Oδηγώντας - Mέρος 2ο
ΟΔΗΓΩΝΤΑΣΓιατρέ μου, τι να πάρω;
O ι πιο «δύσκολες», αλλά και πιο? «χαριτωμένες» στιγμές της προσωπικής μου
ζωής είναι όταν γνωστοί, αλλά και άνθρωποι που συναντώ πρώτη φορά, με
ρωτούν ποιο? αυτοκίνητο να πάρουν! Δύσκολες, γιατί στις 70 από τις 100
περιπτώσεις οι ερωτώντες μιλούν μια γλώσσα που δεν καταλαβαίνω, και
χαριτωμένες επειδή ακούω τα πιο απίθανα πράγματα (τα BMW έχουν τη μηχανή
πίσω, τα Τογιότα έχουν «λεπτή» λαμαρίνα, τα Φίατ «βυζαίνουν» το δρόμο
κ.λπ).
Όπως ο φίλος μου ο Νίκος που είναι? γιατρός, έτσι κι εγώ (αλλά και όλοι
όσοι εργαζόμαστε στους 4T) πρέπει να απαντώ στις πιο περίεργες ερωτήσεις
χωρίς να? δυσανασχετώ, γιατί καταλαβαίνω καλά ότι οι άνθρωποι που με ρωτάνε
δεν είναι υποχρεωμένοι να ξέρουν τα πάντα για τ? αυτοκίνητα.
Το κακό βέβαια είναι ότι οι περισσότεροι απ? αυτούς δεν έχουν κάνει τον
κόπο να πληροφορηθούν έστω και τα απολύτως απαραίτητα, και αγοράζουν
αυτοκίνητο με τον τρόπο που θα αγόραζαν καναπέ ή βάζο για το σπίτι.
Στις περιπτώσεις αυτές ο διάλογος είναι αδύνατος και αν κάνεις το λάθος να
προχωρήσεις τη συζήτηση και πεις ότι το τάδε ή το δείνα όχημα είναι
επιεικώς απαράδεκτο, θα κατηγορηθείς ότι εξυπηρετείς τα συμφέροντα του ενός
ή του άλλου εισαγωγέα!
Υπακούοντας στις απαιτήσεις της νέας μορφής του Αντίλογου (που απαιτεί από
όλους μικρότερα κείμενα, προκειμένου να χωρέσουν εκείνα των νέων ?και
παλαιών? εκλεκτών συνεργατών μας) θα μπω απευθείας στο θέμα περιγράφοντας
τι εγώ (ή εμείς, αν θέλετε) θεωρώ «καλό αυτοκίνητο».
Πριν προχωρήσω, πρέπει να κάνω μια δήλωση: ποτέ στη ζωή μου δεν είδα (και
νομίζω ότι το αυτό ισχύει για τους συνεργάτες μου) το αυτοκίνητο σαν
«κοινωνικό» σύμβολο. Το αντίθετο μάλιστα. Αισθάνομαι από άσχημα έως απαίσια
όταν οδηγώ ένα αυτοκίνητο που είναι (ή έχει γίνει) status symbol σε βαθμό
που, ως άλλος Γούντι Αλεν στο «Πέτα τα Λεφτά και Τρέχα», θέλω να φορέσω
ψεύτικη μύτη και γυαλιά για να μη με αναγνωρίζουν οι? αναγνώστες!
Αυτό βέβαια δεν είναι παρά μια αντίδραση στον τρόπο που αγοράζει αυτοκίνητο
ένα μεγάλο κομμάτι της ελληνικής κοινωνίας και δεν αφορά το συγκεκριμένο
όχημα. Σας έχω πει το δίλημμα ενός από τους «παραθεριστές» των Αστεριών
Βουλιαγμένης: «Τζάγκιουαρ ή Ντισκάβερι;»
«Από την (εφοπλιστική) Πόλη έρχομαι και στην (κοινωνική) κορφή κανέλα»,
δηλαδή και αυτό δεν είναι το μόνο παράδειγμα του «διλήμματος» που έχουν
χιλιάδες (νεόπλουτοι) συμπατριώτες μας. Οι άνθρωποι αγοράζουν αυτοκίνητο
για να ενισχύσουν το «ίματζ» και την κοινωνική τους θέση και όχι για να
ικανοποιήσουν συγκεκριμένες τους ανάγκες.
Για να ξεκαθαρίσουμε τελείως το θέμα, πρέπει να σας πω ότι και βέβαια θα
οδηγούσα Νισκάβερι 4.6, αν μπορούσα να διαθέσω τα χρήματα για την αγορά και
τη συντήρηση αυτού του αυτοκινήτου και αν το ζούσα σε μια περιοχή που θα
δικαιολογούσε την κατοχή και χρήση ενός 4X4. Όμως αν μένω στη Βούλα ή στο
Ψυχικό και οδηγώ ένα αυτοκίνητο με 5λιτρο κινητήρα, μόνο και μόνο για να
πάω στο γραφείο μου στο? Κολωνάκι ή στην Κηφισίας, τότε θεωρώ απαραίτητη
τη? μεταμφίεση !
Αντίθετα... Αν μένω στην Κηφισιά, η δουλειά μου είναι στο 125ο χιλιόμετρο
της E.O.1 και πρέπει να κάνω 300 χιλιόμετρα την ημέρα με 150-160 χλμ./ώρα,
τότε μια Μερτσέντες, μια Τζάγκιουαρ ή μια BMW θα ήταν «φυσιολογική»
επιλογή, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ένα μικρότερο αυτοκίνητο δε θα έκανε
εξίσου καλά τη δουλειά του.
H θέση μας ήταν (και είναι) ότι επιλέγουμε αυτοκίνητο σύμφωνα με τις
οδηγικές και μεταφορικές μας ανάγκες και όχι για να προβάλουμε την
κοινωνική μας ανέλιξη. Μακριά από μας οι συνήθειες και τα «χόμπι» μιας
τάξης που η κενότητά της ποτέ δε σταμάτησε να μας εκπλήσσει.
Υπάρχει όμως και κάτι άλλο. Κάτι που μας κάνει να διαφέρουμε από την
πλειοψηφία των ελλήνων οδηγών.
Μας αρέσει να? οδηγούμε!
Τόσο απλά και συνάμα τόσο σύνθετα. Απλά, γιατί δεν αντιμετωπίζουμε τ?
αυτοκίνητα σαν οχήματα μεταφοράς προσωπικού― σύνθετα, γιατί πίσω απ? τη
φράση «μ? αρέσει να οδηγώ» κρύβεται ένας ολόκληρος (και υπέροχος) κόσμος
που ποτέ δεν πρόκειται να καταλάβει ο τρομοκρατημένος από την κυκλοφορία,
το αυτοκίνητο και την οδήγηση άνθρωπος, ούτε θα αισθανθεί ο φορτωμένος με
χρυσές αλυσίδες νεόπλουτος «εφοπλιστής», μεγαλοεισαγωγέας δικύκλων και
ηλεκτρικών συσκεύων.
