Οδηγώντας - Mέρος 2ο
ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΑΜε το νέο Σέατ Αρόζα και το Φολκσβάγκεν Πίκο οι Γερμανοί και Ισπανοί
αντίστοιχα υλοποιούν το όνειρο του νέου αφεντικού της Σέατ, του Λόπεζ, για
ένα μικρό οικονομικό αυτοκίνητο που θα συναρμολογείται φθηνά και γρήγορα.
Στο ακριβό τμήμα της αγοράς η Μερτσέντες βάζει τις τελευταίες πινελιές στην
CLK και η Φίατ, κάπου ανάμεσα, σχεδιάζει τον αντίπαλο των Σενίκ και της
παρέας του._4Τ
Μίνι Σέατ και Φολκσβάγκεν
Διαφοροποιημένες οπτικά, πάνω στο ίδιο πλαίσιο είναι ήδη έτοιμες οι
απαντήσεις του γκρουπ Φολκσβάγκεν στο νέο KA της Φορντ, με τα σήματα της
Σέατ και της Φολκσβάγκεν.
Το Σέατ αναμένεται πριν από το Πάσχα στην Ελλάδα, με προσωρινό όνομα
«Αρόζα», ενώ το αντίστοιχο Φολκσβάγκεν, με προσωρινό όνομα «Πίκο», θα
ακολουθήσει ύστερα από 12 μήνες. O βασικός κινητήρας είναι 16-βάλβιδος στα
1.000 κ.εκ. με 50 ή 55 ίππους. Αργότερα θα συμπληρωθεί με εκδόσεις στα
1.400 κ.εκ., αλλά και με το νέο 3κύλινδρο TDi 50 ίππων, με κατανάλωση
λιγότερο από 4 λίτρα πετρελαίου για κάθε 100 χλμ. Το νέο αυτοκίνητο είναι
σχεδιασμένο να συναρμολογείται σε 7 ώρες και θα κοστίζει στη Γερμανία κάπου
15.000 μάρκα. Το Μαρμπέγια θα συνεχίσει να παράγεται μερικά χρόνια ακόμη,
ως βασικό μοντέλο, αν και ήδη έχει συμπληρώσει 14 χρόνια._Αutomedia
Πολυμορφικό Μούλτιπα από τη Φίατ
Ως κανονικό αυτοκίνητο και όχι σαν κόνσεπτ ?όπως φαίνεται στη φωτογραφία?
θα παρουσιαστεί τελικά στο Παρίσι το νέο μικρό πολυμορφικό της Φίατ με το
(πιθανό) όνομα Μούλτιπα.
Το γνωστό και ως «το μωρό του Κανταρέλα» νέο πολυμορφικό, θα έχει
διαστάσεις κάπου 4,2 μέτρα μήκος και 1,8 μέτρα πλάτος, ενώ θα είναι κατά 20
εκατοστά περίπου ψηλότερο από το Μπράβα, με το οποίο και θα μοιράζεται τα
μηχανικά μέρη, μαζί με ένα νέο κινητήρα ντίζελ άμεσου ψεκασμού υψηλής
πίεσης. Σύμφωνα με τη Φίατ θα μπορούν να παράγονται 50.000 αυτοκίνητα το
χρόνο._G.Ρ.
Δώδεκα μήνες υπομονή για τη Μερτσέντες CLK
Αν και το νέο κουπέ θα κυκλοφορεί στην αγορά μαζί με την SLK, με την οποία
θα μοιράζεται και εξαρτήματα, εν τούτοις θα βασίζεται περισσότερο στο
αρχικό πλαίσιο της σειράς C.
Οι πληροφορίες λένε ότι θα χωρά άνετα τέσσερα άτομα, ενώ η γραμμή του
αμαξώματος ?μάλλον κλασική με διπλά φώτα μπροστά σαν της σειράς E, χωρίς να
δείχνει ούτε χάτσμπακ ούτε τριών όγκων? θα είναι πιο απαλή και σπορτίφ.
Όσο για τους κινητήρες, θα είναι οι ίδιοι με της SLK, μαζί με τον 6κύλινδρο
σε σειρά 3.2 από τις C και E (η SLK χωράει μόνο τετρακύλινδρους κάτω από το
καπό της). Αναμένεται όμως η νέα σειρά V6, που βρίσκεται στο τελευταίο
στάδιο εξέλιξης.
Με ετήσια παραγωγή 40.000 αυτοκινήτων, η CLK θα προσφέρεται σε
ενδιαφέρουσες τιμές, παραπλήσιες με τις αντίστοιχες BMW σειράς 3 κουπέ,
αλλάζοντας την «κλασική αναλογία τιμών»._G.Ρ. & Automedia
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
H Ρόβερ στο λάκκο με τα φίδια
Τέλειωσε ο μήνας του μέλιτος ανάμεσα στη Ρόβερ και την BMW;
H ερώτηση αυτή απασχολεί τους περισσότερους σχετικούς με τη βιομηχανία
αυτοκινήτου στη Βρετανία αυτό το μήνα.
H αποχώρηση, στις αρχές του καλοκαιριού, του Τζον Τάουερς από την κορυφή
της ιεραρχίας στη Ρόβερ, δημιούργησε φήμες πως υπάρχει μια γενικότερη ρήξη
ανάμεσα στις διοικήσεις της Ρόβερ και της BMW σχετικά με την πορεία της
Ρόβερ.
Αυτός είναι και ο λόγος, λένε, της φυγής του Τάουερς, γιατί δεν ήθελε να
δίνει αναφορά στη μητρική εταιρία, όπως έκανε όταν η BAe κατείχε τον κλάδο
αυτοκινήτων και αντιστεκόταν στην επιρροή των διευθυντών και της διοίκησης
της BMW.
Ύστερα από διάστημα μερικών μηνών, τη θέση του ανέλαβε όχι κάποιος
Βρετανός, αλλά ο Βάλτερ Χάζελκους, επικεφαλής μέχρι τότε στο τμήμα δικύκλων
της BMW.
