Tα αριστουργήματα
Delahaye 135
Είτε σαν πολυτελές, πλουσιοπάροχα στολισμένο και εξοπλισμένο αυτοκίνητο
τουρισμού, είτε σαν απέριττο, αλλά πάντα κομψό, αγωνιστικό, ο τύπος 135 της
Ντελαχαγιέ ήταν ένα από τα ταχύτερα και πιο ευχάριστα στην οδήγηση
αυτοκίνητα της δεκαετίας του ?30.
ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ την Ντελαχαγιέ 135 το 1938 το περιοδικό «Μότορ» έγραφε: «...Λίγα
αυτοκίνητα έχουν τέτοιο κράτημα, ακρίβεια τιμονιού, επιδόσεις και τόσο
άμεση απόκριση».
Και όμως, μόλις πριν από 5 χρόνια νωρίτερα, τα αυτοκίνητα της Ντελαχαγιέ
ήταν ασήμαντα οικογενειακά «σαλούν» και η γαλλική εταιρία ήταν περισσότερο
γνωστή για τα? φορτηγά και τις πυροσβεστικές αντλίες που κατασκεύαζε.
Το 1927 ο Σαρλ Βάιφενμπαχ -που ήταν ιδιοκτήτης της εταιρίας από το 1906-
προσπάθησε να δημιουργήσει μία ασπίδα ενάντια στην απειλή μαζικών
κατασκευαστών, όπως η Σιτροέν, κάνοντας μία βραχύχρονη συμμαχία με την
Σενάρ-Γουόκερ, την Ούνικ και την Ντονέ.
H συνεργασία αυτή έληξε το 1933, χρονιά στην οποία η Ντελαχαγιέ παρουσίασε
ένα νέο 6κύλινδρο μοντέλο 3237 κ.εκ., τον τύπο 138, στο σαλόνι του
Παρισιού. Με κινητήρα που προερχόταν από το φορτηγό των 3 τόνων που
κατασκεύαζε η εταιρία και ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση με εγκάρσια φυλλωτή
σούστα, η 138 ήταν έργο του νέου αρχιμηχανικού της εταιρίας, Ζαν Φρανσουά.
Το 1934, ο Ζαν Φρανσουά εξέλιξε μία σπορ έκδοση 18 γαλλικών φορολογήσιμων
ίππων της 138, με κοντό μεταξόνιο.
Χρησιμοποίησε 3 καρμπιρατέρ για να αυξήσει την ισχύ από τους 90 στους 100
ίππους. Μία ομάδα από τρεις 138 18CV Σπορ συμμετείχε στο κύπελλο των Αλπεων
το 1934 και κέρδισαν το βραβείο στην κατηγορία των 4 λίτρων ξεπερνώντας τον
ισχυρό ανταγωνισμό μίας ομάδας Φορντ V8. H κυρία Λουσί ο? Ράιλι Σελ κέρδισε
το ειδικό βραβείο «Κουπ ντε Γκλασιέρ». Προς τιμήν της νίκης στις Αλπεις η
138 Σπορ ονομάστηκε το 1935 «Κουπ ντες Αλπ».
Εκείνη τη χρονιά η Ντελαχαγιέ εξαγόρασε την Ντελάζ που αντιμετώπιζε
ανυπέρβλητα οικονομικά προβλήματα -οφειλόμενα κατά μεγάλο μέρος στη σύζυγο
του Λουί Ντελάζ, η οποία, κουρασμένη από τις ερωτικές του περιπέτειες,
σταμάτησε ένα επενδυτικό πρόγραμμα- και έτσι από το 1936 οι Ντελάζ ήταν
στην ουσία Ντελαχαγιέ με διαφορετικό σήμα και σχήμα ψυγείου.
H Ντελαχαγιέ Κουπ ντες Αλπ, μετεξελίχτηκε στην 135, με χαμηλωμένες
αναρτήσεις και δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε ένα συγχρονισμένο κιβώτιο
ταχυτήτων για τις εκδόσεις δρόμου ή σε ένα κιβώτιο άμεσης εμπλοκής για τις
αγωνιστικές εκδόσεις.
