Oδηγώντας - Mέρος 1ο
Έτοιμη η νέα μικρή BMWΤις τελευταίες «πινελιές» προσθέτει η BMW στο νέο μικρό της αυτοκίνητο, με
την προσωρινή ονομασία E1 (φαίνεται και στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου). Το
μέγεθός του είναι κοντά στο Πόλο και θα κινηθεί ανάμεσα στο νέο Μερτσέντες
A και τα μικρομεσαία αυτοκίνητα πόλης. Για την κίνησή του θα χρησιμοποιηθεί
ο 16βάλβιδος κινητήρας της K1100 (μοτοσικλέτα) που σήμερα αποδίδει 100
ίππους. Στην «αυτοκινητιστική» του έκδοση θα αποδίδει μικρότερη ισχύ, με
στόχο την οικονομία στην κατανάλωση._Ηans G. Lehmann
Χιουντάι Λάντρα j2 κουπέ
Σε έκδοση κουπέ θα αρχίσει να παράγεται από τον Μάιο το Χιουντάι Λάντρα και
τα πρώτα αυτοκίνητα αναμένονται στην Ελλάδα μέσα στον Ιούλιο. Θα διατίθεται
με τον 16βάλβιδο κινητήρα των 2.000 κ.εκ. (με 138 ίππους), καθώς και με τον
«μικρό» των 1.600 κ.εκ. (με 114 ίππους). Οι γραμμές του είναι επηρεασμένες
σε μεγάλο βαθμό από το πρωτότυπο HCD-2 που παρουσιάστηκε σε διεθνείς
εκθέσεις._πηγή: Hyundai Ελλάς
BMW Z3 (ή Z5) κουπέ
Μέσα στην επόμενη χρονιά η BMW θα παρουσιάσει και κλειστή έκδοση της
πρόσφατης Z3, που οδηγήσαμε πριν από μερικούς μήνες στην Αμερική. Πρόκειται
για ένα τετραθέσιο (2+2) κουπέ, με μεγάλη πίσω πόρτα (σαν φιλοσοφία θυμίζει
την αντίστοιχη Τζάγκουαρ Ε-τάιπ). Οι κινητήρες που θα χρησιμοποιεί δεν
έχουν ανακοινωθεί ακόμη, αλλά σίγουρα θα είναι εξακύλινδροι (δηλαδή, από
2.000 κ.εκ. και πάνω). Το μαύρο αυτοκίνητο είναι αυτό που δοκιμάζεται αυτή
την εποχή, ενώ το κόκκινο είναι ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα δοκιμών,
φωτογραφημένο το... 1994._Hans. G. Lehmann
Έτοιμάζονται τα νέα Φίατ Βέλο και Βέλα (βλ. Τέμπρα)
Λίγο πριν το καλοκαίρι θα παρουσιαστεί ο αντικαταστάτης του Φίατ Τέμπρα, με
διπλό όνομα, κατά την πρόσφατη συνήθεια της Ιταλικής εταιρίας. H τετράθυρη
έκδοση θα ονομάζεται (κατά πάσα πιθανότητα) Βέλο, ενώ η στέσιον θα
ονομάζεται Βέλα. Βασίζεται στο πάτωμα και τα μηχανικά μέρη του
Μπράβο/Μπράβα, με συνολικό μήκος περίπου 4,5 μέτρα και κινητήρες από τα
1.600 κ.εκ._Ηans. G. Lehmann
με 1 φωτό (όχι μεγάλο)
Πεντάθυρο Φίατ Πάλιο
Μετά το τρίθυρο Φίατ Πάλιο, που παρουσιάστηκε επίσημα στις αρχές
Ιανουαρίου, ήρθε η σειρά και της πεντάθυρης έκδοσης. Σας θυμίζουμε ότι
είναι μια νέα σειρά 6 διαφορετικών μοντέλων (με 3, 4 και 5 πόρτες, στέσιον,
πικ-άπ και ελαφρύ Βαν), που θα κατασκευάζεται σε... όλο τον κόσμο, εκτός
Ιταλίας, δηλαδή στην Βραζιλία, την Αργεντινή, τη Βενεζουέλα, την Πολωνία,
την Τουρκία, το Μαρόκο, τη Νότια Αφρική και ίσως και στην Κίνα._G.Ρ
Νέα φορτηγά Σκάνια: δια χειρός Μπερτόνε...