O Χάζελκους, στα 54, είχε την τελευταία του επαφή με τους 4 τροχούς σαν
υπεύθυνος της BMW στη Νότιο Αφρική. H εμπειρία του στη Βρετανία,
περιορίζεται σε γερμανικές εταιρίες στο Ηνωμένο Βασίλειο στη δεκαετία του
?80.
Περισσότερο λάδι στη φωτιά έπεσε όταν στο βρετανικό περιοδικό Car
δημοσιεύθηκαν 6 σελίδες για το πς τον ξεφορτώθηκαν οι Γερμανοί στη Ρόβερ.
Υπήρχαν πληροφορίες από αρκετά «ανώνυμα στελέχη» και «πηγές προσκείμενες
στην εταιρία»― υπογραφόταν από τον Τζόρτζ Κάτσερ τον ανταποκριτή του
περιοδικού στη Γερμανία.
Θα πρέπει να είμαι προσεκτικός, γιατί «ανώνυμα στελέχη» και «πηγές
προσκείμενες στην εταιρία» χρησιμοποιούνται από κάθε δημοσιογράφο και ιδίως
από τον Κάτσερ. Αλλά το άρθρο μπορεί να ερμηνευθεί σαν τμήμα μίας καλά
πλασαρισμένης προπαγάνδας από όσους μέσα στην BMW έχουν τα δικά τους σχέδια
για τη Ρόβερ. Μοιάζει σαν αλαζονικά γερμανικά κινούμενα σχέδια. Ενώ το
προσωπικό της Ρόβερ περιγράφεται σαν κουτοί Βρετανοί.
Υποπτεύομαι ότι η αλήθεια είναι κάπου ανάμεσα, και πως η BMW αντιμετωπίζει
τα ίδια προβλήματα που είχε η Φορντ με την Τζάγκιουαρ και σε μικρότερη
κλίμακα με την Αστον Μάρτιν.
Στην πραγματικότητα το προσωπικό της Ρόβερ έχει περάσει τις δύο τελευταίες
δεκαετίες πότε στον ένα θετό πατέρα πότε στον άλλο, χωρίς να είναι ποτέ
σίγουροι για την αγάπη ή το μίσος τους.
H BAe τους πούλησε σύντομα και κάτω του κόστους, ενώ σε μερικά χρόνια θα
τους έδινε σαν πακέτο στη Χόντα που θα μετέτρεπε τη Ρόβερ σε κέντρο
συναρμολόγησης. Γι? αυτό είναι κατανοητό που οι άνθρωποι της Ρόβερ
ανησυχούσαν για τα νέα αφεντικά/συναδέλφους, που φέρονται αρκετά
υπεροπτικά.
Κάτι που δεν μπορώ να αρνηθώ είναι η ικανότητα της BMW να κατασκευάζει
αυτοκίνητα ?ακόμα και αν η ποιότητα στη σειρά 3 δεν είναι αυτή που θα
περιμέναμε από το Μόναχο? αλλά ξέρουν πώς να σχεδιάζουν βρετανικά
αυτοκίνητα καλύτερα από ό,τι ξέρουν να σχεδιάζουν στη Ρόβερ γερμανικά;
Δεν μπορώ να φανταστώ την επόμενη γενιά των Μίνι να έχει σχεδιαστεί από
οποιονδήποτε άλλον εκτός από Βρετανό.
Γιατί; Απλά, στην τωρινή του μορφή, όλοι θα μπορούσαμε να έχουμε ένα. Το
Μίνι δεν είναι μία επιταγή της μόδας για τους Βρετανούς. Όπως το 2CV για
τους Γάλλους ή ο σκαραβαίος για τους Γερμανούς, το Μίνι ήταν και είναι ένα
εργαλείο.
Αλλά αν η ευθύνη σχεδίασης μεταφερθεί στο Μόναχο, τότε είναι πολύ πιθανόν η
επόμενη γενιά του Μίνι ?ή οποιουδήποτε άλλου μοντέλου της Ρόβερ/Λαντ Ρόβερ?
να μοιάζει σ? ό,τι πιστεύουν οι Γερμανοί πως είναι το βρετανικό στιλ, που
για αρκετούς είναι παραμορφωμένα από το χρόνο, Μόργκαν, σκοτσέζικες φούστες
και χοντρά παπούτσια.
H Φορντ αντιμετώπισε τις ίδιες δυσκολίες με την Τζάγκιουαρ. Υπήρχε μια
ισχυρή ομάδα από το Ντιτρόιτ που ήθελε να σχεδιάσει και να κατασκευάσει την
επόμενη γενιά της Τζάγκιουαρ (δέρματα, ξύλινες επενδύσεις, συνδυασμούς
χρωμάτων, όλο το ύφος σχεδίασης) στις Η.Π.Α. Αυτή ήταν μία σοβαρή πρόταση
από την εταιρία που μέχρι πρόσφατα καυχιώταν για την καταπληκτική σχεδίαση
του αυτοκινήτου πόλης της Λίνκον, του Μέρκουρι Κούγκαρ και του Ευρωπαϊκού
Σκόρπιο.
Θα περίμενε κανείς πως το αφεντικό της BMW, ο Πισετρίντερ, θα ήταν αρκετά
ισχυρό, ώστε να αποτρέψει αυτή την κίνηση αποστασίας ή να αναφέρει τους
ακριβείς λόγους που ενώ αγόρασε τη Ρόβερ θα την εξαφανίσει πριν ακόμα ο
γάμος τους ωριμάσει.
Κάθε σχέση έχει τις δύσκολες στιγμές της και ο Πισετρίντερ θα έπρεπε να δει
πώς συμβιώνουν η Φορντ και η Τζάγκιουαρ και να μάθει από αυτό.
Με χαρακιές στα λάστιχα? Καθώς έπινα τον πρωινό καφέ και έτρωγα τα
δημητριακά μου, ήρθαν τα συγκλονιστικά νέα από το χώρο της F1.
O Μαξ Μόσλεϊ θέλει να δει περισσότερα προσπεράσματα στην F1!