Αρχικά η 135 χρησιμοποιούσε των κινητήρα των 3,2 λίτρων της Κουπ ντες Αλπ
και με αυτή τη μορφή πήρε την τρίτη θέση στη γενική κατάταξη και το κύπελλο
γυναικών στο ράλλυ Μόντε Κάρλο του 1935. Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε,
ταυτόχρονα με τη συμμετοχή της στο ράλλυ Παρίσι-Νίκαια, μία έκδοση με
μεγαλύτερη διάμετρο των κυλίνδρων, που έφτανε τα 3,5 λίτρα και τους 120
ίππους, χάρη σε 3 καρμπιρατέρ της Σόλεξ. Το στιβαρό πλαίσιο με τα μέλη
κιβωτοειδούς διατομής σε συνδυασμό με την ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση με
εγκάρσια φυλλωτή σούστα, έδιναν στο αυτοκίνητο άριστα οδικά χαρακτηριστικά.
Ειδικά για την ανάρτηση ένας δοκιμαστής της εποχής είχε πει ότι απορροφούσε
όλες τις αντιδράσεις ενός κακού οδοστρώματος.
Οι Ντελαχαγιέ ήταν τόσο? βαρετά αυτοκίνητα που αρκετά χρόνια δεν
συμμετείχαν στην έκθεση του Λονδίνου, όμως η παρουσίαση της 135 άλλαξε την
εικόνα της εταιρείας και το 1937 η μάρκα έκανε την πανηγυρική επανεμφάνισή
της προκαλώντας τα ευμενή σχόλια του περιοδικού Ότοκαρ:
«Η έκδοση παραγωγής έχει κορυφαίες επιδόσεις και είναι από τα καλύτερα
δείγματα αυτοκινήτων της ηπειρωτικής Ευρώπης, όντας γρήγορο, σταθερό και
ακριβές.»
Επιτάχυνση που ξεχώριζε...
Τις μεγαλύτερες κολακείες όμως το αγγλικό περιοδικό τις φύλαγε για την
αγωνιστική έκδοση των 3,5 λίτρων: «Πρόκειται χωρίς αμφιβολία για ένα
αυτοκίνητο επιδόσεων με κινητήρα εφοδιασμένο με τρία καρμπιρατέρ καθοδικής
ροής, αλλά μπορεί να κινηθεί με την ίδια ευκολία και στον δρόμο παρά τις
απολαυστικά κοντές σχέσεις μετάδοσης. Χάρη στην πολύ καλή αναλογία
ισχύος/βάρους η επιτάχυνση του αυτοκινήτου είναι πράγματι ξεχωριστή».
Το «αγωνιστικό» αυτοκίνητο εκείνης της έκθεσης στο Λονδίνο ήταν στην
πραγματικότητα ένα σπορ διθέσιο μοντέλο με αμάξωμα Φιγκονί, που είχε πλήρως
καλυμμένα φτερά και η τελική του ταχύτητα φημολογείτο ότι έφτανε τα 185
χλμ/ώρα, αλλά με το πραγματικό αγωνιστικό αμάξωμα λίγα αυτοκίνητα έφταναν
την Ντελαχαγιέ 135.
Σε απάντηση της ολοκληρωτικής ταπείνωσης των γαλλικών αυτοκινήτων από τις
Μερτσέντες και τις Μαζεράτι στο γαλλικό Γκραν Πρι του 1935, η γαλλική λέσχη
αυτοκινήτου θέσπισε ένα νέο κανονισμό για το Γκραν Πρι του 1936, «που αν
και ήταν διαφοροποιημένος σε σχέση με τους διεθνείς κανονισμούς, θα έπρεπε
να ενδιαφέρει τους περισσότερους αγωνιζόμενους, γάλλους και ξένους, αλλά
και τους θεατές που επιθυμούσαν να κρίνουν την πρόοδο της αυτοκίνησης μέσα
από τις επιδόσεις αυτοκινήτων που μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν καθημερινά».
Με άλλα λόγια αποκλείονταν τα ?καθαρόαιμα? των Γκραν Πρι όπως οι Μερτσέντες
και τα Ότο Γιούνιον, ενώ τα σπορ αυτοκίνητα δρόμου όπως η Ντελαχαγιέ 135
και η Μπουγκάτι τύπος 57 μπορούσαν να συμμετέχουν...
