Οδηγώντας - Mέρος 1ο
ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΑΣτα ίχνη του KA το νέο Φορντ Έσκορτ
Το παράδειγμα της Ρενό ακολουθεί η Φορντ για τον αντικαταστάστη του Έσκορτ.
Οι βασικές του λεπτομέρειες διακρίνονται στις επεξεργασμένες από υπολογιστή
φωτογραφίες, όπου φαίνεται καθαρά η σχεδιαστική του συγγένεια με το KA. H
νέα σειρά θα έχει εκτός από τις εκδόσεις με 3, 4 και 5 πόρτες, στέσιον,
κάμπριο και επιβατικό μίνιβαν (με κωδικό EV), σαν το Σενίκ. Ανάλογες
εκδόσεις ετοιμάζουν όλοι οι μεγάλοι ευρωπαίοι κατασκευαστές (Φίατ
Μούλτιπλα, Αστρα Βαν κ.λπ.)
O βασικός κινητήρας είναι ο 1.25 Zetec με τους 75 ίππους. Προβλέπονται
ακόμη κινητήρες 1.4 (με 90 ίππους), 1.6, 1.8 και 2.0 λίτρων (V6 24V με 165
ίππους. Κι ακόμη πετρελαιοκινητήρες 2.2 και 2.4 λίτρων (με 75 ή 90 ίππους
και 115 ίππους)._Αutomedia
Πρώτες δοκιμές στο δρόμο για τη Jaguar X200
H νέα μικρομεσαία Τζάγκιουαρ X200 δοκιμάζεται ήδη στην Αμερική σαν βασικό
μοντέλο της Λίνκολν, με την οποία θα μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα. H
κίνηση παραμένει στους πίσω τροχούς και στη σειρά θα υπάρχει διαθέσιμος
?εκτός από τους μικρότερους κινητήρες? και ο V8 κινητήρας 4 λίτρων της
Τζάγκιουαρ. Το X200 θα είναι το πρώτο μοντέλο στην κατηγορία του (αντίπαλος
των BMW σειράς 3 και Μερτσέντες C) με V8 κινητήρα._Αutomedia
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
O «παλιάνθρωπος» του μήνα
O βρετανικός Τύπος είναι γεμάτος από τέτοιους. Ένα διαζύγιο, που ο απλός
και αθώος εκδιώχθηκε αγενέστατα από το συζυγικό σπίτι ύστερα από χρόνια
πιστών και έντιμων υπηρεσιών. Όλα αυτά δε σημαίνουν και πολλά στον έναν από
τους δύο, μια και ο πρώτος είχε ?μυστικά? κυνηγηθεί τουλάχιστον ένα
χρόνο...
Όχι δεν αναφέρομαι «στο» διαζύγιο, ανάμεσα στον Κάρολο και την Ντι, αλλά σε
κάτι λίγο πιο ενδιαφέρον σε μας που ενδιαφερόμαστε για τους αγώνες
αυτοκινήτου: ο Φρανκ Γουίλιαμς ψήφισε απερίφραστα κατά του Ντέιμον Χιλ.
Έχοντας υπ? όψιν ο Φ.Γ. ότι ο Φρέντσεν είχε υπογράψει τουλάχιστον εδώ και
12 μήνες υποπτεύομαι ο Χιλ θα συμφωνούσε με τη δήλωση της Λαίδης Ντι ότι
«υπάρχουν περισσότεροι από δύο σ? αυτό το γάμο».
Θα πρέπει να περιμένουμε αρκετό διάστημα μέχρι να φανεί η αλήθεια (ή
τουλάχιστον μέχρι εμφανιστεί η βιογραφία του Χιλ ή του Γουίλιαμς) αλλά
φαίνεται πολύ παράξενη η όλη κατάσταση.
Ομολογουμένως ο Χιλ πέταξε το μπαλάκι περισσότερες από μία φορές στο τέλος
της περασμένης σεζόν, αλλά η υπογραφή του Φρέντσεν στη Γουίλιαμς
?ξεκινώντας από τη νέα σεζόν? φαίνεται λίγο βιαστική. Αλλά και η στρατηγική
των πιτ στοπ της Γουίλιαμς το 1995 φαίνεται ότι διέπονταν από το γύρισμα
του τροχού της ρουλέτας.
