Σουζούκι Σουίφτ 1.3 GL (τ. 292), BMW 316i (τ. 297),
Φίατ Τίπο 1.6 (τ. 299), Κία Σπόρταζ 2.0 8V (τ. 304), Χιουντάι Λάντρα j2 1.8
(τ. 308) και Τογιότα Ραβ-4 (τ. 311).
56η Έκθεση επαγγελματικού αυτοκινήτου στο Ανόβερο
Τα μικρά, τα μεσαία και τα τεράστια
O κλάδος των επαγγελματικών αυτοκινήτων, όσο παραμελημένος κι αν είναι στην
Ελλάδα, μοιάζει πολύ δυναμικός στις εκθέσεις της υπόλοιπης Ευρώπης. Οι
περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες στηρίζουν πια πολλά σε αυτή την
κατηγορία οχημάτων, από τα μικρά επαγγελματικά αυτοκίνητα πόλης έως τα
μεγάλα φορτηγά διεθνών μεταφορών, ενώ οι παραδοσιακοί κατασκευαστές
επαγγελματικών αυτοκινήτων κάνουν την αντεπίθεσή τους, για να διατηρήσουν
το μερίδιο αγοράς που έχουν.
Ένα παράδειγμα για το μέγεθος της αγοράς του επαγγελματικού αυτοκινήτου μάς
το δίνουν οι πωλήσεις της Μερτσέντες για το πρώτο εξάμηνο του 1996: οι
πωλήσεις στα επιβατικά αυτοκίνητα ανέρχονται στις 320.950 μονάδες ενώ οι
αντίστοιχες πωλήσεις για τα επαγγελματικά αυτοκίνητα ήταν 171.922 οχήματα.
H 56η Έκθεση του επαγγελματικού αυτοκινήτου που έγινε στο Ανόβερο, είχε να
παρουσιάσει αυτοκίνητα από σχεδόν όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες καθώς και
προϊόντα τα οποία απευθύνονται σε ειδικό κοινό.
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
H πρώτη παγκόσμια παρουσίαση του μεγάλου και εντυπωσιακού φορτηγού της
Μερτσέντες του Ακτρος.
Το Βάριο, το νέο μεσαίο φορτηγό της Μερτσέντες, έκανε και αυτό την πρώτη
του παρουσία στην 56η έκθεση επαγγελματικού αυτοκινήτου στο Ανόβερο.
Αεριζόμενα δισκόφρενα, ζάντες ελαφρού κράματος, ελαστικά χαμηλού προφίλ,
αερόσακοι, μπάγκετ καθίσματα, δεν είναι προνόμια πλέον των σπορ αυτοκινήτων
αλλά και των...φορτηγών.
Δοκιμές στην αεροδυναμική σήραγγα, αλλά και κρας τεστ για τη μέγιστη δυνατή
ασφάλεια και των επιβατών των φορτηγών, γιατί και αυτοί είναι ευάλωτοι.
Εκτός από τα υβριδικά αυτοκίνητα παρουσιάστηκαν και τα υβριδικά φορτηγά και
λεωφορεία. Μήπως το μέλλον στα φορτηγά και στα λεωφορεία είναι η
ηλεκτροκίνηση; Το μέλλον θα δείξει. Πάντως η Βόλβο κάπως έτσι σκέφτεται το
μέλλον στα φορτηγά και στα λεωφορεία με τα ECT.
O εξακύλινδρος οριζόντιος κινητήρας της DAF, με καύσιμο υγραέριο και
απόδοση 231 ίππους στις 2.000 σ.α.λ. είναι μια δελεαστική πρόταση για τα
λεωφορεία πόλης για ελάχιστες εκπομπές ρύπων.
Επιτέλους ζώνες τριών σημείων και για τους επιβάτες στα λεωφορεία.
Εντυπωσιακό αποτέλεσμα της συνεργασίας Ευρώπης-Αμερικής με τη Βόλβο και τη
Μακ στα μεγάλα ή μάλλον στα τεράστια φορτηγά.
Τα αδερφάκια, Σιτροέν Μπερλίγκο και Πεζό Πάρτνερ. H «κοινή» πρόταση της
Σιτροέν και της Πεζό για τα μικρά επαγγελματικά αυτοκίνητα πόλης.
Το νέο μοντέλο της Βόλβο στα φορτηγά των 7.500 κιλών, το FLC θα συνεχίσει
την επιτυχημένη παρουσία της εταιρίας στο χώρο.
Ανεξάρτητη ανάρτηση και για τα φορτηγά.