Εννέα Ντελαχαγιέ (οι 2 με εργοστασιακή συμμετοχή) ήταν ανάμεσα στα 37
αυτοκίνητα της εκκίνησης του Γκραν Πρι σπορ αυτοκινήτων του Μοντερί στις 28
Ιουνίου και στο 1/4 της απόστασης (στα 250 χλμ.) μονομαχούσαν με τις
Μπουγκάτι τύπος 57 για την πρώτη θέση. Μετά τα πρώτα 300 χλμ. οι Μπουγκάτι
είχαν τις 3 πρώτες θέσεις με 8 Ντελαχαγιέ να τις ακολουθούν, αλλά στα μισά
του αγώνα δύο Ντελαχαγιέ είχαν περάσει μπροστά. Όμως μια στάση για
ανεφοδιασμό της πρώτης Ντελαχαγιέ των Μπρινέ/Ζεχεντέρ έδωσε την ευκαιρία
στον Ζαν Πιερ Γουιμίλ να πλασάρει την Μπουγκάτι στην δεύτερη θέση και να
περάσει πρώτος στον 62ο γύρο, θέση στην οποία τερμάτισε. Οι Ντελαχαγιέ 135
τερμάτισαν στις θέσεις 2, 3, 4 , 5, 7, 11 και 12.
Αλλαγές ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη
Σε αντιστάθμισμα οι Ντελαχαγιέ 135 κέρδισαν στο ράλλυ Μόντε Κάρλο το 1937
και το 1939 και στις 24 Ώρες του Λε Μαν το 1938. Μία Ντελαχαγιέ τερμάτισε
επίσης πρώτη στον αγώνα για το ταχύτερο σπορ αυτοκίνητο που έγινε στο
Μπρούκλαντς το 1939, νικώντας μάλιστα δύσκολους αντιπάλους όπως μία Αλφα
Ρομέο 2900 και μία 4λιτρη Ταλμπό Νταράκ.
Μία βελτίωση στον αρχικό σχεδιασμό έγινε το 1937, όταν προσφέρθηκε σαν
έξτρα εξοπλισμός ένα ηλεκτρικά ελεγχόμενο σύστημα μετάδοσης της Κοτάλ με
επικυκλικό μηχανισμό. Αυτό επέτρεπε τις εξαιρετικά γρήγορες αλλαγές
ταχυτήτων προς τα πάνω και προς τα κάτω, χωρίς τη χρήση συμπλέκτη. Οι
εμβαπτισμένοι σε λάδι μηχανικοί συμπλέκτες που ενεργοποιούσαν τα γρανάζια
ελέγχονταν με ηλεκτρομαγνήτες, τους οποίους χειριζόταν ο οδηγός με έναν
μικροσκοπικό μοχλό πίσω από το τιμόνι. Ένα περίεργο χαρακτηριστικό αυτού
του συστήματος μετάδοσης ήταν ότι οι τέσσερις σχέσεις μετάδοσης μπορούσαν
να επιλεγούν και στην όπισθεν. Έτσι ο Ρομπ Γουόκερ επιχείρησε να οδηγήσει
ανάποδα την 135 του καταλήγοντας σε μία ...θεαματική ανατροπή.
Εκτός από τις αγωνιστικές 135, που πάντα ήταν σπάνιες (μολονότι πρόσφατα
έχουν κάνει την εμφάνισή τους αρκετές ρέπλικες), τα ωραιότερα δείγματα
αυτού του αυτοκινήτου είναι ντυμένα με αμαξώματα των πιο φημισμένων γάλλων
αμαξοποιών της εποχής όπως οι Φιγκονί/Φαλατσί, ο Σαπρόν και οι
Λετουρνέ/Μαρσάν.
Και πάλι αρκετές ρέπλικες του ογκώδους και γεμάτου χλιδή αμαξώματος των
Φιγκονί/Φαλατσί έχουν κάνει την εμφάνισή τους τα τελευταία χρόνια
αποδεικνύοντας την αξία των πρωτότυπων.
Υπήρχε επίσης και μία έκδοση τουρισμού με μακρύ μεταξόνιο της 135, η 148L,
που ο κινητήρας της είχε μειωμένη ισχύ (105 ίππους).