Αυτή τη χρονιά ο Χιλ ήταν η αφρόκρεμα. Ναι, είχε το καλύτερο αυτοκίνητο
«μακράν», αλλά ένας άσχετος οδηγός είναι άσχετος ανεξάρτητα από το
αυτοκίνητο που έχει. Εσείς ή εγώ πιθανώς να μπορούσαμε να οδηγήσουμε μία
Γουίλιαμς αλλά οι περισσότεροι θα πηγαίναμε υπερβολικά αργά.
Με δεδομένο ότι το αντίστροφο είναι αλήθεια: ένας ικανότατος οδηγός ποτέ δε
θα μπορέσει να αναπληρώσει τις ελλείψεις ενός φτωχού αυτοκινήτου― και αν
αυτό δεν είναι αλήθεια πώς ο Αλέν Προστ δεν τα κατάφερε φέτος να κάνει τη
ΜακΛάρεν νικήτρια;
Αλλά ο Χιλ έχει μερικούς παράγοντες εναντίον του. Πιθανώς ο μεγαλύτερος
είναι πως είναι το παιδί για τα θελήματα που τα καταφέρνει καλά. Όπως και ο
πατέρας του πριν απ? αυτόν, ο Ντέιμον πάλεψε για να ανέβει τα σκαλιά και
είναι ο μόνος οδηγός στην F1 που εξελίχθηκε από οδηγός δοκιμαστής σε
διεκδικητή του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.
Αν η Γουίλιαμς τον προσέλαβε για να αντιμετωπήσει τον ανταγωνισμό των άλλων
ομάδων, τότε είχε εκτιμήσει την αξία του Χιλ παραπάνω από το πραγματικό.
Υποθετικά ήταν όταν ο Προστ εμφανίστηκε στη Γουίλιαμς που ο Χιλ άρχισε να
παίρνεται στα σοβαρά. Προβλήματα που είχε επισημάνει με το σασί είχαν
αγνοηθεί μέχρι τη στιγμή που ο Προστ έκανε τα ίδια σχόλια μετά την οδήγηση
του νέου αυτοκινήτου. Ήταν, για να το πω μαλακά, «ouef dans le visage» για
τη Γουίλιαμς.
Μετά ήταν ο ίδιος ο Φρανκ. Σε κάθε αγώνα τον βλέπαμε να παρακολουθεί το
μόνιτορ ανέκφραστος και χωρίς αισθήματα. Είναι αδύνατο για μας να
γνωρίζουμε πώς είναι να είσαι παγιδευμένος με αυτό τον τρόπο. Ίσως γι?
αυτόν η συγκίνηση να μεταχειρίζεται τις τύχες των άλλων με πολιτικές και
ίντριγκες στην F1 είναι το αντίδοτο...
Ελπίζω πως θα πανηγυρίσω άλλον ένα Βρετανό Παγκόσμιο Πρωταθλητή σε μερικές
εβδομάδες. Αλλά είμαι αρκετά κυνικός για να πιστεύω πως στα τμήματα του
μάρκετιγκ της F1 παγκόσμια και ειδικά στις Η.Π.Α. ένας πρωταθλητής
μεγαλωμένος στο Ίντικαρ θα ήταν περισσότερο ελκυστικός στους ισχυρούς της
F1 απ? ό,τι ένας ωραίος τύπος όπως ο Ντέιμον...
Λάθος επιλογές...
Συντρώγοντας με τον Νικ Σίλι το εκδηλωτικό αφεντικό της Τζάγκιουαρ στο
γεύμα για τη XK8, τελικά η συζήτηση ήρθε στη Λότους, το μέλλον της οποίας
είναι ακόμα αβέβαιο. Μολονότι, όπως έγραψα, φαίνεται να επανέρχεται στην
εύνοια της Νταεγού.
Υπήρχε σημαντική ένταση στη συζήτηση για το πόσο καλή ή όχι είναι η Ελίζ.
Όπως διαβάσατε, πιστεύω πως είναι υπερβολικά καλό αυτοκίνητο, αλλά συνολικά
λάθος μοντέλο για μια εταιρία στη θέση της Λότους.
Καθώς εξέθετα τις απόψεις μου διακόπηκα με φράσεις όπως «δεν έχεις ψυχή»
και «δεν εκτιμάς της μηχανική ιδιοφυΐα που περιέχει το αυτοκίνητο».