Μου πήρε μερικές ώρες να συνέλθω από αυτή τη συγκλονιστική αποκάλυψη και
τους προτεινόμενους τρόπους για την επίτευξή της.
Όχι, δεν πρόκειται να περιορίσουν τις αεροτομές και τα αεροδυναμικά
βοηθήματα που στολίζουν τα σημερινά αυτοκίνητα F1 ?μπορεί να είμαι κυνικός,
αλλά αν γινόταν αυτό θα καταργούνταν διαφημιστικός χώρος? αλλά
χρησιμοποιώντας χαραγμένα ελαστικά. Είναι πιο εύκολο (και πιο φτηνό) να
βάλει την Γκουντγίαρ και ενδεχομένως την Μπρίτζεστον να χαράξει μερικά
κανάλια στα ελαστικά από το να βάλει τις ομάδες να ξανασχεδιάσουν ολόκληρο
το αυτοκίνητο.
Αλλά διορθώστε με, αν κάνω λάθος. Αν το χάραγμα των ελαστικών μειώνει την
πρόσφυση, δεν μπορούν οι αεροδυναμιστές γρήγορα να αντισταθμίσουν ό,τι
χάθηκε με ακόμα πιο έξυπνα αεροδυναμικά βοηθήματα; Οπότε θα ήμαστε ξανά
πίσω στην αρχή...
H απάντηση είναι να μειωθούν τα αεροδυναμικά βοηθήματα και αν δεν με
πιστεύετε, ανατρέξτε στα παλιά τεύχη των «4Τροχών» του 1972 και κοιτάξτε
φωτογραφίες του νεαρού Έμερσον Φιτιπάλντι να τοποθετεί τη Λότους 72 από
στροφή σε στροφή. Και με τα σύγχρονα υλικά, τα σημερινά αυτοκίνητα θα είναι
πολύ πιο ασφαλή από όσο ήταν πριν από 20 χρόνια.
Επίσης, να επανασχεδιαστούν οι πίστες.
Στο σημερινό καθεστώς με τις πίστες Μίκι-Μάους, παρακολουθώντας αγώνες F1
είναι σαν να περιμένεις λονδρέζικο λεωφορείο: δεν υπάρχει κανένα επί ώρες
και μετά έρχονται όλα μαζί..._Ι.Α.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Μία δεύτερη Ιαπωνία;
Την ίδια ώρα που η Ευρώπη και το Ντιτρόιτ φοβούνται τον κορεσμό της αγοράς,
οι Κορεάτες προβάλλουν απειλητικά, με εξαγγελίες για διπλασιασμό της
παραγωγής τους μέχρι το τέλος του αιώνα στα 6 εκατομμύρια αυτοκίνητα το
χρόνο!
Οι αντιδράσεις είναι αρκετές:
O ευρωπαίος επίτροπος Μάρτιν Μπάνκενμαν επισήμανε ότι: «τα ευρωπαϊκά
αυτοκίνητα δεν ξεπερνούν το 0,3% των συνολικών πωλήσεων στην Κορέα, ενώ οι
Κορεάτες κατέχουν ήδη το 1,9% της ευρωπαϊκής αγοράς». O Τζόρτζιο Καρούζο,
όταν ήταν ακόμα αντιπρόεδρος των Ευρωπαίων Κατασκευαστών, είχε πει:«Ήρθε ο
καιρός για μία καλύτερη αντιμετώπιση του ευρωπαϊκού αυτοκινήτου από την
πλευρά της Κορέας.»
Σ? αυτό συμφωνεί και ο Ζακ Καλβέ (Πεζό-Σιτροέν), ενώ ο πρόεδρος της Φορντ,
Αλεξ Τρότμαν, είναι ακόμα πιο ξεκάθαρος: «Δεν μπορούμε να ανεχτούμε μία
δεύτερη Ιαπωνία, ικανή να μας δημιουργήσει ακόμα μεγαλύτερα προβλήματα. Δεν
πρέπει να ανοίξουμε την αγορά μας σε όσους μας κλείνουν τη δική τους. Καλά
θα κάνει η Ουάσιγκτον να πιέσει την Κορέα για αμοιβαίο άνοιγμα των αγορών.»
Κάτι τέτοια, βέβαια, δεν εμποδίζουν Αμερικάνους και Κορεάτες να
συνεργάζονται. Μπορεί η Τζένεραλ Μότορς να διέκοψε τη συνεργασία της με την
Νταεγού, όμως η δεύτερη αντλεί τεχνολογία από τη Σουζούκι και την Ισούζου,
στις οποίες η Τζένεραλ Μότορς είναι μέτοχος. H Φορντ ελέγχει τη Μάζντα, η
οποία έχει δεσμούς με την κορεάτικη Κία σε τέτοιο βαθμό, που πουλάει στις
Η.Π.Α. (με το σήμα Φορντ Φεστίνα) αυτοκίνητα δικής της σχεδίασης μεν, αλλά
κατασκευασμένα στην Κορέα.
Μπορεί λοιπόν οι Ιάπωνες να «μη χωνεύουν» τους Κορεάτες, ευχαρίστως όμως
συνάπτουν συμφωνίες μαζί τους.
Τα αυτοκίνητα της Κία επωφελούνται από την τεχνολογία της Μάζντα (και
πολλές φορές και της Φορντ), ενώ τα φορτηγά και τα μικρά λεωφορεία της
δανείζονται τεχνολογία από τη Χίνο, τη Νταϊχάτσου και τη Μιτσουμπίσι. H
Χιουντάι αντλεί την τεχνογνωσία της από τη Μιτσουμπίσι, ενώ η Σανγιόγκ από
τη Νισάν και την Ισούζου.
Μπορεί οι Κορεάτες σήμερα να εξελίσσουν μόνοι τους όλο και περισσότερα
τμήματα των αυτοκινήτων τους, ακόμα όμως απευθύνονται σε τρίτους για την
εξέλιξη των μοντέλων «αιχμής». Και όταν δεν έχουν κάτι, απλά το αγοράζουν.