Παρά την πολιτική της κοινωνικής ισοπέδωσης που ακολούθησε η πρώτη
μεταπολεμική γαλλική κυβέρνηση, η οποία επιχείρησε να εξοντώσει μέσω της
φορολογίας την γαλλική βιομηχανία πολυτελών αυτοκινήτων -και σύντομα το
κατόρθωσε- οι Ντελαχαγιέ 135 και 148 αναβίωσαν μετά τον πόλεμο με
εργοστασιακά αμαξώματα σχεδιασμένα από τον Φιλίπ Σαμπορνό.
Οι μεταπολεμικές 135 ήταν διαθέσιμες σε δύο εκδόσεις, την 135M (110 ίπποι)
και την 135MS (πάνω από 130 ίπποι). Τα φρένα ενεργοποιούνταν από δύο
ανεξάρτητες μεταξύ τους αντλίες, οι οποίες επιτύγχαναν μεγάλη
αποτελεσματικότητα, ασφάλεια και αξιοπιστία.
Το 1948 η Ντελαχαγιέ παρουσίασε μία ακόμα πιο ισχυρή παραλλαγή της 135, την
175 με κινητήρα 4,5 λίτρων. H 175 κυκλοφόρησε σε 4 παραλλαγές. Την 175 (με
ένα ή τρία καρμπιρατέρ), την 175S (μόνο με τριπλό καρμπιρατέρ), 178 και την
180. Οι δύο τελευταίες εκδόσεις είχαν κινητήρα 140 ίππων, η 178 με
μεταξόνιο 3,15 μέτρα και 180 με μεταξόνιο 3,35 μέτρα, το οποίο επέτρεπε την
κατασκευή πιο «επίσημων» αμαξωμάτων στα οποία συμπεριλαμβανόταν και μία
επταθέσια λιμουζίνα.
Το τελευταίο νέο πολυτελές μοντέλο της Ντελαχαγιέ
Αλλά το κλίμα της εποχής δεν ευνοούσε τέτοιες επιδείξεις πολυτέλειας και
έτσι το 1951 παρουσιάστηκε το τελευταίο νέο πολυτελές μοντέλο της
Ντελαχαγιέ, η 235 3,5 λίτρων.
H παραγωγή αυτοκινήτων της Ντελαχαγιέ ήταν μόνο ονομαστική όταν η Χότκις
ανέλαβε την εταιρεία το 1954. Το όνομα επέζησε για λίγους ακόμα μήνες στο
ψυγείο των φορτηγών Χότκις-Ντελαχαγιέ, αλλά οι νέοι ιδιοκτήτες δεν
επέτρεψαν να συνεχιστεί αυτό και έτσι τα φορτηγά ονομάστηκαν απλά Χότκις...
Οδηγώντας την 135: γρήγορη και απαλή
Ακόμη και στην έκδοση των 3.25 λίτρων η Ντελαχαγιέ 135 ήταν ένα υπέροχο
αυτοκίνητο.
Το 1941 το Ότοκαρ δοκίμασε μία Κουπ ντες Αλπ με ανοιχτό κουπέ αμάξωμα.
Ακόμη και με καύσιμο τη χαμηλών οκτανίων βενζίνη που είχε επιβάλλει η
λιτότητα του πολέμου, η Νταλαχαγιέ μπορούσε να στρίβει χωρίς προσπάθεια με
ταχύτητες της τάξης των 80-100 χλμ/ώρα και να ανεβαίνει στους λόφους χωρίς
να επιβραδύνει, απαιτώντας ελάχιστα περισσότερο πάτημα του γκαζιού. Σύμφωνα
με το αγγλικό περιοδικό ήταν μία μηχανή ιδανική για να επιταχύνεις και να
στρίβεις:
«...Δεν παρατηρείται καμία ασάφεια στις γρήγορες στροφές και δεν χρειάζεται
να κάνεις κάτι ιδιαίτερο για την στρίψεις...»