O Σίλι με ρώτησε γιατί πιστεύω πως ήταν λάθος τακτικής για τη Λότους να
παράγει το αυτοκίνητο. Του εξήγησα πως πέρα από το ότι είναι ασύμφορο
οικονομικά, οι πηγές μου λένε πως τα κέρδη με μια παραγωγή 900 αυτοκινήτων
το χρόνο και κόστος 20.000 λίρες θα είναι περίπου μόνο 150 με 300 λίρες στο
καθένα. Τα οποία απλά δεν είναι αρκετά.
Αντί γι? αυτό τους είπα, θα μπορούσαν να επενδύσουν τα 6-7 εκατομμύρια που
ξόδεψαν για την Ελίζ, για τη σχεδίαση ενός νέου αμαξώματος για την Εσπρί
και να τις πουλάει 60-70.000 λίρες την κάθε μια.
Θα είχαν πάλι κάτι σημαντικό να επιδείξουν, αλλά θα είχαν παράλληλα αρκετά
κέρδη σε κάθε μονάδα.
O Σίλι άκουγε και περίμενα από τον άνθρωπο που άλλαξε τη ροή της Τζάγκουαρ
να εναντιωθεί στη θεωρία μου. «Έχετε απόλυτο δίκιο», ήταν τα μόνα που είπε,
κάτι που ευχαρίστησε εμένα και έκανε τους επικριτές μου να σιωπήσουν. Ούτως
ή άλλως σκέφτηκα ήταν μία στιγμή έμπνευσης που δε θα με πείσει να σταματήσω
τα αυτοκινητιστικά ορνιθοσκαλίσματα και να δοκιμάσω την τύχη μου σαν
ιπτάμενος διευθυντής. Έχω την αίσθηση ότι όπως και ο Ντέιμον Χιλ θα είμαι
απλώς άλλο ένα παιδί για τα θελήματα που τα καταφέρνει καλά._Ι.Α.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Ρωσικό αυτοκίνητο ώρα μηδέν
Ακολουθώντας την από χρόνια τακτική της Φίατ στις πρώην ανατολικές χώρες, η
Τζένεραλ Μότορς, η Φορντ, η Ρενό αλλά και αρκετοί Κορεάτες, άρχισαν να
κατασκευάζουν αυτοκίνητα τόσο στην πρώην ανατολική Γερμανία όσο και στην
Πολωνία, την Ουγγαρία, την Τσεχία, τη Ρουμανία και τη Σλοβενία. Είναι όμως
επίσης αξιοσημείωτο το ότι όλοι οι «δυτικοί» τηρούν στάση αναμονής σχετικά
με τη Ρωσία.
Μια από τις αιτίες θα μπορούσε κάλλιστα να είναι το ότι η ρώσικη
αυτοκινητοβιομηχανία είναι πεσμένη. Υποφέρει τόσο από την παλιά
(κομμουνιστική) νοοτροπία του «κεντρικού προγραμματισμού» που οι Ρώσοι
ακολουθούν ακόμα, όσο και από την έλλειψη κεφαλαίων και τη χαμηλή ποιότητα
του προϊόντος. Και σαν να μην έφταναν οι χαμηλές πωλήσεις, υπάρχουν και οι
απεργίες.
H Ωτοβάζ, που κατασκεύαζε 750.000 Λάντα, έπεσε κάτω από τις 600.000. Τα
χρέη της ανέρχονται σε δισεκατομμύρια ρούβλια, αδυνατεί να πληρώνει
εργαζόμενους και προμηθευτές, και οι κινητοποιήσεις είναι ατέλειωτες.
Παρόλα αυτά δε λέει να εφαρμόσει τα δυτικά πρότυπα παραγωγικότητας. Για
παράδειγμα, στο Τολιάτιγκραντ τα διαχειριστικά έξοδα μειώνονται με ετήσιο
ρυθμό μόλις 5%.
H Ζιλ, που κατασκεύασε πάνω από 280.000 φορτηγά το ?85, είχε περσινή
παραγωγή μόλις 13.000. Τα ελλείμματά της τεράστια. O πρόεδρός της, μη
καταφέρνοντας ούτε ικανοποιητικές πωλήσεις, ούτε και να πληρώνει μισθούς,
είναι αναγκασμένος να διακόπτει κατά περιόδους την παραγωγή. Επικαλούμενος
δικαιολογίες για «αντεθνικούς προμηθευτές» ή ότι χρειάζονται «πατριώτες»
επενδυτές.