Ρίξτε μια ματιά στη Χιουντάι, που θα διαθέτει στα μοντέλα της κινητήρες
ντίζελ της PSA (Πεζό-Σιτροέν) από το 1997. Δείτε τη Σανγιόγκ που έδωσε 5%
των μετοχών της στη Μερτσέντες, ώστε να εξασφαλίσει τόσο τους κινητήρες όσο
και τα δικαιώματα συναρμολόγησης παλαιότερων μοντέλων από τη Στουτγκάρδη.
Προσέξτε ακόμα την Νταεγού: αυτή εξελίσσει τα πλαίσιά της στην Αγγλία, τους
βενζινοκινητήρες στο Μόναχο, τους ντίζελ στη Στάγιερ Αυστρίας και τα
αμαξώματα στο Τουρίνο, ενώ έχει προσλάβει τον Έρλιχ Μπεζ, τέως στέλεχος της
Πόρσε, ως υπεύθυνο εξέλιξης.
Προσθέστε και το ταξίδι διαρκείας (250 ημέρες!) του 59χρονου ιδρυτή της Κιμ
Γου Τσουγκ στην Ευρώπη, και βγάλτε τα συμπεράσματά σας. O ίδιος είπε
χαρακτηριστικά:«Οι κύριοι στόχοι μας δε θα είναι οι αναπτυγμένες και
πλούσιες αγορές. Θα εξαπλωθούμε αρχικά σε περιοχές όπου τα απλά και φτηνά
προϊόντα έχουν ακόμα ζήτηση. H Δυτική Ευρώπη και οι Η.Π.Α. θα είναι
δευτερεύοντες στόχοι, μέχρι τα τέλη του αιώνα, οπότε και θα έχουμε τα νέα
μοντέλα» (ή και πιο νωρίς, σύμφωνα με τον κ. Μπεζ).
Φαντάζεστε τι πρόκειται να γίνει, αν μάλιστα σκεφτούμε ότι η Κορέα είχε
πέρυσι εξαγωγές αυτοκινήτων κάπου 180.000 στην Ευρώπη και 160.000 στη
Βόρεια Αμερική;
Πρόσφατα ο πρόεδρος της Χιουντάι Ευρώπης Χαν Χογκ είπε: «Οι ανταγωνιστές
μας δεν είναι οι υπόλοιποι Κορεάτες, αλλά οι Ιάπωνες και οι Ευρωπαίοι!» Οι
κορεάτικες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν μεγάλες φιλοδοξίες. H Χιουντάι, η
μεγαλύτερη, στοχεύει στην παραγωγή 2,4 εκατομμυρίων αυτοκινήτων μέχρι τα
τέλη του αιώνα, ώστε γίνει ένας από τους δέκα μεγαλύτερους κατασκευαστές
του πλανήτη. H Νταεγού και η Κία ευελπιστούν σε παραγωγή 2 εκατομμυρίων η
καθεμιά.
Βέβαια, οι στρατηγικές ανάπτυξης διαφέρουν. Ορισμένοι, η Χιουντάι για
παράδειγμα, προτίθενται να επεκταθούν ουσιαστικά στην Κορέα, την υπόλοιπη
Ασία και την Αφρική. H Νταεγού από την άλλη, μάλλον έχει βλέψεις προς την
Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη, απ? όπου υπολογίζει να εισέλθει και στη
Δυτική Ευρώπη.
Μέσα σε λίγους μήνες απέκτησε μερίδιο στη Στάγιερ-Ντάιμλερ-Πουχ Αυστρίας
και έκλεισε συμφωνίες με την Αβια Τσεχίας, τη Ροάλε Ρουμανίας και την FSO
Πολωνίας, ενώ επένδυσε 650 εκατομμύρια δολάρια στην ανέγερση νέου
εργοστασίου στο Ουζμπεκιστάν. H Κορέα ετοιμάζεται δυναμικά για τον επόμενο
αιώνα..._Ε.Σ.
Πέντε εκατομμύρια αυτοκίνητα στα αζήτητα: Σύμφωνα με δημοσιεύματα από το
Ντιτρόιτ, η δυνατότητα παραγωγής των Ευρωπαίων ήταν κάτι παραπάνω από 18
εκατομμύρια στα τέλη του 1995, την ώρα που οι πωλήσεις στο αντίστοιχο
διάστημα μόλις ξεπερνούσαν τα 13 εκατομμύρια. Είναι σαν να λέμε ότι δύο από
τους έξι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες π.χ. μια Φολκσβάγκεν με παραγωγή
σχεδόν 3 εκατομμύρια το χρόνο και άλλη μία με 2 εκατομμύρια... περισσεύουν.
Ας μΗ μας παραξενεύει λοιπόν ο πόλεμος των τιμών.
Οι δυνατότητες παραγωγής στην Ευρώπη στα τέλη του 1995 ήταν:
Γκρουπ Φολκσβάγκεν
(Φολκσβάγκεν, Αουντι, Σέατ, Σκόντα) 2.955.000
Γκρουπ PSA (Πεζό, Σιτροέν) 2.501.000
Τζένεραλ Μότορς Ευρώπης
(Όπελ, Βόξολ, Σάαμπ) 2.436.000
Γκρούπο Φίατ
(Φίατ, Λάντσια, Αλφα Ρομέο, Μαζεράτι, Φεράρι) 2.183.000
Ρενό (Ρενό, Ματρά) 2.067.000
Γκρουπ Φορντ Ευρώπης(Φορντ, Τζάγκιουαρ) 1.959.000
Γκρουπ BMW (BMW, Ρόβερ) 1.345.000
Μερτσέντες 685.000
Νισάν 510.000
Βόλβο 485.000
Χόντα 100.000
Τογιότα 100.000
Υπόλοιποι κατασκευαστές 843.000
Σύνολο 18.169.000
Τα νούμερα αυτά είναι σήμερα αυξημένα, ενώ δεν συμπεριλαμβάνουν, φυσικά,
τις δυνατότητες παραγωγής φορτηγών, ως επί το πλείστον από τη Φίατ (Ιβέκο),
τη Μερτσέντες, τη Βόλβο (μαζί με τα πρώην μοντέλα της Τζένεραλ Μότορς
Αμερικής) και τη Ρενό (με τα αμερικάνικα Μακ).