Δεν είναι λίγες οι φορές που στην προσπάθειά μου να καταλάβω πώς
αισθάνονται και σκέπτονται αυτοί οι «οδηγοί», τους ακολουθώ καθώς σέρνουν
τη μίζερη αυτοκινητιστική τους ύπαρξη με 50-60 χιλιόμετρα την ώρα,
στραγγαλίζοντας την κυκλοφορία και δηλητηριάζοντας την ατμόσφαιρα. Μάταιος
κόπος. Το μόνο που καταφέρνω είναι να εκνευριστώ και να σκέπτομαι συνεχώς
τον? Καιάδα!
H άποψη, που συχνά ακούγεται, ότι δεν μπορούν όλοι να είναι καλοί οδηγοί,
με βρίσκει εντελώς αντίθετο. Αν κάποιος είναι ανίκανος ή βλαξ ή αν πάσχει
από κάποια σοβαρή ασθένεια, τότε η πολιτεία πρέπει να του αφαιρεί το
δίπλωμα, διαφορετικά δεν πρέπει να χύνει τα κροκοδείλια δάκρυά της για τους
2.500 νεκρούς και τους 35.000 τραυματίες το χρόνο από τροχαία. Τόσο απλά
για όλους εκείνους που πιστεύουν ότι η κυρία Ειρήνη και ο κύριος Λάκης (ή
το μεθυσμένο ανθρωποειδές που παραβίασε το ΣΤΟΠ και εμβόλισε πρόσφατα το
αυτοκίνητό μου τραυματίζοντας τη γυναίκα μου) έχουν τα ίδια δικαιώματα μ?
εκείνους που προσπάθησαν και έγιναν καλοί, υπεύθυνοι και ασφαλείς οδηγοί.
H κυρία Ειρήνη, ο κύριος Λάκης και ο μέθυσος εγκληματίας ως παντελώς
άσχετοι και άκρως επικίνδυνοι για τη δημόσια υγεία πρέπει να καθίσουν σπίτι
ή να πάρουν το λεωφορείο.
Αυτή λοιπόν η βασική επιλογή (το «μ? αρέσει να οδηγώ») είναι εκείνη που
ορίζει και τα κριτήριά μας στις δοκιμές και στα άρθρα μας γενικώς. Αν ένα
αυτοκίνητο έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί με στόχο να ικανοποιεί τις
ανάγκες του πραγματικού οδηγού, τότε αυτό είναι για μας ένα καλό
αυτοκίνητο. Αν μάλιστα το συγκεκριμένο προϊόν δε βροντάει, δεν τρίζει, δε
βάζει νερά, δεν του πέφτουν οι πόρτες, δεν τρέχει βενζίνη και, γενικώς, δεν
περνάει τη μισή του ζωή στο συνεργείο, τότε για μας είναι το τέλειο
αυτοκίνητο. Την πρώτη ιδιότητα μπορούμε να την «καταλάβουμε» μέσα στα 100
πρώτα χιλιόμετρα. Τη δεύτερη, την αξιοπιστία του δηλαδή, την καταλαβαίνουμε
μόνο μέσα από τις δοκιμές μακράς διαρκείας και, το κυριότερο, μέσα από τις
δικές σας αναφορές. Δεν υπάρχουν καλύτεροι δοκιμαστές από τους ίδιους τους
χρήστες, γι? αυτό σας προτρέπουμε συνεχώς να γράφετε (με όσο το δυνατόν
λιγότερα λόγια, αν είναι δυνατόν, για να δημοσιεύονται όλες οι επιστολές)
τις εμπειρίες σας από τα αυτοκίνητα που οδηγείτε.
Θα είδατε ίσως το πόσο καλά λόγια γράψαμε για μοντέλα σαν το Γκολφ 1.6 με
τον κινητήρα των 100 ίππων, τα Πεζό 106 (Rallye και Gti), και άλλα μικρά
και μεσαία μοντέλα που κύριο χαρακτηριστικό τους ήταν η «υψηλή πιστότητα»
στην οδική συμπεριφορά, αλλά και στις εντολές του οδηγού. Το ίδιο κάναμε (ή
θα κάνουμε) και για «μεγάλα» αυτοκίνητα σαν τα BMW σειράς 5 και 7 καθώς και
τις Μερτσέντες E280.
Σε κάθε μία από τις (εκατοντάδες) περιπτώσεις το πρώτο μας κριτήριο είναι η
οδική συμπεριφορά ή, όπως έχει επικρατήσει να λέγεται, η ενεργητική
ασφάλεια. Αν ένα αυτοκίνητο δε συμπεριφέρεται καλά στο δρόμο, τότε απλά δε
μας ενδιαφέρει όσους αερόσακους, πλευρικές δοκούς και ζώνες ελεγχόμενης
παραμόρφωσης διαθέτει (όλα διαθέτουν στην εποχή μας).
Σκεφθείτε το λίγο... Τι να τις κάνετε τις φούσκες, αν το όχημα που
αγοράσατε κάνει τε-α-κε? σταματημένο;
Ένα ρώτημα που θέτουν πολλοί είναι και το εξής «τι να το κάνω το καλό
αυτοκίνητο, όταν οι ελληνικοί δρόμοι δε μου επιτρέπουν να χαρώ την
οδήγηση».
Δεν υπάρχει μεγαλύτερο? ψέμα απ? αυτό! Οι ελληνικοί δρόμοι είναι ίσως οι
τελευταίοι στις αποκαλούμενες «προηγμένες» χώρες όπου ο πραγματικός οδηγός
μπορεί να χαρεί την οδήγηση (χωρίς να καταλήξει στη φυλακή!).
Και δεν αναφέρομαι βέβαια στις δύο? εθνικές οδούς, αλλά στους επαρχιακούς
δρόμους που συναντάμε, άδειους τις περισσότερες ώρες του 24ώρου, λίγα
χιλιόμετρα έξω από όλες τις μεγάλες πόλεις.
Το καλό αυτοκίνητο (και ο καλός οδηγός) δε «φαίνονται» από το αν «πάνε με
200» στην εθνική οδό, αλλά από το πόσο γρήγορα και με πόση ασφάλεια
κινούνται σε δρόμους με συνεχείς στροφές και άλλα μορφολογικά και
κυκλοφοριακά «προβλήματα».