Στην Γκαζ, που κατασκεύαζε στο Νίτζνι Νόβγκοροντ τις Βόλγα για τους ηγέτες
του πρώην σοβιετικού καθεστώτος, μόνο η παραγωγή ελαφρών φοτηγών (πίκ-άπ)
«κρατάει» πλέον το εργοστάσιο, αφού οι σημερινοί ηγέτες προτιμούν πλέον τις
BMW και Μερτσέντες.
Κάμψη και για την Καμάζ, κατασκευαστή φορτηγών, με δυνατότητες για διπλάσια
παραγωγή. Μία από τα ίδια και για την Μόσκβιτς, παρά την επέμβαση
εκμοντερνισμού από τη Ρενό.
Οι αναλυτές πιστεύουν ότι η συνολική παραγωγή Ρωσίας και Ουκρανίας θα είναι
μόλις ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα το 2000, ενώ μια αγγλική εκτίμηση (της Μακ
Γκρόι Χιλς) μιλάει για 1.072.000 ετήσια παραγωγή στις αρχές του επόμενου
αιώνα.
Πριν από πολλά χρόνια είχα επισκεφτεί το εργοστάσιο στο Τολιάτιγκραντ, όταν
ήταν επικεφαλής της Λάντα ένας άξιος άνθρωπος και σημερινό κυβερνητικό
στέλεχος, ο Βλαντιμίρ Καντάνικοφ. Οι γυναίκες να δουλεύουν σκληρά στη
γραμμή παραγωγής και οι άνδρες να παίζουν σκάκι! Έφταιγε άραγε ο Καντάνικοφ
ή οι μήπως οι άλλοι «αρμόδιοι» γι? αυτό το χάλι; H αλήθεια είναι ότι είχε
δοθεί γραμμή από τη Μόσχα τόσο για τον αριθμό των εργαζομένων όσο και για
την παραγωγή. H απόφαση ήταν στάνταρ 700.000 αυτοκίνητα το χρόνο, τη στιγμή
που μπορούσαν άνετα να έχουν υπερδιπλάσια παραγωγή. Τι μπορούσε λοιπόν να
κάνει ένας άνθρωπος;
O 54χρονος Βλαντιμίρ Καντάνικοφ είχε πρωτοπροσληφθεί στη Λάντα το 1967, με
την ίδρυση του εργοστασίου του Τολιάτιγκραντ. Έχοντας απορρίψει τις παλιές
σκληροπυρηνικές ιδέες του κομμουνισμού, υπήρξε ένας από τους πρωτεργάτες
της περεστρόικα. Ανθρωπος της δουλειάς και αυτοδημιούργητος, κατέχει σήμερα
το 0,16% της εταιρίας του Τολιάτιγκραντ.
Μήπως είναι τελικά ο άνθρωπος που χρειάζεται η βαριά αρρωστημένη υπόθεση
«ρωσική αυτοκινητοβιομηχανία», αλλά και η ίδια η οικονομία αυτής της τέως
υπερδύναμης;
Τρία λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα; Ενώ μέχρι πρόσφατα οι «ειδικοί» του
αυτοκινήτου στη Γερμανία είχαν σαν πιο δημοφιλές θέμα τη δημιουργία ενός
αυτοκινήτου με τιμή 10.000 μάρκα, σήμερα συζητούν για τη δυνατότητα μιας
μέσης κατανάλωσης 3 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Σε πρόσφατη έρευνα της
Γκρίνπις, στο ερώτημα αν θα αγόραζαν αυτοκίνητο με κατανάλωση μικρότερη από
3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, από τους 1.092 γερμανούς αυτοκινητιστές, το
49,7% απάντησε «ναι», το 21,6% «ίσως», το 16,8% «πολύ πιθανόν» και μόλις το
11,4% «όχι».
«Είναι όμως πολύ νωρίς για κάτι τέτοιο», λέει η VDA, η ένωση κατασκευαστών,
που είναι προσανατολισμένοι σε πιο ρεαλιστικούς στόχους, όπως τη μείωση της
μέσης κατανάλωσης κατά 25% το 2.005, σε σχέση με το 1990, ή την κατασκευή
οχημάτων με κατανάλωση 5 λίτρα βενζίνης ή 4,5 λίτρα ντίζελ ανα 100
χιλιόμετρα στα τέλη του αιώνα. Επιγραμματικά αναφέρουμε ότι ότι η μέση
(τυποποιημένη) κατανάλωση των αυτοκινήτων που πουλήθηκαν πέρισυ στη
Γερμανία, ήταν 7,22 λίτρα έναντι 7,75 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα το ?94...