H νέα σειρά φορτηγών της Σκάνια προέρχεται από συνεργασία της εταιρίας με
το στούντιο Μπερτόνε, που φρόντισε να τους δώσει ένα σωστό αεροδυναμικό
σχήμα, άνετους και όμορφους χώρους και μεγάλη ορατότητα. Τα νέα φορτηγά
χρησιμοποιούν τετραβάλβιδους εξακύλινδρους κινητήρες 12.000 κ.εκ. (400
ίππους) και οκτακύλινδρους 14.000 κ.εκ. (460 και 530 ίππους)._πηγή: Bertone
Ιζότα Φρανσίνι: δια χειρός... Αουντι
Λίγη παλαιά ιταλική αίγλη φαίνεται ότι αναζητά η Αουντι, αναβιώνοντας την
Ιζότα Φρανσίνι, τη θρυλική αντίπαλο των Φερράρι και Μαζεράτι (πριν από...
3-4 δεκαετίες). Το νέο μοντέλο ονομάζεται T8 (θα παρουσιαστεί στην έκθεση
της Γενεύης) σε μια προσπάθεια να ενώσουν την παράδοση, με το Αουντι A8,
του οποίου το σασσί και τα μηχανικά μέρη χρησιμοποιεί. Πρότυπο και
ανταγωνιστής του η Μερτσέντες SL, και βέβαια αντίστοιχες οι λύσεις που
προτείνει. Έτσι, το αμάξωμα είναι ανοιχτό, 2+2 θέσεων, με αυτόματη
υφασμάτινη οροφή, ενώ για το χειμώνα μπορεί να τοποθετηθεί σκληρή
αλουμινένια οροφή. Για την κίνησή του χρησιμοποιεί τον 32βάλβιδο
οχτακύλινδρο των 4.200 κ.εκ. (με 300 ή 330 ίππους), τετρακίνηση και κιβώτιο
τιπτρόνικ. H παραγωγή του θα γίνει στην γερμανική εταιρία IAV, στην οποία
το γκρούπ της Φολκσβάγκεν έχει μερίδιο 50%. Το σέρβις θα γίνεται στο
υπάρχον δίκτυο της Αουντι._πηγή: Isotta Franschini
Ανοιχτή (φθηνή) πρόταση της Ιταλντιζάιν
Μια πρότασή της για ένα προσιτό ανοιχτό τατραθέσιο αυτοκίνητο, βασισμένο
στη σημερινή τεχνολογία, θα παρουσιάσει η Ιταλντιζάιν στην έκθεση της
Γενεύης. Στόχος του, οι νέοι σε ηλικία αγοραστές, που θέλουν να
απολαμβάνουν ένα ευρύχωρο και ασφαλές όμορφο σπορ ανοιχτό αυτοκίνητο σε
προσιτή τιμή. Ευτυχώς που κάποιος το κατάλαβε..._G.Ρ.
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Συνεργασία ή «θάνατος»...
Είναι άραγε η Ρολς Ρόυς/Μπέντλεϋ στα πρόθυρα μιάς ακόμα κρίσης; Αυτή είναι
η ερώτηση που απασχολεί τους πάντες, ή τουλάχιστον όσους δεν ασχολούνται με
τις κρίσεις στη Λότους.
Έχουν ήδη περάσει δυό χρόνια από τότε που η πανέμορφη Bentley Java
εντυπωσίασε τους πάντες στο Σαλόνι της Γενεύης, αλλά από τότε το μέλλον της
εξελίχθηκε τόσο δυσοίωνο, όσο και ο γάμος της Νταϊάνας με τον Κάρολο, και
οι άνθρωποι του Crewe άρχισαν να ψάχνουν συνεταίρο στο σχεδιασμό.
Όταν εμφανίστηκε η BMW, προς στιγμήν πιστέψαμε ότι λύθηκε το πρόβλημα, με
την πρόθεσή της να προμηθεύσει την εταιρεία με τους καινούργιους της
κινητήρες, μεταξύ των οποίων και ένας V8 με δύο στροβιλοσυμπιεστές που
εξελίχθηκε από την Cosworth για τη Java.
Σήμερα πάντως τα πράγματα είναι σκοτεινά για τη Java, και η έρευνα αγοράς
δείχνει ότι το αυτοκίνητο δεν πρόκειται να εμφανιστεί μέχρι το τέλος του
αιώνα.
Όμως, τα τελευταία νέα είναι ακόμα χειρότερα, και φαίνεται ότι το
αυτοκίνητο δεν θα εμφανιστεί καθόλου, και τουλάχιστον δεν θα εμφανιστεί με
τη βοήθεια της BMW όπως δείχνουν οι δηλώσεις και από την πλευρά των
γερμανών αλλά και από την πλευρά της R-R.