Οι αναπτυσσόμενες αγορές: Οι αγορές αυτοκινήτων στις αναπτυγμένες χώρες
(Ευρώπη, Η.Π.Α. και Ιαπωνία) έχουν ήδη κορεστεί σε ανησυχητικό μάλιστα
σημείο και οι κατασκευαστές στρέφουν την προσοχή τους στις περιοχές με την
πλέον δυναμική ανάπτυξη, κατά βάση στην Ασία, αλλά και σε χώρες της
Ανατολικής Ευρώπης, της Λατινικής Αμερικής καθώς και σε ορισμένα κράτη της
Αφρικής. Οι αριθμοί μιλάνε για 14 χώρες που είχαν πέρυσι ανάπτυξη της
οικονομικής τους δραστηριότητας πάνω από 5%, εξηγώντας την... εισβολή
δυτικών, ιαπώνων και κορεατών κατασκευαστών στην Κίνα (η ανάπτυξη της
οποίας σημείωσε πέρυσι νέο ρεκόρ ξεπερνώντας το 10%), και γενικότερα στην
Ασία, χώρες της οποίας κατέχουν τις επτά πρώτες θέσεις στην κατάταξη.
Παρατηρούμε ακόμα την πρόοδο της Κορέας, με το δεύτερο καλύτερο δείκτη
ανάπτυξης (9,2%) ενώ αξιοσημείωτη είναι και η δραστηριότητα αρκετών
κατασκευαστών (συμπεριλαμβανομένων της Τζένεραλ Μότορς και της Φίατ) στην
Πολωνία, με το μεγαλύτερο δείκτη από τις χώρες της πρώην Ανατολικής
Ευρώπης.
H κατάταξη είναι: Κίνα 10,4%, Νότια Κορέα 9,2%, Βιετνάμ 8,8%, Ταϊλάνδη
8,6%, Σιγκαπούρη 8,1%, Ινδονησία 7,5%, Χιλή 7,1%, Περού 6,9%, Φορμόζα 6,8%,
Ινδία 6,0%, Ακτή Ελεφαντοστού 5,9%, Πολωνία 5,8%, Ισραήλ 5,5% και Τυνησία
5,1%.
Ειδήσεις με επεκτάσεις
? Με τη Σκόντα και την BMW μόλις στην 7η και 9η θέση αντίστοιχα διασώζεται
το γόητρο των Ευρωπαίων σε δημοσκόπηση δημοτικότητας στην Αγγλία. Την πρώτη
θέση πήρε η Χόντα με την Τογιότα, με τη Μάζντα, τη Σουμπαρού τη Νταϊχάτσου
και τη Μιτσουμπίσι να ακολουθούν, ενώ ιαπωνικά είναι και τα 10 πιο δημοφιλή
μοντέλα με την Κορόλα, το Σιβίκ και την Καρίνα στις τρεις πρώτες θέσεις.
? H οικογένεια Ανιέλι αύξησε το ποσοστό της στη Φίατ στο 32,8% μετά την
εξαγορά του 2% που κατείχε η Αλκατέλ Αλστομ Γαλλίας, η οποία έχει ήδη
πουλήσει και το μερίδιό της (1,5%) από την Πεζό.
? Προβλήματα για τη Βαλεό και τον Ιταλό Κάρλο ντι Μπενεντέτι που την
ελέγχει. O Ζακ Καλβέ, πρόεδρος της PSA (Πεζό-Σιτροέν), συμφωνώντας με τον
ομόλογό του από τη Ρενό, Λούις Σβετσέρ, ανακοίνωσε ότι, αν η Βαλεό περάσει
σε μη γαλλικά χέρια, οι δύο βιομηχανίες θα διακόψουν τη συνεργασία τους,
στην οποία οφείλεται το 40% του τζίρου της Βαλεό. Πρόβλημα όμως και για
τους γάλλους κατασκευαστές, αφού η Φράματον, η Τοτάλ και η Σάτζεμ δεν
εκδήλωσαν το αναμενόμενο ενδιαφέρον.
? Παρατείνεται η θητεία του διοικητικού συμβουλίου της Κράισλερ μέχρι το
1999, οπότε και θα αντικατασταθεί ο Λι Ιακόκα από τον Μπομπ Λουτζ, που το
Φεβρουάριο του ?97 θα είναι πλέον 65 ετών.
? Δεύτερη επέμβαση μπάι-πας για τον Τζιοβάνι Ανιέλι. H πρώτη ήταν στα 1993.
? Έρχεται το πρώτο αληθινό «παγκόσμιο αυτοκίνητο»; Μετά το Μοντέο της Φορντ
και τα Κόρσα και Ασκόνα της Τζένεραλ Μότορς, η Φορντ και η Μάζντα
προτίθενται να βασίζουν τα μελλοντικά τους Καπέλλα και Φαμίλια (και πιθανόν
και άλλα μοντέλλα) στο ίδιο δάπεδο.
? Μόνο 13.404 άδειες οδήγησης ανήκαν σε γυναίκες από τις 151.220 που
αφαρέθηκαν πέρυσι στη Γερμανία από όσους οδηγούσαν μεθυσμένοι.
? «Φονιά ιαπωνικών αυτοκινήτων» αποκάλεσε ο Τύπος του Τόκιο το Νέον, που
ήδη πωλείται σε ανταγωνιστική τιμή στην Ιαπωνία από τα μέσα Ιουνίου. Και η
Κράισλερ θύμωσε...
? Έπιασαν τόπο τα 130+ εκατομμύρια δολάρια που επένδυσε η Φίατ στη
Μαζεράτι. Οι πωλήσεις ανέβηκαν από 665 αυτοκίνητα το 1993, στα 851 το 1994
και 1.000 το 1995 με προοπτική να ξεπεράσουν τα 1.200 φέτος και τα 1.650 το
1997, οπότε και η εταιρία θα είναι πλέον κερδοφόρα.