Θα με πιστεύατε αν σας έλεγα ότι σε αυτούς τους στενούς και δύσκολους
δρόμους χάρηκα να οδηγώ τη Μερτσέντες;! Αυτό το μεγάλο, πλούσιο έως και
«χλιδάτο» αυτοκίνητο που μου ζητούσε να? μεταμφιεστώ για να το οδηγήσω,
ήταν μια οδηγική έκπληξη. Λίγο ο θαυμάσιος 6κύλινδρος κινητήρας με τη
βελουδένια λειτουργία, την άφθονη ροπή και τις άριστες επιδόσεις (193
ίπποι), λίγο το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου που δεν επιτρέπει στους
κινητήριους τροχούς να «σπινάρουν» ακόμα και στο βρεγμένο, και να ?μαστε να
στρίβουμε στα S της Βραυρώνας με απόλυτα ελεγχόμενες πλαγιολισθήσεις. Καθώς
βλέπετε, μαζί με κάποιους άλλους αμετανόητους, πρέπει να είμαστε οι
τελευταίοι μιας εποχής και έτσι σκοπεύουμε να παραμείνουμε μέχρι το τέλος.
Το μεγάλο σοκ βέβαια το ένιωσαν οι οδηγοί των άλλων Μερτσέντες κι αυτό για
τους? γνωστούς λόγους. Οι περισσότεροι από αυτούς δεν οδηγούν τα αυτοκίνητά
τους, αλλά τα κατευθύνουν προς τον προορισμό τους, κινούμενοι με ταχύτητες
που σου κόβουν την αναπνοή (60-80 χλιόμετρα/ώρα) και με στιλ που πάντα μας
κάνει να γελάμε (οι περισσότεροι αισθάνονται τόσο? σπουδαίοι πίσω απ? το
άστρο, που μας θυμίζουν? παγώνια στο κλουβί τους). Όταν λοιπόν μια άλλη
Μερτσέντες τούς περνάει με το? πλάι, παθαίνουν κοινωνικο-οικονομικό σοκ και
πάνε ακόμα πιο αργά!
Ας είναι καλά οι άνθρωποι. H «εκατονενενήντα» είναι το μέσο που τους κάνει
να ξεχωρίζουν από τους συγχωριανούς.
Στην ίδια κατηγορία (των αυτοκινήτων για αληθινούς οδηγούς) και το Σιτροέν
Σαξό VTS. Όπως ίσως έχετε καταλάβει, είμαι ένας απ? εκείνους τους γραφιάδες
της παλιάς εποχής που θαύμαζαν τη Σιτροέν για τις εκπληκτικές της
δημιουργίες στον τομέα της αυτοκίνησης. Μέχρι να κλείσω τα κουρασμένα μου
μάτια θα στέκω με σεβασμό μπροστά στα «τραξιόν αβάν», στις DS, ακόμα και
στα 2CV (έχω ένα? κόκκινο, που δυστυχώς πρέπει να αποχωριστώ, γιατί δεν έχω
το χρόνο να το κρατάω στην κατάσταση που πρέπει). Οι νεότερες δημιουργίες
της, αν και καλές για τις μεγάλες ευρωπαϊκές αγορές, δεν μπορώ να πω ότι με
συγκινούν οδηγικά και τεχνολογικά. Με εξαίρεση το Ακτιβά (όχι αυτό που
πωλείται... Το άλλο, που δε γέρνει στις στροφές), το μόνο που «πάει» είναι
το VTS που είναι βέβαια το Πεζό 106 σε άλλη μορφή και ποιότητα κατασκευής
(γι? αυτό και σημαντικά φθηνότερο).
Εδώ πρέπει να κάνω μια παρένθεση για να πω ότι στην έκθεση αυτοκινήτου στο
Παρίσι η Σιτροέν έδειξε δύο ενδιαφέροντα (σχεδιαστικά αλλά όχι τεχνολογικά)
αυτοκίνητα, που, αν είσαστε τυχεροί, μπορεί να τα δείτε στις σελίδες όπου
παρουσιάζουμε το «σαλόνι».
H έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι. Κάπου ανάμεσα στον ογκόλιθο της έκθεσης
Φρανκφούρτης και στις «πρωτιές» της Γενεύης. Ποτέ δεν μπόρεσε να αποκτήσει
το ειδικό βάρος μιας «μεγάλης» διοργάνωσης, της έκθεσης που οι μεγάλοι
κατασκευαστές επιλέγουν να παρουσιάσουν πρώτη φορά τα μοντέλα τους. Ίσως
φταίει η ημερομηνία, ίσως το γεγονός ότι η Γενεύη βρίσκεται σε? ουδέτερο
έδαφος γι? αυτό και επιλέγεται σαν τόπος πρεμιέρας. Μη σας περάσει απ? το
νου ότι πρόκειται για? μικρή έκθεση. Τεράστια είναι σε έκταση και σε αριθμό
επισκεπτών και μακάρι να είχαμε κι εμείς μία. Τις εντυπώσεις μάλλον έκλεψε
το γκρουπ VW με το Αουντι A3, το νέο Πασάτ, το Οκτάβια και τις παραλλαγές
των δαπέδων/κινητήρων που δημιουργούν «νέα» μοντέλα στις εταιρίες που έχει
αγοράσει ο γερμανικός κολοσσός σε Ισπανία και Τσεχία (ΣΕΑΤ και Σκόντα).
Όλοι οι κατασκευαστές, ευρωπαίοι, αμερικανοί, ιάπωνες και απωανατολίτες,
αισθάνονται την καφτή ανάσα του Χερ Πιχ στο λαιμό τους. Το A3 είναι πολύ
καλό αυτοκίνητο (το οδηγήσαμε στην Ελλάδα αρκετές μέρες), το Πασάτ άρεσε
ακόμα και στον? ανταγωνισμό και το επερχόμενο Αουντι TT το έχουν ήδη
παραγγείλει μερικές δεκάδες χιλιάδες άτομα.
Καλό όμως είναι και το Πόρσε Μπόξτερ που το? χάζεψα αρκετή ώρα μια και δε
βλέπω να διαθέτω 26 εκατομμύρια για να το αποκτήσω στην Ελλάδα (πληρώνοντας
φόρους για να τρώνε, με χρυσές μασέλες, οι χαραμοφάηδες του ευρύτερου
δημόσιου τομέα).