Τα στόματα είναι σφραγισμένα και από τις δύο πλευρές γύρω από την αιτία που
χάλασε τελικά το σχέδιο, αλλά ίσως έχει σχέση με τα στοιχεία που περιμένουν
να βρουν οι αγοραστές της κατηγορίας αυτής στο αυτοκίνητό τους. Ίσως τα
κομμάτια της BMW (πάτωμα, κινητήρας και κιβώτιο) να ήταν περισσότερα από
ότι θα μπορούσε να ανεχθεί ο πιστός αγοραστής της Μπέντλεϋ, και ίσως τελικά
οι 3000 αγοραστές σε όλο τον κόσμο να μην έβλεπαν το αυτοκίνητο σαν Bentley
Java αλλά πιό πολύ σαν BMW Java.
Αν είναι εκεί το πρόβλημα, οι άνθρωποι στο Crewe μάλλον έχουν μπλέξει, αφού
δεν είναι εύκολο να βρουν άλλον συνεταίρο για να φτιάξουν από την αρχή το
καινούριο αυτοκίνητο, ενώ δεν έχουν και την οικονομική δύναμη ώστε να
προχωρήσουν μόνοι τους.
Κάποιες φήμες που διέρρευσαν πρόσφατα αναφέρουν ότι ίσως η Java να είναι
τελικά ένα μίγμα τεχνολογίας Mercedes-Benz και BMW, κάτι που μοιάζει
ενδιαφέρον αλλά σίγουρα δεν θα είναι και αυτό που θα περίμενε κανείς από τη
Μπέντλεϋ.
Ίσως λοιπόν οι άνθρωποι της εταιρείας να πρέπει να ψάξουν κάπου μακρύτερα
για συνεταίρο, έξω από το χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Την εποχή αυτή
άλλωστε έχουν ήδη ξεκινήσει τεράστιες μάχες σε εμπορικό επίπεδο μεταξύ
προμηθευτών. Η Alcoa χρηματοδοτεί την Αουντι για το αλουμινένιο Α8, ενώ η
Hydro-Norsk βοήθησε τη Ρενό και τη Λότους στο σχεδιασμό του σασί για τα
σπάιντερ, και πιστεύω ότι σύντομα θα δούμε και άλλες τέτοιες κινήσεις.
Έπειτα, υπάρχει και το πρόγραμμα USCAR από τις βιομηχανίες χάλυβα. Με την
Πόρσε να βοηθά στο σχεδιασμό, ο στόχος είναι ένα «Υπερελαφρό Ατσάλινο
Αυτοκίνητο» (Ultra-light Steel Car) που θα είναι έτοιμο για τις αρχές του
επόμενου αιώνα, το οποίο θα είναι πιό ελαφρύ, ισχυρό, άκαμπτο και πιό φθηνό
από τα αλουμινένια αυτοκίνητα.
Στο μεταξύ όμως η βιομηχανία των πλαστικών κερδίζει συνεχώς έδαφος, με
στόχο το εξολοκλήρου πλαστικό αυτοκίνητο στα επόμενα 30 χρόνια, το οποίο θα
είναι ακόμα πιό ελαφρό, άκαμπτο και ανθεκτικό, ενώ θα είναι φυσικά εξίσου
ανακυκλώσιμο με τα αλουμινένια.
Δεν εννοώ βέβαια ότι είναι πλαστικό το μέλλον για τις Ρολς Ρόυς και τις
Μπέντλεϋ, αλλά τι καλύτερη διαφήμιση για μιά βιομηχανία χάλυβα ή αλουμινίου
αν της ανατεθεί να κατασκευάσει την επόμενη Ρόλς ή Μπέντλεϋ; Με τον τρόπο
αυτό, οι εταιρείες αυτές θα ανέβαιναν και στην κορυφή της σύγχρονης
τεχνολογίας και θα έμπαιναν και στο μάτι των ανταγωνιστών τους. Και το πιό
σίγουρο από όλα είναι ότι δεν θα έχαναν ούτε το ελάχιστο από τη φήμη τους
μπασταρδεύοντας ένα πάτωμα από κάποιον άλλο κατασκευαστή. Όταν έχεις
ξοδέψει περισσότερες από εκατό χιλιάδες λίρες σε ένα αυτοκίνητο, σίγουρα δε
θα θέλεις οι φίλοι σου στον ιππικό όμιλο να ξέρουν ότι βασίζεται στο πάτωμα
ενός απλού GM ή Φορντ...
Τα πρώτα 100 χρόνια...