Όλοι οι κατασκευαστές μεγάλων φορτηγών, παλιοί και νέοι, έκαναν αισθητή την
παρουσία τους: Βόλβο, Ρενό, Σκάνια και? Σκόντα.
Με το πανέμορφο Αλάμπρα κάνει δυναμικά την είσοδό της στα πολυμορφικά η
Σέατ.
ΝΟΜΙΚΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ
Δάσκαλε που δίδασκες...
ΕΡΩΤΗΣΗ: Μου προκάλεσε ατύχημα εκπαιδευτικό αυτοκίνητο, στο οποίο βρισκόταν
ο υποψήφιος οδηγός και ο εξεταστής της αρμόδιας υπηρεσίας του Υπουργείου. O
εκπαιδευτής δε βρισκόταν μέσα στο αυτοκίνητο. O υποψήφιος οδηγός την ώρα
του ατυχήματος εξεταζόταν για να αποκτήσει την άδεια οδήγησης. Ποιος
ευθύνεται για το ατύχημα, για να ξέρω αν και από πού θα αποζημιωθώ;
ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Στην περίπτωσή σας ισχύουν οι διατάξεις του Β.Δ. 282/1973, που
αντικαταστάθηκε από το Νόμο 1022/1980 και του Νόμου 4841/1930 «περί
αυτοκινήτων».
Σύμφωνα με το άρθρο 33 του Νόμου 4841/1930 «όσοι εξασκούνται στην τέχνη της
οδήγησης αυτοκινήτου πρέπει να επιβλέπονται και να παρακολουθούνται από
πρόσωπο που κατέχει άδεια εκγυμναστή. H άδεια αυτή παρέχει το δικαίωμα στον
εκγυμναστή να είναι συνοδηγός. Το ίδιο ισχύει και κατά την εξέταση για την
απόκτηση άδειας οδήγησης».
Επομένως, όταν κατά το χρόνο της εκπαίδευσης ή εξέτασης υποψηφίου οδηγού
συνεπιβαίνει στο αυτοκίνητο και ο δάσκαλός του και προκληθεί ατύχημα, την
ποινική και αστική ευθύνη από το ατύχημα έχει ο εκπαιδευτής.
Αυτό συμβαίνει διότι, όπως έχουν κρίνει τα Δικαστήρια (μεταξύ άλλων υπ?
αριθμ. 479/1967 απόφαση του Αρείου Πάγου, υπ? αριθμ. 401/1977 απόφαση του
Εφετείου Αθηνών), ως οδηγός θεωρείται έμμεσα ο εκπαιδευτής και αυτός είναι
υπεύθυνος για κάθε ατύχημα και ζημία.
O εκπαιδευτής θεωρείται ως οδηγός γιατί το εκπαιδευτικό αυτοκίνητο έχει
ειδική κατασκευή για να παρέχει στον εκπαιδευτή τη δυνατότητα να ελέγχει
τον υποψήφιο οδηγό να ανακόπτει την πορεία του αυτοκινήτου όταν υπάρχει
κίνδυνος κ.λπ.
Παράλληλα και επιπρόσθετα με την ευθύνη του εκπαιδευτή, ο οποίος ευθύνεται
μόνο από τη στιγμή που βρισκόταν στο αυτοκίνητο, υπάρχει και η ευθύνη του
ίδιου του υποψήφιου οδηγού, στον οποίο επίσης θα απευθύνεται η αγωγή σας
για την αποζημίωση.
Εννοείται ότι τόσο ο εκπαιδευτής όσο και ο υποψήφιος οδηγός ευθύνονται μόνο
αν από υπαιτιότητα κάποιου από αυτούς προκλήθηκε το ατύχημα. (Φυσικό είναι,
διότι, αν φταίγατε εσείς, δεν μπορείτε βέβαια να ζητείτε αποζημίωση).
Δηλαδή, με απλά λόγια, αν έφταιξε μόνο ο εκπαιδευτής ευθύνεται μόνο αυτός.
Αν έφταιξε ο υποψήφιος οδηγός αποζημιώνουν και οι δύο, έστω και αν δεν
έφταιξε ο εκπαιδευτής. Δηλαδή του ζητάτε την αποζημίωση, χωρίς να
χρειάζεται να αποδείξετε ότι έφταιγε και αυτός. Αν όμως αυτός αποδείξει ότι
καλά έκανε τη δουλειά του και φταίει μόνο ο μαθητής οδηγός, τότε θα
ευθύνεται μόνο ο τελευταίος.