Ειδήσεις με επεκτάσεις
* Προμηθειακό καθεστώς για τους πωλητές αυτοκινήτων που «στρατολογεί» στην
Ολλανδία, εφαρμόζει η Νταεγού. Το ίδιο σύστημα είχε επιτυχία τόσο στην
Ιαπωνία όσο και τις ΗΠΑ.
* Όλο και μειώνονται οι κλοπές αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Στην Αγγλία για
παράδειγμα η μείωση ήταν 4,6% και στη Γαλλία 5,4%. Προφανώς συνέβαλαν τα
νέα αντικλεπτικά συτήματα, αλλά και το όλο και μικρότερο ευρωπαϊκό
ενδιαφέρον για... κλεμμένο αμάξι.
* H Σάαμπ, με τη συνεργασία της Ντέλφι Ιντέριορ (θυγατρική της GM) αλλά και
της... μαμάς (και των δύο εταιριών) Τζένεραλ Μότορς, εξέλιξε ένα νέο
σύστημα προστασίας για τα κεφάλια οδηγού και συνοδηγού από τα τραντάγματα
σε περίπτωση που χτυπηθεί το αυτοκίνητο από κάποιο άλλο που ακολουθεί.
* Δεν είναι ιδιαίτερα μικρή η μέση ηλικία των αυτοκινήτων στην Ευρώπη:
Ιταλία 14 χρόνια, Αγγλία 12,5 χρόνια, Γερμανία και Γαλλία 12 χρόνια, Βέλγιο
10,5 χρόνια. Και στην Ιαπωνία όμως, το μέσο αυτοκίνητο έχει πλέον ηλικία 9
ετών.
* Το μπλε πήρε το προβάδισμα από το κόκκινο, στις προτιμήσεις φυσικά των
Γερμανών αυτοκινητιστών. Τα δύο χρώματα κατέχουν ποσοστά 22 και 20%
αντίστοιχα, ενώ ακολουθούν το πράσινο (19%), το γκρί (15%), το μαύρο (13%)
και το άσπρο (μόλις 6%).
* O αντικαταστάτης του Κόρσα, το 1997, θα αυξήσει και την παραγωγικότητα
του εργοστασίου της Όπελ στο Αιζεναχ, αφού θα μπορεί να παράγεται σε 14 ώς
15 ώρες αντί των 17 ωρών του προκατόχου του.
* H Σέατ πούλησε τη γραμμή παραγωγής του προηγούμενου Ιμπίθα σε Μαλαισιανό
κατασκευαστή.
* O Ζακ Καλβέ, πρόεδρος της PSA (Πεζό-Σιτροέν), που συνταξιοδοτείται του
χρόνου, ίσως κάνει ντεμπούτο στην πολιτική, ως υποψήφιος δήμαρχος της Ρουέν
(της πόλης όπου κάηκε ζωντανή η Ζαν Ντ? Αρκ...), με το κεντροδεξιό κόμμα
RPR του προέδρου Ζακ Σιράκ.
* H Βραζιλία, που ως γνωστόν επιβάλλει μεγάλους δασμούς σε μοντέλα
κατασκευαστών που δεν παράγουν αυτοκίνητα στο έδαφός της, ζήτησε από τη
Χόντα (που πρόκειται να κατασκευάσει αυτοκίνητα και στη Βραζιλία) να
μεσολαβήσει στις αρχές του Τόκιο, για να έρθουν και άλλοι Ιάπωνες...
* Αν και είναι μικρός ο αριθμός τους, εν τούτοις διπλασιάστηκαν τα απούλητα
αυτοκινήτα στην Κίνα, λόγω της οικονομικής πολιτικής, αλλά και του
ανεπαρκούς οδικού δικτύου και της έλλειψης χώρων στάθμευσης.
* Πρόβλημα για την Τζένεραλ Μότορς αποτελεί το κόστος κατασκευής ανα
αυτοκίνητο στις Η.Π.Α, που είναι μεγαλύτερο κατα 598 και 443 δολάρια από
την Κράισλερ και τη Φορντ αντίστοιχα.
* Σάαμπ και Μερτσέντες συναγωνίζονται για την εξασφάλιση της συμφωνίας για
την αντικατάσταση των παλαιών αυτοκινήτων της Ζιλ ?τα οποία θα μπορούσαν
και να μεταπωληθούν στο εξωτερικό? ως κυβερνητικών οχημάτων στη Ρωσσία.