Στο μεταξύ, η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία γιορτάζει την εκατοστή επέτειό
της, αν και ένα χρόνο αργότερα από το κανονικό, αφού υπήρχε έκθεση
αυτοκινήτου το 1895, όπως υπήρχε και βρετανικό αυτοκίνητο την ίδια χρονιά,
αυτά όμως τα ξέρουν μόνο λίγοι γεροπερίεργοι σαν εμένα.
Στην αρχή των εορτασμών έγινε μιά λειτουργία στον Καθεδρικό Ναό του
Κόβεντρι, με αρκετούς από τους μεγαλόσχημους του χώρου, και φυσικά και με
την παρουσία των γραφικών οικολόγων που διαμαρτύρονται διαρκώς για κάθε
μορφή μετακίνησης άλλη από το μουλάρι, το ποδήλατο και τα πόδια. Οι
διαμαρτυρόμενοι μάλιστα δεν αρκέστηκαν στην καθιστική διαδήλωση αλλά
μετέφεραν το ζήτημα και μέσα στην εκκλησία.
Ευχαριστώ το Θεό που δεν με έκανε ιδιαίτερα θρησκόληπτο, υποψιάζομαι όμως
ότι η ιδέα μιάς διαδήλωσης που μπαίνει μέσα σε μιά εκκλησία θα εξοργίζει
αρκετούς. Και ειδικά όταν ο διαμαρτυρόμενος είναι εντελώς γυμνός και έχει
γραμμένα συνθήματα κατά του αυτοκινήτου πάνω του. Και σαν να μην έφταναν
όλα αυτά, το εν λόγω άτομο ήταν γυναίκα, και μάλιστα όχι ιδιαίτερα όμορφη.
Πιστεύω ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να θεσπίσει κάποια ελάχιστα επίπεδα
για τις διαδηλώσεις, όπως για παράδειγμα έναν κανονισμό που να υποχρεώνει
τους πάντες να φορούν όλα τους τα ρούχα, εκτός αν έχουν σώμα σαν της Πάμελα
Αντερσον. Και για να μη φανεί εντελώς σεξιστική η παρατήρησή μου και πέσετε
όλοι να με φάτε, ας προσθέσω και ένα πρότυπο για τους άντρες διαδηλωτές,
τον Κέβιν Κόστνερ, για παράδειγμα.
Πέρα από τον Ατλαντικό...
ΟΙ φίλοι μας πέρα από τον Ατλαντικό την έκαναν πάλι. Ο Ουίνστον Τσώρτσιλ
είχε πεί κάποτε ότι οι Αγγλοι και οι Αμερικάνοι είναι «δύο έθνη που
χωρίζονται από μιά κοινή γλώσσα», και αυτό έγινε φανερό και στο πρόσφατο
Σαλόνι του Ντιτρόιτ, όπου κάποιος Frazer MacKenzie μίλησε για
«decontenting» και «ΒrandScape».
Decontenting (ανύπαρκτη λέξη που σημαίνει «ελάφρωμα»_4Τ) υποτίθεται ότι
χαρακτηρίζει την αφαίρεση μερικών από τα άχρηστα εξαρτήματα που προσθέτουν
στα αυτοκίνητα οι κατασκευαστές αυξάνοντας το κόστος, και πράγματι έχουμε
ζήσει και χωρίς φωτιζόμενα καθρεπτάκια στο σκιάδιο ή θήκες για τα ποτήρια.
BrandScape (άλλη μιά ανύπαρκτη λέξη που θα ήθελε να σημαίνει «διαμόρφωση
μάρκας»_4Τ) είναι η νέα πολιτική της GM που θα προσπαθήσει να ξεκαθαρίσει
τις διαφορές ανάμεσα στις διάφορες μάρκες της εταιρείας (Chevrolet,
Pontiac, Oldsmobile, Buick κ.λ.π.). Δεν πρόκειται για κάτι καταπληκτικό,
είναι όμως ενδιαφέρον ότι επιτέλους ο μεγαλύτερος κατασκευαστής του κόσμου
μόλις κατάλαβε ότι πρέπει να ασχοληθεί με τα παραπάνω. Τώρα που το
θυμήθηκαν όμως, τους αξίζει ότι κι αν πάθουν.
Όμως, αν δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν σωστά «τα Αγγλικά της Βασίλισσας»,
τότε πώς να περιμένουμε ότι θα φτιάξουν και αυτοκίνητα που θα αξίζει να
αποκτήσει κανείς;_Ι.Α.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Αγώνας παραγωγικότητας
Καθώς συζητούσαμε για το μελλοντικό εργοστάσιο της Σέατ, στο Μαρτορέλ με
τον μετέπειτα πρόεδρο της VW Καρλ Χάιν, μας είπε: «Το καινούργιο μας
εργοστάσιο θα είναι το καλύτερο στον κόσμο? τουλάχιστον για τις επόμενες 24
ώρες, μέχρις ότου δηλαδή χτιστεί ένα πιο σύγχρονο!».