Αν θυμάσθε, στον προηγούμενο Αντίλογο αναφέρθηκα (χιουμοριστικά) στη χρήση
των Πολύ Μεγάλων Τζιπ από άτομα που δεν τα χρειάζονται πραγματικά. Τι ήθελα
ν? ανοίξω το στόμα μου; Λίγες μέρες αργότερα έφθασαν στους 4T δύο μεγάλα
4X4: το Τογιότα Λαντ Κρούζερ και το Μιτσουμπίσι Πατζέρο (ή Παχιέρο ή ό,τι)
V6. Επειδή το πρώτο το έχουμε ήδη παρουσιάσει, και το δεύτερο παρουσιάζεται
σε άλλες σελίδες αυτού του τεύχους, δε θα σας απασχολήσω με τα τεχνικά,
αλλά θα σας πω ότι αν θέλετε/δύνασθε/έχετε τη διάθεση να αποκτήσετε ένα
τέτοιο εργαλείο, μη διστάσετε να πάρετε το Λαντ Κρούζερ. Αν εξαιρέσει
κανείς τις «αισθητικές» παρεμβάσεις(;) με εκείνα τα «αυτοκόλλητα»
διακοσμητικά στο πλάι, το αυτοκίνητο είναι πραγματικά τέλειο. Αισθάνθηκα
καλά οδηγώντας το, αφού οι μηχανικοί της Τογιότα έχουν προσέξει τα πάντα.
Σ? αυτό το μεγάλο, «προκλητικό» (για τα ελληνικά δεδομένα) αυτοκίνητο
διέγνωσα το ενδιαφέρον των μηχανικών που επιμελήθηκαν τον κάθε τομέα του
αυτοκινήτου. Το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης είναι ελαφρύ και ακριβές,
το κιβώτιο ταχυτήτων από τα καλύτερα που έχω δοκιμάσει. Ανεβαίνεις στο
(δερμάτινο) κάθισμα, βρίσκεις τη θέση οδήγησης που σου ταιριάζει και
ξεκινάς για το σπίτι, το γραφείο ή την εκδρομή αποκομμένος από το
περιβάλλον χάρη στην τέλεια μόνωση του διαμερίσματος των επιβατών από τους
θορύβους του δρόμου. Οι λάκκοι και τα εγκάρσια χαντάκια (που ανοίγουν οι
γνωστές φάτσες που κάνουν «έργα») δεν επηρεάζουν τους επιβάτες του Λαντ
Κρούζερ. Οδηγώντας το ένιωσα ότι δε θα αισθανόμουν και πολύ άσχημα αν το
είχα? δικό μου, γιατί, πού ξέρετε, δεν αποκλείεται να πήγαινα και καμιά
εκδρομή! Παρόλα αυτά και εν γνώση του ότι θα «στενοχωρήσω» τους σχεδιαστές
της Τογιότα δηλώνω πιστός οπαδός του προηγούμενου μοντέλου του Λαντ
Κρούζερ. Το έχω δει να κινείται σε ερήμους, να διασχίζει ζούγκλες, αλλά και
να «πολεμάει» σε διάφορα απελευθερωτικά κινήματα με ένα πενηντάρι πολυβόλο
πάνω στο βιδωμένο στην καρότσα τριπόδι. Όσο και να προσπαθώ, δεν μπορώ να
«δω» το καινούριο Λαντ Κρούζερ σ? αυτό το ρόλο.
Μεγάλο και «αρχοντικό» είναι και το Πατζέρο, το οποίο, όπως ίσως διαβάσατε,
διαθέτει κινητήρα V6, 3.000 κ.εκ. ο οποίος είναι το ισχυρό, αλλά συνάμα και
το αδύνατο του (λόγω «τεκμηρίου») σημείο. Αν δε σας απασχολεί (το
τεκμήριο), δείτε το από κοντά, γιατί και εδώ έχουμε να κάνουμε με
«εργαλείο», με ένα όχημα που μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην πόλη και να
κάνει θαύματα στην ύπαιθρο. Και αυτό είναι το μεγάλο πλεονέκτημα αυτής της
νέας γενιάς των 4X4. Τα αυτοκίνητα αυτά έχουν πάψει να είναι τα πρωτόγονα
οχήματα που οι σκληρές αναρτήσεις τους έστελναν στα? νοσοκομεία τους
οδηγούς τους. Είναι τόσο καλά φτιαγμένα και τόσο προσεγμένα στο εσωτερικό
(κλιματισμός, όργανα, θέσεις για μικροαντικείμενα κ.λπ), ώστε ο ιδιοκτήτης
τους να αισθάνεται άνετα, όταν κινείται με 5 χιλιόμετρα την ώρα στη
Βουλιαγμένης, αλλά και ευτυχισμένος, όταν διασχίζει ένα ποτάμι στην
Ευρυτανία. Εκτός από το μέγεθος (και τις μεγάλες διαδρομές του μοχλού στο
κιβώτιο ταχυτήτων) το Πατζέρο μού έκανε πολύ καλή εντύπωση και είναι ?μαζί
με τον τρίτο της παρέας, το Νισάν Πατρόλ? ένα από τα αυτοκίνητα παντός
εδάφους που προσφέρουν ποιότητα και αξιοπιστία σε χαμηλή τιμή (αν τα
συγκρίνουμε με το Ρέιντζ Ρόβερ). Αν λοιπόν είσαστε ένας κανονικός άνθρωπος,
ένας πολίτης που δεν υποφέρει από κοινωνικά προβλήματα και δε θέλετε απλώς
να «μπείτε στο μάτι του διπλανού» και αν θέλετε να αγοράσετε αυτοκίνητο και
όχι status symbol, τότε τα τρία ιαπωνικά εργαλεία πρέπει να είναι στον
κατάλογό σας. Στο δικό μου θα είναι μόλις βρεθεί τρόπος να εργάζομαι
λιγότερο στους 4T.
Υπάρχουν ακόμα πολλά που θα ήθελα να γράψω, αλλά πρέπει να σταματήσω εδώ.
Όπως σας είπα, περισσότερα στο τεύχος Δεκεμβρίου με την ευκαιρία του τέλους
του έτους._Κ.Κ.
λεζάντες
Πεζό 106 Gti... Μικρό, γρήγορο, σταθερό και οικονομικό που χαίρεσαι να
οδηγείς.
Μερτσέντες E280... Μεγάλο, γρήγορο, σταθερό και ?πιστέψτε το? οικονομικό
για τον όγκο του (που επίσης χαίρεσαι να οδηγείς).
Τογιότα Λαντ Κρούζερ. Μέχρι πρόσφατα το όχημα μάχης όλων των?
απελευθερωτικών κινημάτων! Δυστυχώς, το νέο μοντέλο δεν έχει θέση για το?
πολυβόλο.
Μιτσουμπίσι Πατζέρο V6. Το «αρχοντικό» 4X4 που πάει σαν άνεμος στην πόλη
και δεν υπολογίζει εμπόδια στην ύπαιθρο.