? Φήμες από την Αγγλία, λένε ότι η BMW δε θα δει κέρδη από τη Ρόβερ πριν
από τα τέλη της δεκαετίας...
? Στο 50% προθυμοποιείται η Βόλβο να ανεβάσει το ποσοστό της στη Νέντκαρ
Ολλανδίας από 33,3% που είναι σήμερα, εάν εγκριθεί από την ολλανδική
κυβέρνηση η σχετική συμφωνία. Στην ίδια εταιρία η Μιτσουμπίσι κατέχει το
υπόλοιπο 50%.
? Με μια καμπάνια ύψους 1,7 εκατομμυρίων στερλινών, με τίτλο «σκοτώστε την
ταχύτητά σας», υπολογίζει η βρετανική κυβέρνηση σε μείωση των τροχαίων
ατυχημάτων.
? Με πολλές ξένες τράπεζες ανάμεσα στους μετόχους της (αλλά με το κράτος να
κατέχει ακόμα το 46%), η Ρενό αποκλείει κάθε ενδεχόμενο συγχώνευσης με άλλο
κατασκευαστή.
? Τύχη... μακράς διαρκείας για το Τουρίνο (βλέπε γκρούπο Φίατ): Περίπου το
ένα τρίτο (9,5 εκατομμύρια) από τα 30 εκατομμύρια αυτοκίνητα στους
ιταλικούς δρόμους έχει ήδη κλείσει δεκαετία, ενώ 1,4 εκατομμύρια ιταλικά
I.X. είναι πάνω από 20 ετών.
? Αλλος για αγορά «ενοικιάσεων αυτοκινήτων»; Ενώ η Φορντ που ήδη κατέχει τη
Χερτζ, επιχειρεί να αγοράσει και την Μπάτζετ, η Όπελ θα πουλήσει την Έιβις
έναντι 800 εκατομμυρίων δολαρίων στον όμιλο ξενοδοχείων HFS.
? Αλλα 200 εκατομμύρια δολάρια από την BMW στο εργοστάσιό της στο
Σπάρτανμπουργκ της Νότιας Καρολίνας και αύξηση προσωπικού από 1.700 σε
2.000, με σκοπό την αύξηση της παραγωγής της Z3 από 75.000 στα 100.000
αυτοκίνητα το χρόνο.
? H Σιτροέν σκέφτεται την εξέλιξη ενός νέου Ντεσεβό, πάνω στο πλαίσιο του
μίνι φορτηγού Μπερλίνγκο, που να είναι οικονομικό, πρακτικό και πολύχρωμο.
? H Τζένεραλ Μότορς καταδικάστηκε να πληρώσει 150 εκατομμύρια δολάρια σε
έναν οδηγό από την Αλαμπάμα που τραυματίστηκε σε ατύχημα με το Μπλέιζερ
του. H αμερικάνικη εταιρία υπέβαλλε ένσταση κατα της απόφασης,
χαρακτηρίζοντάς την «ολοκληρωτικά σκανδαλώδη». Όσο για τη Χόντα, έχει να
πληρώσει 5,7 εκατομμύρια δολάρια για το σοβαρό τραυματισμό οδηγού από το
Όρεγκον σε ανατροπή του τετρακίνητου Χόντα του...
? Οι υπουργοί Περιβάλλοντος της E.E. ζήτησαν από τις βιομηχανίες να
εξελίξουν βενζινοκίνητα αυτοκίνητα με κατανάλωση μέχρι το πολύ
5 λίτρα/ 100 χλμ. και πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα με μέγιστη κατανάλωση 4,5
λίτρα/100 χλμ. μέχρι το 2010.
? Στην Κορέα τα ανταλλακτικά για εισαγόμενα αυτοκίνητα κοστίζουν 30 φορές
περισσότερο από τα αντίστοιχα που παράγονται τοπικά.
? H Φίατ Βραζιλίας κινδυνεύει να πληρώσει πρόστιμο 4 εκατομμύρια δολάρια
(περίπου 1 δισ. δρχ.) στην κυβέρνηση της χώρας, για απάτη σχετική με τα
πραγματικά ποσά ρύπανσης ενός μοντέλου της.
? Στο Μεξικό θα αρχίσει η Φολκσβάγκεν το 1998 την παραγωγή του νέου
σκαθαριού, με ρυθμό 100.000 κομμάτια το χρόνο, από τα οποία το 60% θα
καλύψει τη ζήτηση της Νότιας Αμερικής και μόλις το 40% θα έρθει στην
Ευρώπη.
? Αποχωρεί τον ερχόμενο Νοέμβριο ο Χουάν Αντόνιο Λόρενς από την προεδρία
της Σέατ, αφήνοντας τη θέση του στον αμφιλεγόμενο (αλλά ικανότατο) Ιγνάθιο
Λόπεζ ντε Αριόρτουα.
? Δε θα δούμε το Σμαρτ στη φετινή έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι, γιατί η
Μερτσέντες αρνήθηκε να παρουσιάσει το... «ξένο» αυτοκίνητό της στο δικό της
περίπτερο και από την άλλη οι διοργανωτές της έκθεσης... δεν «αναγνωρίζουν»
τη Μικροκόμπακτ Καρ, δηλαδή την εταιρία που θα το κατασκευάζει.
Λόγια με σημασία
Μίκι Καντόρ, γενικός γραμματέας εμπορίου των Η.Π.Α.: «Η πιο κλειστή αγορά
αυτοκινήτου σε όλες τις αναπτυσσόμενες χώρες, είναι αυτή της Κορέας.»
Ζακ Καλβέ, πρόεδρος της PSA: «Η Ευρώπη παρουσιάζει υπερπαραγωγή της τάξης
του 20-25%.»