Αστείο; Πιθανώς. Περιέχει όμως και κάποια αλήθεια. Στη δεκαετία του ?80 τα
εργοστάσια ήταν ταξινομημένα σύμφωνα με τον αριθμό των ρομπότ που κατείχαν.
O πλεονασμός εργατών χρησιμοποιείται ως μέτρο παραγωγικότητας ή -πράγμα το
οποίο είναι ισοδύναμο- ο αριθμός των αυτοκινήτων που ένας εργάτης
συναρμολογεί ετησίως σε ένα δεδομένο εργοστάσιο.
Πρέπει κανείς όμως να είναι προσεκτικός με τέτοιου είδους συγκρίσεις,
επειδή συχνά αγνοεί ποια καθήκοντα πραγματικά εκπληρώνονται σε κάθε
εργοστάσιο: σε μερικά από αυτά οι χειριστές των ρομπότ εκτελούν καθήκοντα
που σε κάποια άλλα εργοστάσια έχουν ήδη γίνει από προμηθευτές?
Επιπλέον, η γενική ιδέα του υπεράριθμου προσωπικού είναι εντελώς
υποκειμενική, καθώς διάφορες μελέτες παρουσιάζουν τα εξής: όταν το
Ερευνητικό Κέντρο της Μιτσουμπίσι λέει ότι μέχρι το τέλος του αιώνα η
ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία θα χάσει 160.000 θέσεις εργασίας από έναν
κατά προσέγγιση υπολογισμό ενός εκατομμυρίου, πράγμα το οποίο σημαίνει
130.000 στην προμήθεια και 30.000 στη συναρμολόγηση, ή όταν η Συμβουλευτική
Ομάδα της Βοστώνης συμπεραίνει σε μια από τις μελέτες της και δηλώνει ότι
οι προμηθευτές των αυτοκινητοβιομηχανιών της Ευρώπης θα χάσουν 400.000
θέσεις εργασίας κατά τη διάρκεια του ίδιου χρονικού διαστήματος, αυτό δε
σημαίνει ότι οι ιαπωνικές και ευρωπαϊκές βιομηχανίες βρίσκονται σε κίνδυνο,
αλλά μάλλον ότι προσαρμόζουν την παραγωγή τους στα δεδομένα της αγοράς.
Δεν πρέπει, δηλαδή, να εμμένει κανείς σε συγκρίσεις όπως αυτή που έδωσε η
Μερτσέντες-Μπεντζ, όταν δήλωσε ότι κατασκεύασε 580.000 αυτοκίνητα με
100.000 εργαζόμενους το 1991, πάνω από 590.000 με 80.000 άτομα το 1984, ενώ
είχε μόνο 78.000 εργαζόμενους στο τέλος του 1995;
Όπως και να ?χει η υπόθεση, περισσότερες μελέτες για την παραγωγικότητα
είναι άκρως ενδιαφέρουσες. Μεταξύ αυτών είναι και εκείνη που διεξήχθηκε
στις Η.Π.Α. από ειδικούς της ομάδας του Χάρμπουρ, που κατέληξαν στο
συμπέρασμα ότι η εκεί Φορντ υπερισχύει της Κράισλερ και της GM στη
βιομηχανική αποδοτικότητα, ενώ δηλώνουν ότι η αμερικάνικη
αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αρκετά πίσω από την ιαπωνική.
H έρευνα του Χάρμπουρ, για παράδειγμα, επισημαίνει πως η Νισάν συναρμολογεί
ένα αυτοκίνητο σε 17.6 ώρες στην Αμερική, ενώ η GM επιτυγχάνει το ίδιο
αποτέλεσμα σε 30.1 ώρες. Επίσης, προσθέτει πως η GM θα μπορούσε να απολύσει
51.000 εργάτες εάν ήταν τόσο παραγωγική όσο η Τογιότα. Πράγματι, εάν οι
Αμερικάνοι ήταν τόσο δραστήριοι όσο οι ιάπωνες ανταγωνιστές τους θα
μπορούσαν να εξοικονομήσουν 4.2 δισ. δολάρια στην GM 1.7 δισ. στη Φορντ και
1.4 δισ. δολάρια στην Κράισλερ.