Αν ο εκπαιδευτής είναι και ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου, τότε ευθύνεται
επιπρόσθετα σε κάθε περίπτωση και για το λόγο αυτό, μόνο και μόνο επειδή
έχει στην ιδιοκτησία του μια πηγή κινδύνων όπως είναι το αυτοκίνητο.
Υπάρχει βέβαια και η περίπτωση που ο εκπαιδευτής του υποψηφίου οδηγού δεν
παρευρίσκεται κατά τη διάρκεια της εξετάσεως στο αυτοκίνητο, παρευρίσκεται
όμως ο εξεταστής, όπως συνέβη στην περίπτωσή σας.
Εδώ οδηγός θεωρείται ο υποψήφιος οδηγός που προκάλεσε το ατύχημα, άρα αυτός
ευθύνεται.
Μάλιστα στην περίπτωση αυτή μπορείτε να στραφείτε δικαστικά κατά του
υποψήφιου οδηγού, χωρίς να χρειάζεται να αποδείξετε εσείς ότι ο υποψήφιος
οδηγός έφταιγε. Δηλαδή στην περίπτωση αυτή, ο μαθητής ευθύνεται σαν
εκπαιδευτής του εαυτού του.
O λόγος που εδώ ευθύνεται ο υποψήφιος οδηγός είναι ότι τεκμαίρεται η
ικανότητά του να οδηγεί εφόσον αυτός εμφανίζεται για εξέταση χωρίς τον
εκπαιδευτή του. Υποτίθεται ότι έχει όλες τις απαραίτητες θεωρητικές και
πρακτικές γνώσεις για να μπορεί να οδηγεί με ασφάλεια, (όπως εύστοχα
αναφέρει ο Δικαστής Αθαν. Γ. Κρητικός, στο βιβλίο του «Αποζημίωση από
Τροχαία Αυτοκινητικά Ατυχήματα»).
Παράλληλα όμως με τον υποψήφιο οδηγό ευθύνεται και ο εξεταστής-υπάλληλος
του Δημοσίου. Για να στραφείτε πάντως δικαστικά εναντίον του, απαιτείται να
αποδείξετε εσείς την υπαιτιότητα του εξεταστή, δηλαδή ότι έφταιγε για το
ατύχημα που σας προκάλεσε (π.χ. αν έδωσε κατά λάθος εντολή στον εξεταζόμενο
για αντικανονική κίνηση του αυτοκινήτου).
Σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 6 του Βασιλικού Διατάγματος 282/973, για
την εξέταση των υποψήφιων οδηγών στις κατά τόπους αρμόδιες υπηρεσίες
χρησιμοποιούνται και αυτοκίνητα του Δημοσίου.
Αν λοιπόν προκληθεί ζημία σε τρίτον κατά τη διάρκεια της εξετάσεως του
υποψηφίου οδηγού, εκτός από την ευθύνη του εκπαιδευτή (αν βρίσκεται μέσα
στο αυτοκίνητο), του υποψήφιου οδηγού και του εξεταστή, ευθύνεται σε κάθε
περίπτωση και το Δημόσιο ως ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου κατά το άρθρο 4 του
Νόμου ΓπΝ/1911 «περί ευθύνης εκ των αυτοκινήτων».
Τα παραπάνω ισχύουν για τους εκπαιδευόμενους που δεν έχουν ακόμη δίπλωμα.
Οι οδηγοί που κάνουν μάθημα, αφού έχουν ήδη άδεια οδήγησης
(μετεκπαιδευόμενοι), ευθύνονται κανονικά και μόνο αυτοί, χωρίς να ευθύνεται
ο εκπαιδευτής που χρησιμοποιούν για βελτίωση των γνώσεών τους.
Όσοι λοιπόν θέλετε να γυρίσετε στα οδηγητικά θρανία, μη βασίζεσθε στην
ευθύνη του δασκάλου σας!
ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ETAIPIA ΑΘΗΝΩΝ
ΜΑΡΚΑΤΟΣ-ΛΑΜΝΙΔΗΣ
Υπεύθυνοι άρθρου: Δημήτρης Μαρκάτος, Ειρήνη Καλμανίδου
Βελτιώσεις για Σέατ Ιμπίθα 1.6 GTi
Πάει καιρός που τα... περισσότερα αυτοκίνητα στην Ελλάδα ήταν «βελτιωμένα».
Τα καταλυτικά με τους μεγαλύτερους κινητήρες μάς ηρέμησαν προσωρινά, αλλά
αρχίσαμε να τα συνηθίζουμε και να ζητάμε κάτι παραπάνω...