ΥΠΟΒΑΘΜΙΣΕΙΣ KAI ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΕΙΣ
Ένα σχέδιο αρκούντως σατανικό
Π ρέπει να σας πω ότι είμαι πολύ ευχαριστημένος. Το σχέδιό μου, που
προέβλεπε τη λήψη μέτρων, που θα έκαναν τη ζωή των απλών (και φτωχών)
ανθρώπων, που ζούσαν και εργάζονταν στο «κέντρο» κόλαση, πέτυχε. Τα
μονόζυγα, τα μικρομέγαλα, οι δακτύλιοι, οι μονοδρομήσεις και πεζοδρομήσεις,
που είχαν στόχο να τους κάνουν «τη ζωή πατίνι», στέφθηκαν από επιτυχία και
εκατοντάδες μικροεπαγγελματίες πήραν των ομμάτιών τους και έφυγαν, αφού οι
περιοχές «υποβαθμίστηκαν», με αποτέλεσμα να μειωθεί δραστικά η αξία της γης
(ποιος τρελός θα έκανε το γραφείο ή το σπίτι του στου Ψυρρή, όταν η
πρόσβαση είναι αδύνατη;).
Μόλις η αξία της γης έπεσε αρκετά και λίγο πριν ξεκινήσουν τα προγράμματα
αναβάθμισης (πλατείες, πάρκα, ανακαινίσεις δεκάδων νεοκλασικών κ.λπ),
παρατήρησα (προς μεγάλη μου έκπληξη, οφείλω να ομολογήσω) ότι τα
«υποβαθμισμένα» κτίρια άρχισαν να αγοράζονται από ανθρώπους που διέθεταν
αυτό που λέμε «χρήμα με ουρά». Για παράδειγμα, ένα διώροφο σπίτι που ο
πτωχός ιδιοκτήτης του (που αναγκάστηκε να φύγει) πούλησε προς 10
εκατομμύρια δραχμές, προχθές πουλήθηκε προς 70 εκατομμύρια προκειμένου να
γίνει μπουτίκ της οτ κουτούρ. Ένα άλλο που, πριν από δύο χρόνια δεν
«έπιανε» πάνω από 20 εκατομμύρια, πουλήθηκε 50 για να γίνει μπαρ και
«παραδοσιακό» καφενείο. Ακόμα, ένα ισόγειο κατάστημα 60 τ.μ. νοικιάστηκε
για καφενείο-εστιατόριο με 500.000 το μήνα, όταν ο προηγούμενος ιδιοκτήτης
του (ένα καλό ανθρωπάκι από τον Κορυδαλλό) πλήρωνε, το 1994, ενοίκιο 80.000
δρχ.
Στο άρθρο διάβασα ακόμα ότι, σύμφωνα με εκτιμήσεις μεσιτών που είναι σε
θέση να γνωρίζουν την αγορά, οι «αναβαθμίσεις» περιοχών όπως το Παγκράτι,
το Κολωνάκι, τα Πατήσια (στο ύψος της Καυταντζόγλου) οδηγούν αργά, αλλά
σταθερά στην απογείωση των τιμών της γης και της κατοικίας. Με το τρόπον
αυτό (ξανά)φεύγουν οι πτωχοί και (ξανά)έρχονται οι πλούσιοι που είχαν
μετακομίσει στα βόρεια και νότια προάστια.
Με όλα αυτά πρέπει να παραδεχθείτε ότι το σχέδιό Μου είναι αρκούντως
σατανικό. Μάλιστα, μετά την επιτυχία που σημείωσε στις περιοχές που διάβασα
στο ρεπορτάζ σκέπτομαι να το εφαρμόσω και σε άλλες. Σαν πλέον πιθανή βλέπω
το Δουργούτη που πρέπει να «αναβαθμισθεί», μια και εκεί υπάρχουν και δύο
μεγάλα ξενοδοχεία.
Τα μέτρα που θα λάβω είναι τα γνωστά: μονόζυγα, μικρομέγαλα, πεζοδρομήσεις,
ελεγχόμενη στάθμευση κ.λπ. Αυτά θα κάνουν τις οικογένειες που μένουν στις
εργατικές πολυκατοικίες να εγκαταλείψουν τα «διαμερίσματά» τους και τους
μαγαζάτορες να κλείσουν τα μανάβικα και τα μπακάλικα. H αξία της γης θα
μειωθεί, τις πολυκατοικίες θα αγοράσει η «Ιντερνάσιοναλ Λαντ Ντιβέλοπμεντ
Κορπορέσιον» κα σε λίγους μήνες στο «υποβαθμισμένο» Δουργούτη θα έχει
χτιστεί ένα συνεδριακό κέντρο και τρεις τράπεζες. Περιττό βέβαια να σας πω
πού θα «πάει» η αξία της γης.
Τι θέλω να πω μ? όλα αυτά;
Απλά ότι έτσι είναι η κακούργα η κενωνία...
Ζεις, εργάζεσαι, μεγαλώνεις τα παιδιά σου και κάνεις τα όνειρά σου, ας
πούμε, στη γειτονιά των αγγέλων στην Πλάκα, και μια μέρα ενσκήπτει ένας
Καββαθάς και αποφασίζει να «αναβαθμίσει» την περιοχή σου. Απαγορεύει τα
δίκυκλα, τα τρίκυκλα και τα τετράκυκλα, διώχνει το λιανεμπόριο και το
χονδρεμπόριο, βάζει και ηλεκτρονικές μπάρες, και τι να κάνεις, παίρνεις τη
βέσπα σου και φεύγεις για το Μενίδι.
Μόλις φύγεις, εμφανίζεται ο όμιλος οικοδομικών επιχειρήσεων «Λούης
Μπετονίδης & Σία», αγοράζει τη γειτονιά για ένα κομμάτι ψωμί και να ?σου το
πολυώροφο εμπορικό κέντρο, τα «παραδοσιακά» καφενεία, τα εστιατόρια και οι
μπουτίκ της οτ κουτούρ.
Όσο για τους αγγέλους... E, αυτοί όλο και κάπου θα βρουν να πάνε μέχρι να
«αναβαθμίσει» πάλι τη γειτονιά τους κάποιος τοπικός αυτοδίκης._.Κ.Κ.
KNOCK SENSOR
Γράφει ο Διονύσης Χοϊδάς
TO ΒΥΣΜΑ...
Βράδυ, μοναξιά, φαντασία καλπάζουσα.
Και, καπάκι, σαμποτάζ εκ των έσω: το σώμα σου σε φέρνει αντιμέτωπο με μια
σκληρή πραγματικότητα, εκπορευόμενη από υπερέκκριση ανδρικών ορμονών!
Σύνδρομο στέρησης, αλλά και έλλειψη δρόμου διαφυγής: πρόσωπο διαθέσιμο για
αντικειμενική εκτόνωση δε φαίνεται στον ορίζοντα, υπάρχει απέχθεια για το
κρύο νερό, ενώ προκύπτει ?και εκ του μη όντως, δηλαδή? ιδεολογική απόρριψη
της πενταδάκτυλης αντιμετώπισης της πέμπτης φάλαγγας που υπονομεύει την
ηρεμία σου...