Αυτό αποδεικνύει ότι οι Αμερικάνοι -ενώ παγκοσμίως θεωρούνται ως οι πιο
ανταγωνιστικοί στην ετήσια κατάταξη της Παγκόσμιας Οικονομικής Αγοράς και
του Διοικητικού Κέντρου της Λωζάνης- είναι αρκετά μακριά από τους Ιάπωνες
στην αυτοκινητοβιομηχανία. Ακόμη κι αν οι Η.Π.Α. βρίκονται μπροστά από τους
βασικούς ανταγωνιστές τους -η Ιαπωνία είναι τέταρτη, η Γερμανία έκτη, η
Γαλλία δέκατη έβδομη και η Βρετανία δέκατη ένατη σ? αυτή την κατάταξη-
είναι αρκετά πίσω στα αυτοκίνητα, γεγονός που καλύπτεται μόνο από τη σχέση
δολαρίου και γιεν, που είναι ιδιαίτερα προσφιλής στο Ντιτρόιτ.
Και τι γίνεται με τους Ευρωπαίους;
Ενώ η Όπελ και η Πεζό είναι από τις βιομηχανίες που χρησιμοποιούν το
μεγαλύτερο αριθμό ρομπότ (633 στο Ράσελχαϊμ και 609 στο Σοσό), μια έρευνα
του Βρετανικού Κέντρου Πληροφοριών δείχνει ότι τα πιο αποδοτικά εργοστάσια
της Ευρώπης είναι αυτά της Όπελ στο Έισναχ, στην Ανατολική Γερμανία (όπου
κάθε εργαζόμενος παράγει κατά μέσο όρο 59.3 αυτοκίνητα ανά έτος) πολύ
μπροστά από το καινούργιο της Φίατ στο Μέλφι (54.5), καθώς και από το
εργοστάσιο της Νισάν στο Σάντερλαντ, στη βόρεια Αγγλία (54).
Ενώ το εργοστάσιο της Φορντ στις Η.Π.Α. στο Γιέϊν δικαιούται να
συγκαταλέγεται σ? αυτόν τον κατάλογο με 58.8 αυτοκίνητα ανά άτομο και ανά
έτος, πρέπει να σημειωθεί ότι το ιαπωνικό εργοστάσιο της Τογιότα στην
Τακαόκα ετησίως παράγει? 133.6 αυτοκίνητα ανά εργάτη.
Ας ληφθεί υπόψη πάντως ότι ο «πρωταθλητής Ευρώπης», η Φολκσβάγκεν,
επιτυγχάνει ετήσια παραγωγή 23.6 αυτοκίνητα ανά εργάτη?
Το συμπέρασμα των συντακτών αυτής της μελέτης είναι ότι η ευρωπαϊκή
αυτοκινητοβιομηχανία έχει βελτιώσει την παραγωγικότητά της μολονότι
βρίσκεται αρκετά πίσω από την ιαπωνική?
Φορντ και Γερμανία
Αφού οι μεγαλοβιομήχανοι της Γερμανίας υπέφεραν από τις υπερβολικές
απαιτήσεις των εργατικών σωματείων που τους υποχρέωσαν να μεταφέρουν στο
εξωτερικό τις παραγωγικές τους μονάδες, ήρθε τώρα η σειρά των αμερικανικών
εταιριών να επιδείξουν παρόμοια συμπεριφορά. H Φορντ είναι ένα καλό
παράδειγμα.
O πρόεδρός της, Αλεξ Τρότμαν, δήλωσε χωρίς περιστροφές ότι ο μόνος λόγος
που το γκρουπ ενδιαφερόταν για τη Γερμανία, εκεί όπου θα επενδύσει 300
περίπου εκατομμύρια μέχρι το 1998, είναι γιατί κατέχει σημαντικές
εγκαταστάσεις. O Τρότμαν πρόσθεσε: «Το επίπεδο του κόστους της παραγωγής
στη Γερμανία θα υποχρεώσει τη Φορντ να περιορίσει τα έξοδά της σε γερμ.
μάρκα».
O πρόεδρος της Φορντ συνέχισε εξηγώντας η παραγωγή ενός Φιέστα κοστίζει
1000 γερμ. μάρκα περισσότερα στην Κολωνία απ? ό,τι στη Βαλέντσια.
Τώρα που η μεταφορά των παραγωγικών μονάδων είναι σκοπός όλων στη Γερμανία,
η Φορντ αναμένεται να στρέψει την προσοχή της στο γαλλικό εργοστάσιο στο
Μπορντό, όπου πρόκειται να αρχίσει ένα μεγάλο πρόγραμμα επενδύσεων. Επίσης,
η Μερτσέντες-Μπεντζ και η συνέταιρός της Swiss Swatch διάλεξαν τη γαλλική
Λωραίνη για την παραγωγή του Smart. H Φορντ υποστηρίζει ότι κατανοεί τους
Γερμανούς βιομήχανους που αποφάσισαν να μεταφέρουν εκτός Γερμανίας την
παραγωγή τους, προσθέτoντας ότι η χώρα έχει σταματήσει να ελκύει τους
ξένους επενδυτές.