H αρχή της νέας εμπλοκής μας έγινε με το SEAT Ιμπίθα 1.6 GTi που μας
παραχώρησε η Σέατ για εξάμηνη δοκιμή. Το αυτοκίνητο παρελήφθη με 14 χλμ.
στο οδόμετρο στο τέλος Ιουνίου και ήδη έχει φθάσει στα 19.000 χλμ. H πρώτη
προσπάθεια έγινε με την τοποθέτηση του τελικού τμήματος εξάτμισης της
Ζέμπρινγκ (104.800 δρχ.).
H εμφανής αλλαγή εστιάζεται στον ήχο της εξάτμισης, που έγινε πιο μπάσος,
χωρίς να είναι ενοχλητικός. Με τη γλώσσα των αριθμών, στο δυναμόμετρο της
Τεχνοκάρ, η μέτρηση έδειξε 104,5 ίππους. Με τα όργανα των μετρήσεων είδαμε
περίπου τα ίδια νούμερα σε επιτάχυνση από στάση. Διαφορές διαπιστώσαμε στις
ρεπρίζ, όπου στη μέτρηση προσπεράσματος (80-110 χλμ./ώρα) με την τρίτη
ταχύτητα έδειξε 5,7 δευτ. (5,9?? πριν).
Πιο εντυπωσιακές ήταν οι διαφορές με 4η και 5η ταχύτητα, όπου τα όργανα
έγραψαν 7,7?? και 10,2??, αντί για 8,4?? και 12,6?? αντίστοιχα. Ακόμη, με
5η ταχύτητα, στην περιοχή από 120-140 χλμ./ώρα η βελτίωση ήταν 2,3 δευτ.
(8,8?? αντί 10,5??). Διαφορές σημαντικές που δείχνουν σαφή βελτίωση στη
μεσαία περιοχή στροφών.
Οι απορίες για τα όρια των ρύπων λύθηκαν με νέα επίσκεψη στην Τεχνοκάρ, τα
οποία βρέθηκαν πολύ κάτω από τα επιτρεπτά όρια εκπομπής καυσαερίων, άρα
νόμιμη, η εξάτμιση...
Οι καταναλώσεις που είχαμε πάρει στα πρώτα 6.000 χλμ., πριν από την
τοποθέτηση της εξάτμισης, έδειξαν από 7,6 έως 11,6 λίτρα/100 χλμ. και μέση
κατανάλωση 9,9 λίτρα.
Για τα επόμενα 1.000 χλμ. οι καταναλώσεις ήταν κατά μέσο όρο γύρω στα 10,5
λίτρα. Μετά τοποθετήθηκε ο κλιματισμός και οι καταναλώσεις αυξήθηκαν λίγο
ακόμη, λόγω καλοκαιριού, αλλά και πάλι αυτή η μικρή αύξηση δε δείχνει
ξεκάθαρα αν ευθύνεται η εξάτμιση, ο κλιματισμός ή το βαρύ πόδι του οδηγού.
Γιατί το αυτοκίνητο είναι πραγματικά ευχάριστο στην οδήγηση και έχει καλές
επιδόσεις...
Με τη γλώσσα των αριθμών τα λεφτά της τα αξίζει, αν ξεχάσουμε τη μικρή
αύξηση στην κατανάλωση (1,3 δρχ. ανά χιλιόμετρο), «νόμιμη» είναι, άρα, αν
σας «λείπουν» άλογα είναι μια καλή αρχή.
Περισσότερες βελτιώσεις και σε άλλα σημεία θα ακολουθήσουν στα επόμενα
τεύχη, μόλις τις δοκιμάσουμε και στην πράξη._4Τ
Λεζάντες
H τοποθέτηση της εξάτμισης γίνεται εύκολα, σε λίγα λεπτά.
Οι μετρήσεις έδειξαν 104,5 άλογα στο σφόνδυλο, με μέτρηση της ιπποδύναμης
στον τροχό, αφού αφαιρέσουμε τις απώλειες.
«ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΕΣ» ΕΙΔΗΣΕΙΣ
από τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας
επιμέλεια: Αλέξανδρος Κωστήρογλου
Αγελαδίτσες και σκυλάκια
Οι περισσότεροι, αν όχι όλοι μας, δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε τις
παραμέτρους που υπεισέρχονται στη σχεδίαση ενός αυτοκινήτου, φαίνεται όμως
πως η τύχη είναι μια από τις σημαντικότερες.