* H Τογιότα θα παρουσιάσει 10 νέα μοντέλα (ή βελτιώσεις) μέσα στα δύο
επόμενα χρόνια, σε συνδυασμό με χαμηλότερες τιμές, απλούστευση της
παραγωγής, καλύτερη ποιότητα, υψηλότερα στάνταρντ και μεγαλύτερη ευελιξία.
* Σε δημοσίευμα του Μπίσνες Γουΐκ, για τις 1000 μεγαλύτερες σε
χρηματιστηριακή αξία εταιρίες του πλανήτη, η Τογιότα κατέχει την 8η θέση με
85,5 δισ. δολάρια, πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία, μακράν από τη Φορντ (33η με
42,9 δισ. δολάρια), την Τζένεραλ Μότορς (36η με 41,7 δισ. δολάρια), την
Ντάιμλερ Μπέτζ (71η με 28,1 δισ. δολάρια) και την Κράισλερ (83η με 24,9
δισ. δολάρια).
Λόγια με σημασία
Τιμ Ανταμς, πρόεδρος Κράισλερ Ευρώπης: «Ήδη έχουμε κέρδη στην Ευρώπη».
Καμίλ Μπλουμ, γεν. γραμματέας ευρωπαίων κατασκευαστών (ACEA): «Όταν η
Ευρώπη εξάγει στην Κορέα μόλις 34.000 αυτοκίνητα το 1995, ενώ εισάγει
180.000 από εκεί, η δυσαναλογία είναι τεράστια, τη στιγμή που, αν έπαυαν οι
περιορισμοί, οι ευρωπαϊκές εξαγωγές στην Κορέα θα ήταν άνετα 10-15% της
αγοράς».
Τζ.Ντ.Πάουερ, αναλυτής της εταιρίας: «Είναι υπερβολικό το ενδιαφέρον των
κατασκευαστών για τις δυνατότητες της Νότιας Αμερικής. Αν υπολογίζουμε ότι
η αγορά στη Λατινική Αμερική θα αυξηθεί μόλις κατά 300.000 αυτοκίνητα στα
τέλη του αιώνα, υπάρχει κίνδυνος υπερπαραγωγής».
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Ιταλική τεχνολογία στο Παρίσι
Τεχνολογικό «σύννεφο» της Αλφα: «Νουβόλα», που σημαίνει στα Ιταλικά
«σύννεφο», θα είναι το τελικό όνομα του εντυπωσιακού κόνσεπτ της Αλφα,
θυμίζοντας εν τούτοις και το θρυλικό οδηγό αγώνων Τάζιο Νουβολάρι. Δεν
πρόκειται για μοντέλο που προορίζεται για παραγωγή. Είναι ένα εντυπωσιακό
διθέσιο κουπέ, σχεδιασμένο από επιτελείο σχεδιαστών με επικεφαλής τον
Γουόλτερ Ντε Σίλβα, με μήκος 4,29 μέτρα, πλάτος 1,86 μέτρα και μεταξόνιο
2,6 μέτρα, με κινητήρα V6 2,5 λίτρων με δύο τούρμπο ισχύος 300 ίππων και
τετρακίνηση, που κυλάει με 235/40 ZR18 λάστιχα σε 18άρες ζάντες.
Ένας εκτός δρόμου «παρείσακτος». Ένα εντυπωσιακό γεμάτο πολυτέλεια και
πάθος «εκτός δρόμου» κόνσεπτ παρουσιάστηκε στο Παρίσι, δημιουργία της
εταιρίας Ελιέζ, που έχει επικεφαλής το Γάλλο στυλίστα Μάρκ Ντεσάμπ. Όπως
δείχει και η φωτό, πρόκειται για ένα εκτός δρόμου όχημα σε στιλ κουπέ με
απαλές γραμμές. Βασίζεται στο πάτωμα του G της Μερτσέντες, από την οποία
προέρχεται και ο 6κύλινδρος 200 ίππων κινητήρας. Και το ?πιθανό? όνομα
αυτού: «Ίντρουντερ» (δηλ. παρείσακτος), το οποίο προφανώς συναντά
αντιδράσεις.