Έσχατη λύση, η καταφυγή στις ροζ σελίδες των μη-κίτρινων εφημερίδων: μηδέν
ενενηνταπάναφον ή ενενηνταστέτ και κάτι ψιλά, και σε μισή ώρα καταφθάνει το
«σωστό παιδί». Δεκαεννιάχρονο πλάσμα, προϊόν ενός υπαρκτού σοσιαλισμού,
διαπαιδαγωγού μιας αντίληψης ?σώματι, αλλά όχι και ψυχή? κοινωνικοποίησης
στα πλαίσια της οικονομίας της αγοράς. Κοντολογίς, με είκοσι χιλιάρικα,
«σοφία ορθή και Σοφία ξαπλωμένη»...
Μόνη σου απορία, μήπως τα σπαστά ελλήνικος αποτελούν στοιχείο μάρκετινγκ
κάποιας συμπατριώτισσάς σου που τη δασκάλεψαν να παριστάνει τη Βουλγάρα για
να είναι «ιν»...
Και κει που όλα δείχνουν να εξελίσσονται ευνοϊκότατα, στα πλαίσια της
αρμονικής συνύπαρξης των λαών της Βαλκανικής διαμέσου των εμπορικών
ανταλλαγών, έρχεται ?επιτέλους!? η στιγμή που δεν μπορείς πια να κάνεις
πίσω. Δυστυχώς, όμως, διαπιστώνεις ότι δεν μπορείς να κάνεις ούτε και
μπροστά: το αντικείμενο της συναλλαγής αποδεικνύεται φραγμένο από
γυναικολογικό ταμπόν εκ του οποίου (τεχνηέντως;) απουσιάζει το απαραίτητο
κορδονάκι-εξολκεύς!
Σαφώς και δικαίως, ενίστασαι, πλην όμως η απάντηση που εισπράττεις είναι
αποστομωτική: «Με τα είκοσι χιλιάρικά σου, κύριος, συμφωνήσαμε να σου
διαθέσω το κορμί μου όπερ και πράττω, και κάνε ό,τι νομίζεις. Όσον, όμως,
αφορά το συγκεκριμένο κώλυμα, σου υπενθυμίζω ότι ουδεμία πρόβλεψις υπήρχε
στην προγενεστέρα συμφωνία μας. Κατόπιν τούτου, λαμβανομένης υπ? όψιν της
τεχνικής ιδιορρυθμίας του προβλήματος (έλλειψις κορδονίου-εξολκέως) και
δεδομένου ότι μόνον εγώ κατέχω την τεχνογνωσία εξαλείψεως του εμποδίου,
απαιτώ άλλα δέκα χιλιάρικα για να συνεργήσω στη διευκόλυνση ?ούτως ειπείν?
της αρχικής συμφωνίας...
Κάθε βράδυ, στις «παρυφές» της οδού Αγίου Κωνσταντίνου πραγματοποιείται ?ως
γνωστόν (;)? νταλαβέρι, στοιχεία του οποίου έχουν ήδη εκτεθεί στο κείμενο
που έχει προηγηθεί. Κάτω όμως από το οδόστρωμα, τα πράγματα είναι λιγότερο
«σκληρά»: το υπέδαφος είναι τόσο χαλαρό, που, αν κάποιος θέλει να
δημιουργήσει λαγούμι, τίποτε πιο λογικό από το να προσλάβει δέκα έμπειρους
βαρυποινίτες που θα πηγαίνουν μπροστά, σκάβοντας με τα κουτάλια, ενώ θα
ακολουθούνται από τα συνεργεία αντιστήριξης της σήραγγας. Σε μια βδομάδα η
τρύπα θα έχει ολοκληρωθεί.
E, λοιπόν, σ? αυτό το σαθρό υπέδαφος πήγαν κι έχωσαν το Μετροπόντικα κι
όπως ήταν επόμενο, άνοιξε η γη και τον κατάπιε! Φυσικά, οι εργασίες έχουν
σταματήσει, η σήραγγα έχει φρακάρει και η απαίτηση για
επαναδιαπραγματεύσεις βασίζεται στο κόστος του ξεσφηνώματος του συμπαθούς
Βύσματος. Τα γεγονότα, βέβαια, κάτι μου θυμίζουν, αλλά δεν είμαι δα και
ειδικός για να πω ότι «στο Μετρό γίνεται της π...». Κι όλα αυτά,
συμπτωματικά, συμβαίνουν σε μια χρονική στιγμή που δεν μπορώ να κάνω πίσω
?ως Έθνος και ως Κυβέρνηση? δεδομένου ότι είμαι αφόρητα ερεθισμένος, εν
όψει διεκδίκησης της Ολυμπιάδας και «οι καιροί ου μενετοί...».
Αν πάντως, με το καλό, καταφέρουμε και ξεθάψουμε το μηχάνημα, η πρόταση που
κατατίθεται στη συνέχεια ας θεωρηθεί ως διττή συμβολή τόσο στην ολοκλήρωση
του Μετρό όσο και στην επίλυση ενός ακανθώδους ?Μεσανατολικού? ζητήματος:
απλά, βγάζουμε έξω τον θαμμένο Μετροπόντικα και τον στέλνουμε («πακέτο» με
τους μάνατζερ που τον διαχειρίζονται) δώρο στο κράτος του Ισραήλ!
Με τον τρόπο αυτό θα ολοκληρωθεί (με τσάπα και φτυάρι) μια ώρα αρχύτερα το
τούνελ Ομόνοια-Δεληγιάννη ενώ ?κατά τα γνωστά...? θα καταστεί οριστικώς
ατελέσφορη η διάνοιξη της σήραγγας της Ιερουσαλήμ, που τόσα και τόσα
προβλήματα έχει δημιουργήσει στην περιοχή._Δ.Χ.
Το Τσάμικο
Υπάρχουν αρκετοί που μας λένε πως, όταν γράφουμε για το διεφθαρμένο και
παράλυτο «κράτος», απλώς «γκρινιάζουμε» ή, έστω, είμαστε «υπερβολικοί». Δεν
μπορεί, λένε, να είναι τόσο άσχημα τα πράγματα. Κάτι πρέπει να γίνεται
σωστά και κάπου πρέπει να υπάρχει ελπίδα.
Αλήθεια;
Όσοι διαβάζετε τα άρθρα του Γιάννη Μαρίνου στον «Οικονομικό Ταχυδρόμο» (ο
αγαπητός μου συνάδελφος και φίλος παρέδωσε τη σκυτάλη της διεύθυνσης του
περιοδικού και τώρα αρθρογραφεί από τη θέση του συμβούλου έκδοσης) θα
είδατε ότι το κύριό του άρθρο στο τεύχος της 3ης Οκτωβρίου ήταν αφιερωμένο
στο μέγα πρόβλημα της δημόσιας διοίκησης. Έγραψε μάλιστα ότι σε συνομιλία
που είχε με τον πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη ο τελευταίος εξέφρασε την ανησυχία
του για το πώς θα μπορέσει να «υλοποιήσει» τις αποφάσεις του με το «υλικό»
που έχει στη διάθεσή του.