Χέλμουτ Βέρνερ, πρόεδρος της Μερτσέντες-Μπενζ:«Μια αποτυχία της
νομισματικής ενοποίησης της Ευρώπης θα επιδρούσε καταστροφικά στον
ανταγωνισμό τόσο των ευρωπαίων βιομηχάνων όσο και των εθνικών οικονομιών.
Αν χάσουμε αυτή την τελευταία ευκαιρία, η Ευρώπη θα γίνει και πάλι μια απλή
ζώνη ελεύθερου εμπορίου.»
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Νέα ταλέντα στα ιταλικά στούντιο
Γιατί όχι; Πολλοί «ξένοι» φαίνεται πως αντιλαμβάνονται και κατανοούν το
ιταλικό στιλ καλύτερα και από κάποιους Ιταλούς...
Νέοι άνθρωποι απ? όλο τον κόσμο, ταλαντούχοι σχεδιαστές, με κοινό στοιχείο
το μεράκι και την αγάπη για το αυτοκίνητο, ονειρεύονται μια συνεργασία με
τους στιλίστες που είχαν ανέκαθεν σαν πρότυπα: τον Μπερτόνε, τον Γκία, τον
Τζουτζάρο, τον Πινινφαρίνα, τον Ζαγκάτο. Και όταν το όνειρο γίνει
πραγματικότητα, η επιτυχία έρχεται σαν φυσική συνέπεια.
Δείτε τους Αμερικανούς Πιτ Ντέιβις και Μάικ Ρόμπινσον (στη Φίατ και τη
Λάντσια αντίστοιχα). Τον Ανδρέα Ζαπατίνα, εμπνευστή της Μπαρκέτα που τώρα
διαπρέπει και στην BMW. Το Γερμανό Βόλφγκανγκ Έγκεν, σχεδιαστή της επόμενης
164 και τον Ιάπωνα Νοροχίκο Χαράντα που σχεδίασε στο στούντιο Ζαγκάτο την
αντικαταστάτρια της Λαμποργκίνι Ντιάμπλο. Το Μπρούνο Σάκο στη Μερτσέντες,
τον Ολιβιέρ Μπουλέ στη Σουμπαρού και τον Κρις Μπαγκλ στη Φίατ.
Αυτή η «διεθνοποίηση» είχε βέβαια ξεκινήσει δειλά-δειλά πριν από πολλά
χρόνια. Σήμερα θεωρείται πλέον αναχρονιστικό να μιλάμε για ιταλική,
γερμανική, αμερικάνικη ή γιαπωνέζικη σχεδίαση.
Ήδη εδώ και πολύ καιρό προσέχουμε περισσότερο αν το σχέδιο είναι καλό ή
κακό, διακεκριμένο ή διακριτικό, νέο ή αντίγραφή, εξαίσιο ή βαρετό, και
λιγότερο την προέλευση και την εθνικότητά του.
Αυτό βέβαια δε σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα θα χάσουν την εθνική τους
οντότητα. Οι σχεδιαστές θα δημιουργούν και οι κατασκευαστές θα αποφασίζουν,
με γνώμονα τον ανταγωνισμό, αλλά και τις ανάγκες και τη βούληση της αγοράς.
Πρόσέξτε τη Ρόβερ: αν και με τεχνολογία Χόντα, τα ?τότε? μοντέλα έπρεπε να
είναι διαφορετικά, πιο «βρετανικά». Ρίξτε μια ματιά στις τελευταίες
δημιουργίες της Τζάγκιουαρ.
Αλλωστε ο κατασκευαστής είναι αυτός που παίρνει και το ρίσκο. Για
παράδειγμα, δεν ήταν καθόλου εύκολη η αντικατάσταση ενός επιτυχημένου
μοντέλου σαν το Ούνο. Κι όμως ο Πάολο Κανταρέλα τόλμησε και πέτυχε με το
Πούντο. Φέρνοντας μαζί νέο αέρα στη σχεδίαση όλου του γκρούπο, με γραμμές
καθαρές και πιο «ιταλικές». αν αυτές της νέας Λάντσια Y, των Αλφα GTV και
Σπάιντερ, των Φίατ Μπράβο/Μπράβα, Κουπέ και Μπαρκέτα...
Αδιέξοδο στην αντικατάσταση της Ντέντρα: Στο Τουρίνο είναι μπροστά σε μια
άλλη δύσκολη απόφαση, αυτή τη φορά σχετικά με την αντικατάσταση της
Ντέντρα: να συνεχίσουν την εξέλιξη της κομψής και... φρικτής Ντέντρα-2 ή να
προχωρήσουν σε κάποιο καλύτερο και πιο ριζοσπαστικό σχέδιο;
Σημειώστε πως ο επικεφαλής του τμήματος σχεδίασης της Λάντσια Ενρίκο
Φούμια, έχει ήδη αντικατασταθεί από τον Μάικ Ρόμπινσον, «δεν πρόκειται όμως
να απομακρυνθεί, απλά θα αξιοποιηθεί το ταλέντο του με διαφορετικό τρόπο»,
σύμφωνα με επίσημη πηγή.
Μήπως αυτή η έμμεση απομάκρυνσή του έχει να κάνει με την Ντέντρα-2; Τη
σχεδίασε άραγε αυτός ή μήπως απέρριψε το σχέδιο και αντιστάθηκε στην
εξέλιξή του, ώστε να προκαλέσει αυτή τη δυσμένεια;
Κατά τη γνώμη μου, αποκλείεται η άσχημη «Ντέντρα-2» να είναι σχέδιο ενός
Ενρίκο Φούμια πoυ έχει βάλει την πένα του στο σχεδιασμό μοντέλων σαν τις
Αλφα 164, GTV και Σπάιντερ ή σαν τη Λάντσια Y. Είναι λοιπόν στο χέρι του
Τεστόρε και του Κανταρέλα να πάρουν τη γενναία απόφαση και να εγκαταλείψουν
αυτό το σχέδιο (που προκάλεσε στον ιταλικό Τύπο δυσμενή σχόλια σαν μη
αντάξιο μιας Λάντσια), γιατί, αν μείνει σ? αυτή τη μορφή, θα απορριφτεί
τελικά τόσο από τους αντιπροσώπους όσο και από το κοινό.