Λαμβάνοντας υπόψη την αυτοκινητοβιομηχανία γενικότερα, ο Αλεξ Τρότμαν είπε
ότι μόνο ο πιο δυνατός θα επιζήσει: «Τα μεγάλα ψάρια ήδη έφαγαν τα
μικρότερα. Τώρα, οι καρχαρίες θα πολεμήσουν μεταξύ τους». Πράγμα που
σημαίνει ότι θα αρχίσει σκληρός πόλεμος όσο αφορά τις τιμές.
Οι μισθοί του Ντητρόϊτ
Αμέσως μόλις βελτιώθηκαν τα οικονομικά των επιχειρήσεων στις Η.Π.Α, οι
αποδοχές των διευθυντών άρχισαν να αναρριχώνται. Το Ντιτρόιτ είναι ανάμεσα
στους πρώτους που αναμείχθηκε σ? αυτό το «παιχνίδι». Αφού υπολογίστηκαν τα
κέρδη του 1994, είναι φανερό ότι ο πρόεδρος της GM Τζακ Σμιθ,
ισσοσκελίστηκε από τους «συναδέλφους» του στη Φορντ και την Κράϊσλερ.
O Σμιθ κέρδισε 6,1 εκατ. δολ. (συμπεριλαμβάνονται 1,5 εκατ. δολ. σε μισθούς
και τα υπόλοιπα σε διάδορα πριμ), ποσό μικρότερο από τα έσοδα του Τρότμαν
της Φορντ (6,6 εκατ. δολ. και επίσης 1,5 εκ.δολ. σε μισθούς), καθώς και του
Ίτον της Κράισλερ (6,6 εκατ. δολ.), του οποίου μάλιστ τα εισοδήματα
μειώθηκαν κατά ένα τρίτο από το 1993.
Το μεγαλύτερο μερίδιο πήγε στα ανώτατα στελέχη της Φορντ. O αντιπρόεδρος
Αλαν Γκίλμουρ, που έχει αποσυρθεί τώρα, έλαβε 5 εκατ. δολ., ο Έντουαρντ
Χαγκενλόκερ 3,9 εκατ. δολ.και ο Λου Ρος 3,6 εκατ. δολ. (και αυτός μόλις
βγήκε στη σύνταξη). Στην Κράισλερ, ο Τόμας Ντενόμε, υπεύθυνος διοίκησης
(3,4 εκατ. δολ.) κέρδισε περισσότερα από τον πρόεδρο Μπομπ Λουτζ (3,3 εκατ.
δολ.).
Οι διευθυντές της GM δεν τα πάνε και τόσο καλά, παρόλο που η εταιρία τους
είναι η πρώτη στον κόσμο (η αλήθεια είναι ότι αντιμετωπίζει τεράστια
προβλήματα). O αντιπρόεδρος Γουΐλιαμ Χόγκλαντ, που έχει αποσυρθεί τώρα,
κέρδισε 3,2 εκατ. δολ. O αντιπρόεδρος Ρίτσαρντ Βάγκονερ υπεύθυνος για τη
Βόρεια Αμερική κέρδισε 2,7 εκατ. δολ. όπως και ο Λου Χιούζ που προΐσταται
των εξωτερικών επιχειρήσεων. O δικηγόρος Χάρι Πίρς - αντιπρόεδρος και
αυτός, ο οποίος μάλιστα είναι από τους υποψήφιους για την διαδοχή στην
προεδρεία- κέρδισε λίγο παραπάνω από 2,8 εκατ. δολ. Όσο για τον Τζον Σμολ,
ο οποίος ήταν πρόεδρος επιτροπής του διοικητικού συμβουλίου και προσωρινός
υπάλληλος της Τζένεραλ Μότορς, έφτασε τις 500.000 δολ. (ο πιο
καλοπληρωμένος ανά ώρα υπάλληλος στο Ντιτρόιτ).
Ασυνήθιστα...
? Φέτος είναι η χρονιά που η Χόντα θα αρχίσει να κατασκευάζει στην Ταϊλάνδη
- έπειτα στις Φιλιππίνες και στη Μαλαισία- το «παν-ασιατικό» αυτοκίνητό
της, με κινητήρα 1,3 λίτρων, μικρότερο από το Σίβικ και 39% πιο φτηνό στην
κατασκευή.