H Ντελαχαγιέ έφτανε τα 50 χλμ/ώρα με 1η, ξεπερνούσε λίγο τα 70 με 2η,
έφτανε σχεδόν τα 120 με 3η και τα 160 χλμ/ώρα με 4η. H αγωνιστική έκδοση
ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακή: μία βόλτα στη Βόρεια Γαλλία με μία 135 του 1936
που συμμετείχε στις 24 Ώρες του Λε Μαν επιβεβαίωσε τις ανεξάντλητες αρετές
του κινητήρα της και την εξέχουσα άνεση και οδική συμπεριφορά του
αυτοκινήτου. Το ηλεκτρομαγνητικό κιβώτιο της Κοτάλ λειτουργούσε από ένα
μικροσκοπικό μοχλό ύψους? μίας ίντσας που εκινείτο μέσα σε ένα εξίσου
μικροσκοπικό «οδηγό» σχήματος «Η».
Το ανέβασμα και το κατέβασμα των ταχυτήτων γινόταν αυτοστιγμεί με αυτόν τον
μάλλον εξεζητημένο τρόπο.
Ένας μεγάλος μοχλός που τον μπέρδευες με συμβατικό επιλογέα, απλώς επέλεγε
την κίνηση προς τα εμπρός ή προς τα πίσω.
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ KAI ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ \ Κινητήρας \
Χωρητικότητα \ Ισχύς \ Ροπή \ Τελική ταχύτητα \ 0-80 χ.α.ω. \ Μήκος \
Μεταξόνιο \ Μετατρόχιο \ Βάρος \ Τιμή (έτος)
Delahaye 135M \ 6κύλινδρος εν σειρά, βαλβίδες επικεφαλής \ 3557 κ.εκ. \110
ίπποι/3850 σ.α.λ. \ - \ 169 χλμ./ώρα \ 9,9δλ. \ 3,96 μ. \ 2,92 μ. \ 1,372
μ./1,372 μ. \ 940 κιλά \ ? 868 (1937)
Alvis Speed 25 \ 6κύλινδρος εν σειρά, βαλβίδες επικεφαλής \ 3517 κ.εκ. \110
ίπποι/3600 σ.α.λ. \ - \ 146 χλμ./ώρα \ 14,2δλ. \ 4,648 μ. \ 3,15 μ. \ 1,422
μ./1,422 μ. \ 1686 κιλά \ ? 850 (1937)
Bentley 3,5 litre \ 6κύλινδρος εν σειρά, βαλβίδες επικεφαλής \ 3669 κ.εκ.
\120 ίπποι/3500 σ.α.λ. \ - \ 148 χλμ./ώρα \ 13,4δλ. \ 4,877 μ. \ 3,048 μ. \
1,422 μ./1,422 μ. \ 1588 κιλά \ ? 1380 (1937)
Bugatti type 57 \ 8κύλινδρος εν σειρά, 2 εκκεντροφόροι \ 3250 κ.εκ. \130
ίπποι/4500 σ.α.λ. \ - \ 150 χλμ./ώρα \ - \ 4,037 μ. \ 3,302 μ. \ 1,346
μ./1,346 μ. \ 965 κιλά \ ? 875 (1937)
Hotchkiss 3,5 litre \ 6κύλινδρος εν σειρά, βαλβίδες επικεφαλής \ 3485 κ.εκ.
\120 ίπποι/3800 σ.α.λ. \ - \ 150 χλμ./ώρα \ 11,2δλ. \ 4,648 μ. \ 3,302 μ. \
1,422 μ./1,422 μ. \ 1524 κιλά \ ? 775 (1937)
ΛΕΖΑΝΤΕΣ 1ου ΜΕΡΟΥΣ
Επάνω: Ανάμεσα στους πολλούς αμαξοποιούς που «έντυναν» την 135 ήταν και ο
Πένοκ, που στο τέλος της δεκαετίας του ?30 κατασκεύασε αυτό το ανοιχτό
διθέσιο. Ακόμη και οι πιο καθωσπρέπει εκδόσεις της 135 ήταν γρήγορες και
ευέλικτες, αφού κάτω από την επιφάνεια οι διαφορές από τις αγωνιστικές
εκδόσεις ήταν ελάχιστες.