Δεν υπάρχει ευκολότερος τρόπος για να εξηγήσουμε πώς ένας κατασκευαστής
μπορεί τη μια στιγμή να προσφέρει στο αγοραστικό κοινό ένα αυτοκίνητο τόσο
επιτυχημένο που να πουλάει σαν ζεστό ψωμί και την άλλη ένα αυτοκίνητο τόσο
αποτυχημένο που να είναι εφιάλτης για τους πωλητές του.
Φαίνεται ίσως παράδοξο αλλά όλοι οι κατασκευαστές στηρίζουν το συντριπτικό
μέρος των δυνατοτήτων τους σε μία ή δύο μεγάλες κατηγορίες αγοραστών, ενώ
είναι πρακτικά αδύναμοι στο να προσελκύσουν αγοραστές από τις υπόλοιπες.
Όλοι ανεξαιρέτως λοιπόν έχουν στις τάξεις τους αυτοκίνητα «πετυχημένα»,
αυτοκίνητα που καταφέρνουν να πουλάνε τόσο καλά, ώστε να αποτελούν πηγή
χρημάτων και για τα υπόλοιπα προγράμματα της εταιρίας και που, γι? αυτό το
λόγο, οι άνθρωποι του μάρκετινγκ ονομάζουν «αγελαδίτσες».
Και όλοι ανεξαιρέτως έχουν και αυτοκίνητα «αποτυχημένα», αυτοκίνητα που για
τον έναν ή τον άλλο λόγο δεν κατάφεραν να κερδίσουν την εμπιστοσύνη του
αγοραστικού κοινού, «σκυλάκια» όπως είναι το χαϊδευτικό τους.
Κι όμως― από τη στιγμή που ένας κατασκευαστής έχει τη σωστή «συνταγή» για
μια κατηγορία, φαίνεται τόσο εύκολο να πετύχει και σε οποιαδήποτε άλλη.
Όλοι θέλουν για αρχή την ποιότητα. Από κει και πέρα, αν απευθύνεσαι στη
«σπορ» κατηγορία, δεν έχεις παρά να «ρίξεις» λίγες παραπάνω επιδόσεις, μια
πιο σπορτίφ ρύθμιση της ανάρτησης και ένα πιο «σέξι» αμάξωμα και έτοιμος ο
μονομάχος της κατηγορίας αυτής.
Αν απευθύνεσαι στους πιο ευκατάστατους, χώροι, άνεση και γόητρο είναι τα
καλύτερα συστατικά.
Παρόλα αυτά όμως, στην πράξη τα πράγματα λειτουργούν τόσο διαφορετικά. Οι
προτιμήσεις των καταναλωτών γίνονται πολλές φορές τόσο μυστήριες που κάνουν
τα στελέχη των αυτοκινητοβιομηχανιών να σπάνε το κεφάλι τους προσπαθώντας
να ανακαλύψουν τι δεν πήγε καλά.
Και εκεί, όχι σπάνια, ανακαλύπτουν ότι το παιχνίδι κρίνεται στις
λεπτομέρειες: το 1983 ο χέρμπερτ Σέφερ, ως επικεφαλής της σχεδιαστικής
ομάδας της Φολκσβάγκεν, σχεδίαζε με τους συνεργάτες του τη δεύτερη γενιά
του Γκολφ. H πρώτη εντύπωση του κόσμου ήταν τόσο αποδοκιμαστική για τη
συντηρητική σχεδίασή του που οι 4Τροχοί τιτλοφορούσαν τη δοκιμή του με τα
εξής προφητικά λόγια: «Τα φαινόμενα απατούν».
Πραγματικά, ο κόσμος διέκρινε με τον καιρό τα πλεονεκτήματα του νέου
σχεδίου, αναδεικνύοντάς το στην πορεία σαν ένα από τα πιο πετυχημένα
αυτοκίνητα όλων των εποχών.
H Φολκσβάγκεν φάνηκε να έχει στα χέρια της τη συνταγή για ένα ακόμα
«μπεστ-σέλερ» στη σπορ κατηγορία. Το δάπεδο και τα μηχανικά μέρη του Γκολφ
θα εξασφάλιζαν τις επιδόσεις και την αξιοπιστία, αυτή τη φορά στην αμέσως
υψηλότερη κατηγορία. Το μόνο που έλειπε ήταν το σωστό αμάξωμα.
Το 1987 ο Σέφερ παρουσίαζε στους φίλους του αυτοκινήτου ένα πολύ όμορφο
αυτοκίνητο που σε πολλούς θύμιζε Πόρσε, το οποίο ο ειδικός Τύπος στην
Ευρώπη το υποδέχθηκε σαν το αυτοκίνητο που θα εκθρόνιζε την 944 από την
κορυφή των προσιτών αυτοκινήτων επιδόσεων. Το Κοράντο έμοιαζε ήδη νικητής.