H απάντηση στο άρθρο του Γιάννη Μαρίνου, και από σύμπτωση και στο δικό μου
Εν Λευκώ στο τεύχος που κυκλοφόρησε την 1η Οκτωβρίου, ήταν σε ένα μικρό
άρθρο του Κώστα I. Χατζή στον O.T. της ίδιας ημερομηνίας. Εκεί, σε μισή
σελίδα, στο οποίο ο I. Χατζής αναφέρεται στις «ρυθμίσεις», που κάθε λίγο
και λιγάκι προχωρούν οι ελληνικές κυβερνήσεις, για να «εξυγιάνουν» τις
μαύρες τρύπες που οι ίδιες δημιούργησαν. «Ρυθμίσεις» που βέβαια πληρώνει
αγόγγυστα ο ελληνικός λαός (ο οποίος και βέβαια ΔΕΝ ΚΑΤΑΛΑΒΑΙΝΕΙ TI
ΠΛΗΡΩΝΕΙ αλλά που «κάνει έγκλημα», αν ο διαχειριστής της πολυκατοικίας του
ή ο μπακάλης τού «φάει» μια δραχμή).
Χαρείτε, λοιπόν, μαζί μου το σημείωμα και καταλάβετε, επιτέλους, πού ζείτε
και πού πάει ο ιδρώτας σας:
Χορεύετε στους επίκαιρους ρυθμούς...
Του ΚΩΣΤΑ I. XATZH(*)
H χορευτική πρόσκληση είναι ειλικρινής, επίκαιρη και φαίνεται δελεαστική.
Ακολουθήστε λοιπόν τους? ρυθμούς!
O πρώτος ρυθμός είναι τσάμικος, χορεύεται σ? όλη την Ελλάδα και τον βρήκα
στο «ΒΗΜΑ» (22-1-95), πριν από έναν, ακριβώς, χρόνο: «Νέα ρύθμιση χρεών από
την ATE, για ορισμένες συνεταιριστικές οργανώσεις. Αφορούν 20 δισ.
«Τελευταία φορά, λέει η Τράπεζα». H «ρύθμιση» αυτή συνοδεύτηκε από «μέτρα
εξυγίανσης». Έτσι ώστε οι υγιείς πλέον οργανισμοί να θελήσουν να?
ξαναχορέψουν, με ρυθμούς. Και για να επιβεβαιωθεί αυτό, αξίζει να ληφθεί
υπόψη ότι λίγους μήνες πριν απ? αυτή τη «ρύθμιση» η ίδια Τράπεζα είχε
«ρυθμίσει» άλλα? 500 δισ. των συνεταιριστικών οργανώσεων! O επόμενος ρυθμός
είναι «LΑΤΙΝ». Θυμίζει νοτιοαμερικάνικες κοινωνίες της περασμένης όμως
δεκαετίας: «Οκτώ δισ. χαρίζονται στις ΠΑΕ. Είναι τα φέσια των
ποδοσφαιροπατέρων προς την πολιτεία, που πρόλαβαν να συσσωρευτούν από το
1991, όταν είχε γίνει η τελευταία χαριστική ρύθμιση των χρεών τους».
(Ξέσπασμα του Γιάννη Πρετεντέρη στο «ΒΗΜΑ» της 29-11-95).
O επόμενος χορός πληροφοριών συνοδεύεται από ποικιλία ρυθμίσεων. Είναι
πρόχειρη καταγραφή αμαρτωλών? ροζ αγγελιών, από τα έγκυρα ροζ φύλλα του
οικονομικού Τύπου.
? «400 δισ. θα κοστίσει η εξυγίανση της ΕΤΒΑ» έγραφε πριν από ένα χρόνο η
«Καθημερινή». Και στις 10/1/96 προανάγγειλε: «Ρύθμιση χρεών 328 δισ. από
ΕΤΒΑ» (σ.σ.: περίπου 100 δισ. ετήσια επιβάρυνση των φορολογουμένων...).
? «Ρυθμίζονται τα χρέη ΠΥΡΚΑΛ και EBO (K 4/4/95). Δηλαδή 200 δισ. περίπου
εις βάρος του ελληνικού Δημοσίου» (μου)...
? «Ρύμιση οφειλών της ΛΑΡΚΟ ζητούν οι εργαζόμενοι» (K-17/11/95).
? «Ρύθμιση χρεών 200 δισ., για 12.000 επιχειρήσεις από την Εθνική Τράπεζα»
(19/5/95).
Και ο χορός των «ρυθμίσεων» και των δισ. καλά κρατεί, γιατί:
? Είχε προηγηθεί η «ρύθμιση» των χρεών της ΕΑΣ, αλλά ο υγιής πλέον ΟΑΣΑ
ζητά δάνειο 25 δισ. (K-9/1/96). Για να ξανα-«ρυθμιστεί»;
? Είχαν προηγηθεί οι «ρυθμίσεις» των οφειλών προς το Δημόσιο (ιδιωτών,
εταιριών, κ.λπ.).
? Είχε προηγηθεί η «ρύθμιση» των χρεών της Ολυμπιακής (600 δισ.), η οποία,
αφού? εξυγιάνθηκε και άρχισε τους? ρυθμούς της, θα αναλάβει το Δημόσιο τα
νέα χρέη της (21/11/95). Τελούμε εν αναμονή της σχετικής «ρύθμισης»...
H αναδρομή οδηγεί πολύ πίσω στο παρελθόν, σε? βυθιότητα αμνησίας. Και η
παράθεση στοιχείων καταντάει κουραστική. Αλλωστε η συνταγή, η χορευτική
οδηγία, είναι πολύ απλή. «Ρυθμίστε, εξυγιανθείτε, βρείτε τους ρυθμούς σας
(χρεωθείτε) και ξανα-ρυθμίστε!».
Εξίσου απλή και ειλικρινής μπορεί να ?ναι και η αιτιολόγηση των «ρυθμίσεων»
από τον πολιτικό-εμπνευστή τους:
? «Αυτά ζητά ο κόσμος, αυτά ανέχεται, αυτά θέλει, αυτά κάνουμε!»
Παραλλάζοντας όμως μόνο μια λέξη από τη «μικρή συμβουλή» του Ίμρε Φόρμπατ
μπορούμε κι εμείς να πούμε:
«Για χάρη του ρυθμού
δε χρειάζεται να γράφουμε ?ρυθμίσεις?.