Κάτω και δεξιά: Αυτή η αγωνιστική 135 σπέσιαλ ανήκε στον πρίγκιπα Μπίρα του
Σιάμ, που συμμετείχε σε αγώνες. Αργότερα την αγόρασε ο Ρομπ Γουόκερ και
οδηγούμενη από τον Αρθουρ Ντόμπσον κέρδισε τον αγώνα στο Μπρούκλαντς το
1939 και ανακηρύχτηκε το ταχύτερο αυτοκίνητο στη M. Βρετανία εκείνη τη
χρονιά.
Κορυφή: Αυτή η 135M κατασκευάστηκε μόλις πριν από το ξέσπασμα του Β?
Παγκοσμίου Πολέμου. Το αμάξωμα είναι της Βάντεν Πλας, πριν από την εξαγορά
της βελγικής αυτής εταιρίας από την Όστιν.
Επάνω: Μερικά από τα πιο όμορφα αμαξώματα τουρισμού για Ντελαχαγιέ,
φορτωμένα με πολλά στοιχεία «αρτ-ντεκό» της εποχής και ασυνήθιστες-και
μάλλον υπερβολικές-λεπτομέρειες στη διακόσμηση, κατασκεύασε η γαλλική
αμαξοποιεία Φιγκονί/Φαλατσί. Χαρακτηριστικό δείγμα της τέχνης της είναι
αυτό το διθέσιο του 1938.
Delahaye 135
H κλασική Ντελαχαγιέ 135 ήταν εξέλιξη της 138 Σούπερλουξ που
πρωτοπαρουσιάστηκε το 1933.
Κάποιες Σούπερλουξ είχαν 4κύλινδρους κινητήρες ενώ υπήρχαν και δύο
διαφορετικού μεγέθους 6κύλινδροι.
Ένας από αυτούς χρησιμοποιήθηκε στην 135 και στην πιο ισχυρή του μορφή
απέδιδε 160 ίππους. Το θαύμα με αυτό το αυτοκίνητο είναι ότι ξεπέρασε την
«ταπεινή» καταγωγή των πιο πολλών από τα εξαρτήματά του (για παράδειγμα, ο
κινητήρας του προερχόταν από κινητήρα φορτηγού) και έγινε ένα από τα
αληθινά υπεραυτοκίνητα της εποχής του. Είχε επίσης πολύ ευέλικτο σχεδιασμό,
που ξεκινούσε από τις πολύπλοκες και πολυτελείς εκδόσεις δρόμου, σαν κι
αυτή που βλέπουμε εδώ, και έφτανε στις αγωνιστικές εκδόσεις σαν και αυτήν
που κέρδισε τις 24 Ώρες του Λε Μαν το 1938.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Delahaye 135M του 1947
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: 6κύλινδρος εν σειρά, βαλβίδες επικεφαλής
Κατασκευή: χυτοσιδηρό μπλοκ και κεφαλή, κάρτερ από
πρεσαριστό χάλυβα
Διάμετρος X Διαδρομή: 84 X 75 χιλιοστά
Χωρητικότητα: 3557 κ.εκ.
Βαλβίδες: δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο κινούμενες με
κοκοράκια από έναν εκκεντροφόρο βάσης
Τροφοδοσία: τρία καρμπιρατέρ Σόλεξ τύπος 40
Ανάφλεξη: μηχανική με πηνίο και διανομέα (ντιστριμπιτέρ)
Μέγιστη ισχύς: 110 ίπποι/3850 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος: ηλεκτρομαγνητικό σύστημα Κοτάλ
Σχέσεις: 1η 3,5:1
2η 2,2:1
3η 1,6:1
4η 1:1
Διαφορικό: 3,42:1
ΑΜΑΞΩΜΑ/ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: πλαίσιο τύπου σκάλας ανεξάρτητο από το
αμάξωμα
MHXANIKA MEPH
Σύστημα διεύθυνσης: κοχλίας με περικόχλιο
Ανάρτηση: εμπρός: ανεξάρτητη με εγκάρσια φυλλωτή
σούστα και αμορτισέρ τριβής
πίσω: άκαμπτος άξονας με φυλλωτές σούστες
και αμορτισέρ τριβής
Φρένα: υποβοηθούμενο σύστημα της Μπέντιξ με
ταμπούρα μπροστά-πίσω
Τροχοί: με συρμάτινες ακτίνες
Ελαστικά: συμβατικά 6 X 17 ιντσών
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
Μήκος: 3,96 μ.