Και όμως αυτό το αυτοκίνητο απέτυχε εμπορικά!
Αν και οι θεωρίες που διατυπώθηκαν ήταν πολλές, καμία δεν μπόρεσε να δώσει
από μόνη της μια ικανοποιητική εξήγηση. H αμφιλεγόμενη αξιοπιστία του
κινητήρα G60, για παράδειγμα, δεν εξηγεί γιατί απέτυχε και η έκδοση με το
16βάλβιδο κινητήρα του Γκολφ, ενώ η μάλλον συντηρητική σχεδίαση είχε
λειτουργήσει ευεργετικά τέσσερα μόλις χρόνια πριν.
Έπειτα είναι το γόητρο, το «ίματζ», αν προτιμάτε, που όλοι γνωρίζουν τι
είναι, λίγοι κατασκευαστές όμως μπορούν να το εμφυσήσουν στα αυτοκίνητά
τους.
Όλες οι σειρές των Αουντι 80 από το 1973 μέχρι και το πρόσφατο A4 ήταν
αυτοκίνητα με υψηλό γόητρο και εξαιρετικά εμπορικά.
Δε συνέβη όμως το ίδιο με το Αουντι 200. Στην περίπτωση αυτή του
αποτυχημένου ανταγωνιστή των BMW σειράς 7 και Μερτσέντες σειράς S, η Αουντι
πίστεψε αφελώς ότι εξοπλίζοντας και «φουσκώνοντας» ένα Αουντι 100, με μια
μάσκα στο στιλ των Μερτσέντες θα μπορούσε να ξεγελάσει τον ευτραφή μέσο
οδηγό των μεγάλων γερμανικών αυτοκινήτων.
Χρειάστηκε να περάσουν δέκα χρόνια για να συνειδητοποιήσει η Αουντι πως,
για να πολεμήσει (και να κερδίσει) τον ανταγωνισμό, χρειάζεται ένα A8.
Όχι πως και οι κατασκευαστές γοήτρου δεν κάνουν σημαντικά λάθη. Επί πολλά
χρόνια η Μερτσέντες αντικαθιστούσε τα μικρότερα μοντέλα της με αυτοκίνητα
ολοένα βαρύτερα και μεγαλύτερα. Αυτό συνέπιπτε με τη βελτίωση της
οικονομικής κατάστασης των παραδοσιακών πελατών της με αποτέλεσμα το ένα
μοντέλο να είναι πιο πετυχημένο από το άλλο.
H τακτική αυτή λειτουργούσε αλάνθαστα στη γερμανική φίρμα μέχρι το σημείο
που χρειάστηκε να αλλάξει ένα ήδη μεγάλο και βαρύ αυτοκίνητο, η προηγούμενη
σειρά S.
Το αυτοκίνητο που προέκυψε ήταν ένα τανκ, εξαιρετικό σαν ποιότητα αλλά τόσο
μεγάλο και «βαρύ» στην όψη που άγγιζε το ακαλαίσθητο. Ένα σφάλμα, που
αποδείχθηκε μοιραίο εμπορικά, αφού ο άμεσος και μοναδικός ανταγωνιστής της
σειράς S, η σειρά 7 της BMW θα μείνει στην ιστορία του αυτοκινήτου σαν ένα
από τα πιο «ανάλαφρα» μεγάλα αυτοκίνητα.
Μαζί με την S-Class, η σειρά 8 της BMW απέδειξε πως οι ίδιοι σχεδόν κανόνες
που ισχύουν στη μικρή κατηγορία ισχύουν και στα μεγάλα ακριβά αυτοκίνητα,
παρά το γεγονός ότι αυτά απευθύνονται σε πολύ μικρότερη αγορά, με ξεκάθαρες
προτιμήσεις και περιορισμένο ανταγωνισμό.
Αν κάποιος γνωρίζει καλά την τέχνη της παραγωγής σπορ αυτοκινήτων γοήτρου,
δεν μπορεί να είναι άλλος από τη βαυαρική εταιρία, η οποία με δύο μοντέλα
τα τελευταία δέκα χρόνια ?τις εξαιρετικά δημοφιλείς σειρές 3 και 5?
απέκτησε την οικονομική ευρωστία που χρειαζόταν, για να αναδειχθεί από ένας
μικρός κατασκευαστής ειδικών αυτοκινήτων σε έναν μεγάλο πολυεθνικό
κατασκευαστή.