Οι Ανιέλι εξαγόρασαν το μερίδιο της Αλκατέλ στη Φίατ: Το μερίδιο αυτό είναι
το 2% της Φίατ και στοίχησε στους Ανιέλι 350 δισ. λιρέτες (περίπου 54,25
δισ. δραχμές).
Νέα κεφάλαια και μοντέλα για τη Λαμποργκίνι: Δύο από τα τρία νέα μοντέλα,
που θα χρηματοδοτήσουν με 120-150 εκατομμύρια δολάρια η ινδονησιακή
Βι-Πάουερ και η Μαλαισιανή Μίκομ, νέοι ιδιοκτήτες της Λαμποργκίνι, είναι
ήδη σε εξέλιξη, σύμφωνα μεαμερικάνικα δημοσιεύματα.
Το πρώτο είναι το σχέδιο L147 με την «εσωτερική» ονομασία «Ακόστα» και την
υπογραφή του Ιάπωνα Νοροχίκο Χαράντα, που εργάζεται στο στούντιο Ζαγκάτο.
Πρόκειται για την αντικαταστάτρια της Νιάμπλο, που που θα κινείται ?φυσικά?
με την ισχύ ενός V12 και θα παρουσιαστεί όχι πριν από το 1999. Τα ίδια
δημοσιεύματα, ωστόσο, δε διευκρινίζουν αν το άλλο μοντέλο θα είναι τελικά
κάποιο εξωτικό «εκτός δρόμου» που θα αντικαταστήσει το LM002 ή αν πρόκειται
για το P140 με τον κινητήρα V10.
Ανάκαμψη λόγω διατάξεων της E.E.; Συγκρατημένη αισιοδοξία για πιθανή
ανάκαμψη της ιταλικής αγοράς αυτοκινήτου. Αν και οι πωλήσεις του πρώτου
7μήνου (1.152.383 αυτοκίνητα) ήταν ελαφρά πεσμένες κατά 0,3% σε σχέση με
την αντίστοιχη περυσινή περίοδο, τον περασμένο Ιούλιο η αγορά έφτασε τα
157.000 νέα αυτοκίνητα, σημειώνοντας αύξηση 0,85%.
Αισιοδοξία που ενισχύεται από την επικείμενη προσαρμογή του ιταλικού
καθεστώτος ελέγχου των αυτοκινήτων στις διατάξεις της E.E., που θα
επιβάλλουν στο εξής τον πρώτο τεχνικό έλεγχο των αυτοκινήτων στο 4ο έτος
της ζωής τους και εν συνεχεία κάθε δύο χρόνια (αντί στο 10ο έτος του
αυτοκινήτου και μετά κάθε πέντε χρόνια που ισχύει σήμερα στην Ιταλία). Οι
νέες διατάξεις αναμένεται να αυξήσουν το ρυθμό των ελέχγων στα 15
εκατομμύρια αυτοκίνητα το χρόνο! Αυτό σημαίνει για τη Φίατ εκτός από
μελλοντικές πωλήσεις και τεράστια έσοδα από την Ντέκρα Ιτάλια (που η Φίατ
έχει ιδρύσει από κοινού με την Ντέκρα Γερμανίας), η οποία θα πραγματοποιεί
τόσο προκαταβολικούς ελέγχους, όσο και σέρβις στα εκατομμύρια οχήματα που
θα καλούνται στα ιταλικά KTEO...
Παπούτσι από τον τόπο σου: Ύστερα από τεστ διαφόρων αυτοκινήτων, ανάμεσά
τους και μοντέλων της Τογιότα και της BMW, η ιταλική Αστυνομία κατέληξε
στην παραγγελία 1.200 Αλφα 155 Τουίν Σπαρκ, όχι όμως δίλιτρων, αλλά 1.8
(!). Επίσης μέχρι το τέλος του έτους οι Καραμπινιέροι θα παραλάβουν 200
Φίατ Μαρέα Σεντάν και Γουίκεντ (στέσιον), τα πρώτα για αστικά περιπολικά
και τα δεύτερα για περιπολικά υποστήριξης στους ανοιχτούς δρόμους. Πάει,
χαλάσανε και οι γρήγοροι Καραμπινιέροι...
Γαλλία-Ιαπωνία συμμαχία: O ντίζελ της PSA που κινεί και το 106 ντίζελ, με
58 ίππους από 1.500 κυβικά, θα βρίσκεται τελικά κάτω από το καπό του νέου
Μίκρα Ντίζελ που θα παρουσιαστεί στα τέλη του έτους.
Συζητήσεις? Επιβεβαιώθηκαν και από τον πρόεδρο της Μιτσουμπίσι Ευρώπης,
Κατσουχίσα Σάτο, οι συζητήσεις για «κάποια μελέτη» από κοινού με τον
Πινινφαρίνα «χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει τίποτα». Ανάλογη δήλωση είχε
κάνει και ο Φρέντι Βαλεντίνι εκ μέρους του ιταλικού οίκου.
Μαρέα από τη χώρα της Σάμπας; Ανακοινώθηκε επίσημα ότι τα Μαρέα Σεντάν και
Γουίκεντ θα παράγονται από το 1998 και στη Βραζιλία, αντικαθιστώντας τα
Τίπο και Τέμπρα που παράγονται ακόμα εκεί και εξακολουθούν να είναι
δημοφιλή στην τοπική αγορά.
Πάλιο Στέσιον από το Νοέμβριο: H μικρή αυτή αναβολή οφείλεται στην τεράστια
ζήτηση που έχει ήδη το «παγκόσμιο» της Φίατ, στις χάτσμπακ εκδόσεις του
(3θυρη και 5θυρη) στη βραζιλιάνικα αγορά. H Φίατ Βραζιλίας πιθανόν θα
εξάγει το Πάλιο Στέσιον και στην Ευρώπη, ενώ σε δύο χρόνια θα υπάρξουν και
εκδόσεις πικ-απ και μίνι-βαν. _G.P.