Πλάτος: 1,65 μ.
Μεταξόνιο: 2,92 μ.
Μετατρόχιο: 1,372 μ. μπροστά και πίσω
Βάρος: 940 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Επιτάχυνση: χλμ./ώρα. δευτερόλεπτα
0-80 9,9
0-97 13,7
0-113 19,2
Τελική ταχύτητα: 169 χλμ./ώρα
Τιμή στην Αγγλία: ?1400 το 1947
3ο ΜΕΡΟΣ
H Ταυτότητα της Ντελαχαγιέ 135
H Ντελαχαγιέ ήταν μία από τις παλιότερες γαλλικές αυτοκινητοβιομηχανίες με
ρίζες που ξεκινούσαν το 1845, όταν ιδρύθηκε ένα εργοστάσιο παραγωγής
μηχανημάτων ...τουβλοποιείας από την οικογένεια Ντελαχαγιέ στην Τουρ.
Το 1894 ο Εμίλ Ντελαχαγιέ ξεκίνησε την κατασκευή του πρώτου του
αυτοκινήτου, εμπνευσμένος από τα αντίστοιχα προϊόντα της Μπενζ, και
παρουσίασε ένα πρωτότυπο στην πρώτη έκθεση του Παρισιού, που διοργάνωσε η
τότε νεότευκτη λέσχη αυτοκινήτου στην Γαλλία.
Την επόμενη χρονιά δικύλινδρα αυτοκίνητα Ντελαχαγιέ με φουσκωτά λάστιχα,
συμμετείχαν σε αγώνες, μολονότι ο σχεδιασμός τους ήταν παλιομοδίτικος, με
τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω και μετάδοση με ιμάντες, όπως και στα Μπενζ.
Αυτοκίνητα με αυτά τα χαρακτηριστικά πωλούνταν μέχρι την αρχή του 20ου
αιώνα. Το 1898 η εταιρεία μετέφερε το εργοστάσιό της στο Παρίσι και
προσέλαβε σαν διευθυντή τον Σαρλ Βάιφενμπαχ, που βελτίωσε τις μεθόδους
παραγωγής μολονότι η φιλοσοφία των προϊόντων της εταιρείας παρέμενε
συντηρητική, με την έμφαση να δίνεται στα φορτηγά.
Το 1903 η Ντελαχαγιέ παρουσίασε 2κύλινδρα και 4κύλινδρα αυτοκίνητα με τον
κινητήρα μπροστά και αφαιρούμενες κυλινδροκεφαλές, στοιχείο πρωτοποριακό
τότε. Τίποτε άλλο όμως αξιοσημείωτο δεν είχαν τα Ντελαχαγιέ πριν το 1935,
αν εξαιρέσει κανείς τον αξιόπιστο κινητήρα V6 των 2565 κ.εκ. που
παρουσιάστηκε το 1911.
Έτσι η περιπέτεια της Κουπ ντες Αλπ και του απογόνου της, της 135,
ιδιαίτερα στην αγωνιστική της έκδοση, αποτελεί ένα αξιοσημείωτο «φάλτσο»
στην ιστορία του πιο συντηρητικού γάλλου κατασκευαστή αυτοκινήτων.
H ζωή της Ντελαχαγιέ στην κυριολεξία άρχισε στα 40...
Εμφάνιση
Οι πολλές προσωπικότητες της Ντελαχαγιέ 135 μαρτυρούν την μη ύπαρξη ενός
κυρίου θέματος, αφού το πλαίσιό της ήταν πρόκληση για όλους τους
ανεξάρτητους αμαξοποιούς της εποχής και έδειχνε το ίδιο όμορφο είτε με το
απέριττο αγωνιστικό αμάξωμα είτε με τα πολυτελή αμαξώματα του πιο διάσημου
γάλλου καροσερίστα. Από όλες τις εκδόσεις δρόμου, καμιά δεν ήταν πιο όμορφη
από το ρόουντστερ των Φιγκονί/Φαλατσί.
Με τα περίκλειστα φτερά και τα πολύπλοκα χρωμιωμένα διακοσμητικά ήταν ένα
αριστούργημα της «αρτ-ντεκό». Λεγόταν επίσης ότι οι φουσκωμένες
καμπύλες-που ήταν εμπνευσμένες από ένα σκίτσο του καλλιτέχνη Ζεό Χαμ-είχαν
πολύ καλή αεροδυναμική απόδοση.