Μπορούμε να τινάζουμε χαλιά...»
O χορός όμως των «ρυθμίσεων» καλά κρατεί και φτάσαμε στο «τελευταίο ταγκό»,
στο σφιχταγκάλιασμα της μιζέριας με την αθεσμία, στο χειρότερο μασκάρεμα:
Σχεδόν την ίδια μέρα απαγγέλθηκαν η ίδρυση του Κόμματος με σημαία τη
νομιμοποίηση των αυθαιρέτων και η πρόθεση της Κτηματικής Τράπεζας να
προχωρήσει σε «ρύθμιση ληξιπρόθεσμων οφειλών ύψους 50 δισ., από στεγαστικά
δάνεια κ.λπ.» (K-16/1/96).
Εδώ σταματούν οι αριθμοί.
H φαντασία οδηγεί σε αποκριάτικο ρυθμό:
Τον Έλληνα να χορεύει με γυμνά πόδια πάνω σε πυρακτωμένα κάρβουνα, σαν τους
αναστενάρηδες. Μια το ένα πόδι στη φωτιά και μια το άλλο, για να
συντηρείται η έξαψη των ψευδαισθήσεων... Οι μισοί να δημιουργούν χρέη και
οι άλλοι μισοί να τα ξοφλούν. Μέχρι πότε; H λογική οδηγεί σ? άλλους
δρόμους, σκληρούς: ο πολίτης δυσκολεύεται να διακρίνει τη θεμιτή αναδιανομή
εισοδήματος από το μπαταξαλίκι― την αρωγή της πολιτείας προς αυτούς που
συγκυριακά δυσπραγούν από την επιβράβευση της ασυνέπειας― τη σωστή,
τεχνοκρατικά, χρηματοπιστωτική κίνηση από την παραγραφή χρεών, από το
«κόλπο». Και η αναξιόπιστη γλώσσα ?όχι μόνον των «ρυθμίσεων», όχι μόνον της
Οικονομίας? συγχέει τους θύτες με τα θύματα... H αισθητική των
διαχειριστικών ελιγμών (ναι, και η Οικονομία έχει την αισθητική της!)
αφήνει μια στυφή αίσθηση: «Η ασχήμια έχει αναδρομική ισχύ» είχε γράψει ο K.
Κράους και δυστυχώς επαληθεύεται!
Απ? ό,τι πληροφορούμαι ο κ. Χατζής είναι πολιτικός μηχανικός που
αρθρογραφεί σε εφημερίδες της Θεσσαλίας._Κ.Κ.
ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟΣ ΑΝΤΙΛΟΓΟΣ
ΠΕΡΙ ΠΑΡΑΔΟΣΕΩΝ
«?τα όποια στεγανά που έχουν δημιουργήσει ακόμα και οι πιο ιστορικές
εταιρίες σιγά-σιγά πέφτουν, καθώς αναπροσαρμόζονται στα νέα δεδομένα?»
MIA από τις φράσεις που χρησιμοποιούν ενίοτε οι αυτοκινητοβιομηχανίες στην
παρουσίαση κάποιου νέου προϊόντος τους είναι η «συνέχεια της παράδοσης» της
εταιρίας σε διάφορους τομείς.
Σε τι συνιστάται όμως αυτή η «συνέχεια της παράδοσης»; Μήπως στην απουσία
τεχνολογικής προόδου ή στη διατήρηση στη ζωή ξεπερασμένων λύσεων για μείωση
του κόστους, που απλά εξαγνίζονται με την? πίστη στο παρελθόν;
Το θέμα είναι αρκετά πιο σύνθετο και βαθύ, καθώς η «παράδοση» αποτελείται
από πολλούς παράγοντες, οι οποίοι πρέπει να συνυπολογίζονται κάθε φορά που
έγκειται μια νέα προσθήκη ή μια μεταβολή στην γκάμα ή τους στόχους μιας
αυτοκινητοβιομηχανίας.
Παράδοση είναι η εμπειρία που έχει συσσωρεύσει μια εταιρία στην κατασκευή
αυτοκινήτων, αλλά και η δεκτικότητά της ως προς την εφαρμογή προηγμένων
τεχνολογικά λύσεων και μεθόδων παραγωγής. Παράλληλα όμως παράδοση είναι και
η δυνατότητα εξασφάλισης ενός αποδεκτού επιπέδου ποιότητας κατασκευής,
καθώς όμως και η βελτίωση του επιπέδου αυτού από γενιά σε γενιά.
Παράδοση είναι η ενασχόληση μιας εταιρίας με συγκεκριμένα μόνο τμήματα της
αγοράς, τα οποία δεν είναι αναγκαστικά αυτά που απευθύνονται στους
οικονομικά ισχυρούς.
Το πόσο σημαντικό ρόλο παίζει όμως η παράδοση ειδικά στις κατηγορίες
«πολυτελείας» αποδεικνύεται από το ότι π.χ. η Τογιότα έσπευσε να
δημιουργήσει μια νέα «μάρκα», τη Λέξους για τα κορυφαία μοντέλα της, με
ξεχωριστό μάλιστα δίκτυο διανομής σε κάποιες αγορές, όπως αυτή των ΗΠΑ.
Από την άλλη όμως είναι αναμφισβήτητο το γεγονός ότι τα όποια στεγανά που
έχουν δημιουργήσει ακόμα και οι πιο ιστορικές εταιρίες σιγά-σιγά πέφτουν,
καθώς αναπροσαρμόζονται στα νέα δεδομένα.
Ποιος, για παράδειγμα, θα περίμενε πριν από μερικά χρόνια ότι η Μερτσέντες
θα ετοίμαζε πυρετωδώς για το 1998 ένα μικρο-μεσαίο μοντέλο (την A-Klasse)
με κινητήρες 1400 και 1600 κ.εκ., τη στιγμή που στα μέσα της δεκαετίας του
?80 η παρουσίαση της 190 σήμαινε επανάσταση για τα δεδομένα της εταιρίας
της Στουτγκάρδης;
Ή ποιος θα πίστευε ότι η Σουζούκι που πριν από δύο περίπου δεκαετίες είχε
παρουσιάσει το λιλιπούτειο και δίχρονο LJ80 θα είχε σήμερα στην γκάμα της
ένα δίλιτρο, εξακύλινδρο, τετρακίνητο εκτός δρόμου;
H μεγάλη πρόκληση βέβαια είναι να διατηρηθεί αυτούσιος ο χαρακτήρας μιας
εταιρίας ακόμα και σε κατηγορίες που μέχρι τώρα δεν ήταν το πεδίο δράσης
της.
Εδώ ρόλο παίζουν ?πέρα από τη διατήρηση χαρακτηριστικών όπως η ποιότητα
κατασκευής ή η εξασφάλιση ι