Όμως η πρόσφατη απόφαση της BMW να καταργήσει τη σειρά 8 αποδεικνύει με τον
καλύτερο τρόπο την αποτυχία του συγκεκριμένου μοντέλου να ανταγωνιστεί σώμα
με σώμα τις Πόρσε και Μερτσέντες SL.
Αν και είναι φανερό ότι η BMW 8 είχε κάποιο σχεδιαστικό μειονέκτημα σε
σχέση με τον ανταγωνισμό, η κατάργηση της 928 πέρυσι, ενός αυτοκινήτου που
παρουσιάστηκε το 1976 (!), σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η SL ήταν σε όλες
τις εκδόσεις της ένα ανοιχτό αυτοκίνητο, καθιστούσαν την BMW το μοναδικό
ευρωπαϊκό αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού με κλασικό αμάξωμα.
Αν μάλιστα λάβει κανείς υπόψη του ότι μιλάμε για ένα τεχνολογικό υπερόπλο,
ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο από κάθε άποψη, τότε είναι ακόμα πιο δύσκολο να
βρει κανείς τα αίτια της αποτυχίας του.
Παραξενιές πλουσίων...
Στην άλλη όχθη του ανταγωνισμού, οι γάλλοι κατασκευαστές φαίνονται
αλάνθαστοι στις μικρές κατηγορίες, τα τελευταία χρόνια, με συνεχείς μεγάλες
επιτυχίες: Πεζό 205, 106 και 405, Σιτροέν AX, BX και ZX, Ρενό 5, Κλειώ, και
19.
Φαίνονται όμως πρακτικά ανίκανοι να ρίξουν στη μάχη με το γερμανικό
ανταγωνισμό ένα αυτοκίνητο της μεγάλης κατηγορίας. Σήμερα που η ποιότητα
κατασκευής δεν αποτελεί πρόβλημα για τους Γάλλους και η απαράμιλλη άνεση
των αυτοκινήτων τους θα μπορούσε να προσδώσει ένα ξεχωριστό πλεονέκτημα
απέναντι στους συμβατικούς αντιπάλους, οι γάλλοι κατασκευαστές εξακολουθούν
να τροφοδοτούν τη μεγάλη κατηγορία με «σκυλάκια».
Μετά το Ρενό 25, άλλο ένα όμορφο, πλούσιο και άνετο γαλλικό αυτοκίνητο, το
Σαφράν, φαίνεται να έχει γεράσει πριν την ώρα του.
H XM δεν απέκτησε ποτέ το εσωτερικό φινίρισμα (και την εργονομία) μιας «Ε»
ή μιας «S», ενώ ίσως και να σας φαινόταν περίεργο, αν σας λέγαμε ότι το 605
παρουσιάστηκε μόλις πριν από 5-6 χρόνια!...
Όμως οι ιταλοί κατασκευαστές κατάφεραν στην 164 να δημιουργήσουν το
μοναδικό ανταγωνιστή της γερμανικής δυναστείας στην κατηγορία, και ?αν και
από πλευράς πωλήσεων ο τίτλος της «αγελαδίτσας» θα ήταν ταιριαστός
περισσότερο στην 33? η 164 αποτέλεσε τη μεγαλύτερη στρατηγικά επιτυχία της
Αλφα τα τελευταία χρόνια.
Δε συνέβη όμως το ίδιο και με την 155, το μοναδικό «σκυλάκι» της
μιλανέζικης φίρμας εδώ και πολλά χρόνια. Ένα Φίατ, ντυμένο με ρούχα Φίατ,
χωρίς ίχνη από τη μεγάλη κληρονομιά της Αλφα, και που, φυσικά, είχε την
ανάλογη υποδοχή από το αγοραστικό κοινό.
Κοιτώντας κανείς την γκάμα της Λάντσια είναι εύκολο να διακρίνει την πολύ
μεγάλη επιτυχία της εταιρίας, τη Δέλτα. Αν και ο αντικαταστάτης της είναι
γνωστό ότι ήταν έτοιμος από το ?86-87, παρόλα αυτά είδε τα φώτα της
δημοσιότητας το ?93.
Τόση ήταν η επιτυχία του αρχικού σχεδίου του Τζορτζέτο Τζουτζάρο, αλλά και
ο απόηχος των έξι παγκόσμιων πρωταθλημάτων ράλι που κέρδισε σε άλλες
εκδόσεις, στις οποίες η Δέλτα συνέχισε να πουλά πολύ καλά μέχρι το τέλος
της καριέρας της σε σημείο που η εντύπωση που δόθηκε ήταν ότι η Λάντσια
αναγκάστηκε να την αντικαταστήσει για να... μην «παλιώσει» στο μεταξύ ο
αντικαταστάτης της.