H γαλλική Ελιέζ είναι ένας από τους μεγαλύτερους ανεξάρτητους καροσερίστες
της Ευρώπης. Με 2.500 περίπου, προσωπικό και τζίρο κάπου 700 εκατομμύρια
δολάρια, δραστηριοποιείται στο σχεδιασμό και την κατασκευή πρωτοτύπων
και... λεωφορείων. Επίσης κατασκευάζει με ρυθμό 220 περίπου αυτοκίνητα την
ημέρα ειδικές εκδόσεις κορυφαίων Γάλλικών μοντέλων, όπως οι XM και Ξαντιά
στέσιον, ή τα ηλεκτρικά 106, Σαξό και AX.
Μπερλίγκο κουπέ: Με το ασυνήθιστο όνομα «Κουπέ ντε Πλαζ», το πρωτότυπο της
Σιτροέν που βασίζεται στο Μπερλίγκο, είναι μάλλον ένα ξεχωριστού στιλ και
απαράμιλλης γαλλικής αισθητικής... Μεχάρι του 2000, παρά ένα κουπέ με την
παραδοσιακή έννοια. Αλλωστε οι συνεργάτες του Μπερτόνε, που έχει σχεδιάσει
και το Μπερλίγκο, δούλεψαν πάνω σ?αυτό το σχέδιο με απεριόριστη ελευθερία,
κέφι και φαντασία. Ανάλογα οχήματα είναι ολύ δημοφιλή στην Αμερική.
Οι Αμερικανοί στους ειδικούς του ντίζελ: Στη λίστα των πελατών της
εξειδικευμένης στους ντίζελ VM Μοτόρι, που περιλαμβάνει και τη Ρόβερ, τη
Φόρντ και την Κράισλερ, προστέθηκε και η Τζένεραλ Μότορς. Μια συμφωνία
ύψους 100 δισ. λιρεττών, προβλέπει την προμήθεια 20.000 τουρμποντήζελ για
τα Όπελ/Βόξολ Φροντέρα. Πρόκειται για τον 4κύλινδρο 2,5 λίτρων
υπερτροδοδοτούμενο ντίζελ με ισχύ 115 ίππους και ροπή 26,5 Kg.m. από τις
1.800 στροφές.
Αλλά και η Κράισλερ, που εφοδιάζει τα «εκτός δρόμου» και μίνι-βαν της με
τουρμποντίζελ της VM Μοτόρι, θα κατασκευάζει στη Βραζιλία περίπου 20.000
κινητήρες τουρποντίζελ το χρόνο για τα τοπικής παραγωγής Τζιπ και Τσερόκι,
με εξαρτήματα και τεχνογνωσία από την ιταλική φίρμα, που ανήκει πλέον στο
Νοτιοαμερικάνικο όμιλο Πένσκε.
H Όπελ ανεβαίνει στην Ιταλία: Πράγματι, οι πωλήσεις της έφτασαν στα 140.000
αυτοκίνητα, 10.000 περισσότερα σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο
και φιλοδοξεί να ανεβάσει το μερίδιό της από 7,8% το 1995 στο 8,5% φέτος.
...Αλλά η ιταλική αγορά πέφτει: Μόλις 74.000 νέα αυτοκίνητα πουλήθηκαν
φέτος τον Αύγουστο στην Ιταλία, πτώση κατά 7,5%, παρά την άνοδο κατα 5,1%
στην Ευρώπη. Όσο για το 8-μηνο που πέρασε οι συνολικές πωλήσεις σημείωσαν
μικρή πτώση σε σχέση με την αντίστοιχη περσυνή περίοδο κατα 0,2%, φτάνοντας
τα 1,23 εκατομμύρια αυτοκίνητα.
H Πρότον θα πουλάει Αλφα: Συμφωνία με τους Ιταλούς για την εισαγωγή και
διάθεση στις Φιλιππίνες 300-400 Αλφα Ρομέο το χρόνο, έκλεισε ο φιλιππινέζος
κατασκευαστής Πρότον. Και αναμένεται συνέχεια, με εισαγωγή από την Πρότον
και μοντέλων της Φίατ, πιθανόν του Πάλιο σε πρώτη φάση και κατόπιν των
Μπράβο & Μπράβα.
Δεύτερη γενιά Πούντο: «Κάτι θα συμβεί σε λίγους μήνες», λέει ο Ρομπέρτο
Τεστόρε. Και μάλλον πρόκειται για τα 100στά γενέθλιά της Φίατ, που θα
γιορταστούν με την παρουσίαση της δεύτερης γενιάς ?τίνος άλλου;? του
Πούντο..._G.Ρ.