Πλαίσιο
Το πλαίσιο της Ντελαχαγιέ 135 ήταν πολύ απλό. Δύο διαμήκεις δοκοί με
κιβωτοειδή διατομή (για μεγαλύτερη ακαμψία) ενωμένες με δύο συμπαγή
εγκάρσια μέλη.
H πίσω ανάρτηση ήταν συμβατική, με άκαμπτο άξονα και ημιελλειπτικές
σούστες, ενώ και η προηγμένη ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση ήταν όσο πιο
απλή γινόταν. Την πηγή ελαστικότητας αποτελούσε μία εγκάρσια φυλλωτή σούστα
στηριγμένη ώστε να προκαλεί την παράλληλη μετατόπιση των τροχών και των
διαμηκών ράβδων στήριξης, που ήταν αρθρωμένες στο πλαίσιο με ελαστικούς
συνδέσμους που εξουδετέρωναν τις αποσταθεροποιητικές ροπές κατά το
φρενάρισμα.
Την απόσβεση αναλάμβαναν τέσσερα αμορτισέρ τριβής. Τα φρένα των πρώτων
εκδόσεων ήταν αυτο-ενεργοποιούμενα ταμπούρα 14 ιντσών της Μπέντιξ, ενώ στις
μεταγενέστερες εκδόσεις ήταν υποβοηθούμενα.
Μετάδοση
Μερικοί ίσως να έβρισκαν τον 6κύλιδρο κινητήρα της 135 αρκετά τραχύ, αλλά
κανείς δεν μπορούσε να πει το ίδιο για το σύστημα μετάδοσης των πιο ακριβών
εκδόσεών της.
Επρόκειτο για ένα κιβώτιο ταχυτήτων της Κοτάλ που χρησιμοποιούσε
ηλεκτρομαγνήτες για την επιλογή των σχέσεων σε έναν επικυκλικό μηχανισμό
γραναζιών. O οδηγός μετακινούσε έναν μικροσκοπικό μοχλό δίπλα στο τιμόνι.
Το πλεονέκτημα αυτού του συστήματος ήταν ότι δεν υπήρχε μηχανική σύνδεση
μεταξύ μοχλού και κιβωτίου, με αποτέλεσμα οι αλλαγές να γίνονται πολύ
απαλά, συν το γεγονός ότι δεν ήταν αναγκαία η χρήση του συμπλέκτη.
Το εγχειρίδιο του οδηγού συνιστούσε την απομάκρυνση του ποδιού από το γκάζι
στις προς τα πάνω αλλαγές, ενώ στα κατεβάσματα χρειαζόταν στιγμιαία διακοπή
της μετακίνησης του μοχλού και συγχρονισμός με ελαφρό πάτημα του γκαζιού,
όπως και σε ένα συμβατικό κιβώτιο χωρίς συγχρονισμό. Το κιβώτιο Κοτάλ ήταν
πλησιέστερη -στα σημερινά αυτόματα κιβώτια- κατασκευή, που ήταν διαθέσιμη
στην δεκαετία του '30.
Κινητήρας
Το σημαντικό στοιχείο του κινητήρα της Ντελαχαγιέ 135 είναι ότι ήταν
...ασήμαντος. Με εκκεντροφόρο βάσης και κοκοράκια να κινούν τις βαλβίδες,
εξολοκλήρου κατασκευασμένος από χυτοσίδηρο και κάρτερ από πρεσαριστό
ατσάλι, δεν θύμιζε σε τίποτα έναν πρωταθλητή!
Που ήταν τα κράματα αλουμινίου και οι επικεφαλής εκκεντροφόροι άλλων
γαλλικών υπεραυτοκινήτων; Αλλά ο κινητήρας της 135 ήταν τέρας αξιοπιστίας,
ιδανικός για αγώνες μεγάλης διάρκειας και τα 3 καρμπιρατέρ Σόλεξ καθοδικής
ροής εξασφάλιζαν τόση ισχύ, όση και οι αλουμινένιοι ανταγωνιστές του
συμβατικού κινητήρα...