Όσον αφορά τα άλλα μοντέλα της γκάμας της, η Λάντσια (όπως άλλωστε και η
Φίατ) δεν έβγαλε κάποιο μοντέλο που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί αποτυχία,
αλλά, όμως, εστίασε τις δυνάμεις της σε ένα συγκεκριμένο τύπο αγοραστών
αδυνατώντας να δώσει στο ευρύ κοινό αυτοκίνητα ισάξια εμπορικά με τις Δέλτα
στις μεγαλύτερες κατηγορίες.
Αυτή ήταν (και είναι) η μεγάλη αποτυχία της Λάντσια, που της υπαγορεύει μια
χαλαρή παρουσία στις μεγάλες αγορές του Βορρά, ενώ μόλις τρία χρόνια πριν,
γι? αυτό το λόγο, είχε αναγκαστεί α αποσυρθεί από την αγορά της Αγγλίας,
την τρίτη μεγαλύτερη αγορά της Ευρώπης, αφού με δυσκολία άγγιζαν οι
πωλήσεις της τριψήφια νούμερα!
Θα χρειαζόταν πολύ μεγάλες αναλύσεις για να κατανοήσει κανείς σε βάθος την
αγοραστική συμπεριφορά των καταναλωτών. Είναι, όμως, κυρίως τα στερεότυπα
(ή οι παραξενιές, αν θέλετε) που παίζουν το μεγαλύτερο ρόλο στις επιλογές
των αγοραστών. Είναι αυτά που κάνουν (εμάς) τους αγοραστές να προτιμάμε σε
συντρηπτική αναλογία τις τρίθυρες και πεντάθυρες εκδόσεις μέχρι τα 35 μας,
τα Γκολφ και Τίπο, αντί για τα Βέντο και Τέμπρα, ενώ «ξαφνικά» μετά τα 35,
τις τετράθυρες γερμανικές «μπερλίνες», αντί για τα αντίστοιχα πεντάθυρα
γαλλικά μοντέλα γοήτρου. Μήπως σας ήρθε στο νου η λέξη «μόδα» (ηλικία, το
λένε κάποιοι άλλοι...);_Α.Κ.
«Ανοιχτή γραμμή»(*)
για την αξιοπιστία των αυτοκινήτων
(*) από το 1993, ενώ και παλαιότερα έχουν γίνει (1980) προσπάθειες
καταγραφής των βλαβών που παρουσιάζουν τα αυτοκίνητα στην Ελλάδα... (για
όσους ονειρεύονται «πρωτιές»)
Αν το αυτοκίνητο που οδηγείτε είναι εφοδιασμένο με καταλύτη, στείλτε το
παρακάτω κουπόνι (και σε φωτοτυπία, ή απλώς σημειώστε σε ένα κομμάτι χαρτί
ή σε μια καρτ-ποστάλ τα στοιχεία που σας ζητάμε) κάθε φορά που παρουσιάζει
κάποια σοβαρή βλάβη, δυσλειτουργία ή «φυσιολογική» φθορά.
Θα καταγράψουμε το πρόβλημα και θα σας ενημερώνουμε όταν κάποια βλάβη
εμφανίζει ασυνήθιστα υψηλά ποσοστά σε κάποιο συγκεκριμένο μοντέλο. H
συμμετοχή σας σε αυτή την έρευνα είναι πολύ σημαντική.
Στείλτε την απάντησή σας στη διεύθυνση: περιοδικό 4Τροχοί, Πραξιτέλους 31,
Αθήνα 167 77, Ελληνικό, με την ένδειξη: Ανοιχτή Γραμμή Αξιοπιστίας ή με fax
στο νούμερο 99.61.864.
κουπόνι
εργοστάσιο: μοντέλο:
τύπος: αριθμ. κυκλοφορίας:
ιδιοκτήτης: τηλέφωνο:
ετήσια χιλιόμετρα: μέση κατανάλωση δρχ. ή λίτρα
ένδειξη χιλιομετρητή: ημ. 1ης κυκλοφορίας:
βλάβη:
παρατηρήσεις:
μέση κατανάλωση (σε λίτρα ή δρχ./χλμ.)
κόστος τελευταίου σέρβις (πόσα χλμ.) και τι εργασίες περιλάμβανε
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
σε ποιο συνεργείο _____________________________________________
θα ξαναγοράζατε το ίδιο αυτοκίνητο (ή το νέο μοντέλο): NAI / OXI
αν όχι, ποιο άλλο αυτοκίνητο (και γιατί)