? Οι γάλλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα επιθυμούσαν να πέσει το χρονικό
όριο της άδειας οδήγησης από τα 18 χρόνια στα 17 έτσι ώστε να αυξηθούν οι
πωλήσεις στη χώρα τους.
? H Τζένεραλ Μότορς ισχυρίζεται πως το 45% όλων των αμερικάνικων πωλήσεων
στο τέλος του αιώνα θα είναι «ελαφρά φορτηγά» (στα οποία περιλαμβάνονται
και τα 4x4, τα τζιπ, τα βαν κ.λπ.)
? Σύμφωνα με μια πρόσφατη μελέτη στη Σουηδία τα μισά από τα θύματα των
τροχαίων δεν χρησιμοποιούσαν τις ζώνες ασφαλείας τους, και τα μοιραία
ατυχήματα συμβαίνουν κυρίως σε άτομα νεαρής ηλικίας, σε ανθρώπους που
βρίσκονται κάτω από την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών, ή στους επιβάτες των
πίσω καθισμάτων.
? Το πρόγραμμα Φορντ 2000, βάσει του οποίου συγκεντρώνεται στο Ντιτρόιτ όλη
η τεχνική ανάπτυξη, θα βοηθήσει τη εταιρία να εξοικονομήσει 3 δισ. δολ. και
αναγκαστικά θα οδηγήσει στην πρόωρη σύνταξή αρκετά διευθυντικά στελέχη,
όπως ο προέδρος της Φορντ στην Αυστραλία, Τζον Ότζεν, 54 ετών, και ο
ευρωπαίου ομόβαθμός του, Αλ Κάσπερς, 63 ετών.
? H Ρενό παρήγγειλε στη Βόλβο σχεδόν 144 εκατ. δολ. σε εργαλεία παραγωγής
και βαριές πρέσες.
? O γάλλος γλύπτης Σεζάρ, του οποίου τα συνθλιμμένα αυτοκίνητα αξίζουν πολύ
περισσότερο απ? ό,τι τα καινούρια, με αφορμή την εκατοστή επέτειο του
Φεστιβάλ της Μπιενάλε στη Βενετίας θα ?κάνει κομμάτια οκτώ μαύρες Σιτροέν
ZX.
? Οι ειδικοί του Γερμανικού Συνδέσμου Κινητήρων Αυτοκινήτων προλέγουν ότι
θα πρέπει να περιμένουν ακόμη 10 ή 15 χρόνια μέχρις ότου μπουν στην
παραγωγή κινητήρες εντελώς «οικολογικοί».
? H Φίατ που φέτος θα κατασκευάσει το παγκόσμιο αυτοκίνητό της, το 178, στη
Βραζιλία και την Αργεντινή, θα φτιάξει επίσης και 150.000 οχήματα στην
Ινδία, αρχίζοντας από το 1998.
? Μετά τη δήλωση της BMW ότι θα ενδιαφέρονταν να αγοράσει τη Ρολς Ρόις
(στην οποία ήδη πουλάει διάφορα μηχανήματα και εξαρτήματα) η αγγλική
εταιρία δήλωσε πως δεν σκοπεύει να πουληθεί.
? Παρά το ότι το 99,8% από τα καινούρια αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στους
γερμανικούς δρόμους είναι εξοπλισμένα με καταλυτικούς μετατροπείς, το 37%
των αυτοκινήτων στο σύνολό τους εξακολουθούν να μην διαθέτουν καταλύτη.
? Από τη στιγμή που η αυτοκινητοβιομηχανία Μπουγκάτι δεν έχει την κυριότητα
του ονόματος Μπουγκάτι (ανήκει στην εταιρία Bugatti International του
Λουξεμβούργου) η πώληση της χρεοκοπημένης Μπουγκάτι δεν είναι δυνατή. O
ιταλός δικαστής που ασχολήθηκε με το θέμα περιέπλεξε ακόμη περισσότερο τα
πράγματα κατάσχοντας την ιδιωτική περιουσία του τέως προέδρου της
Μπουγκάτι, Ρομάνο Αρτιόλι, αξίας κάτι παραπάνω από 6 εκατ. δολ.
? Εφόσον το 80% των αμερικανών οδηγών δεν καπνίζουν την ώρα που οδηγούν
(και δεν επιτρέπουν στους συνεπιβάτες τους το κάπνισμα) οι κατασκευαστές
αυτοκινήτων άρχισαν να αφαιρούν τα τασάκια από τα αυτοκίνητα.
? Το 30% των εργαζομένων της Φοκλσβάκγεν έχουν μετοχές σ? αυτήν.
? Ενώ η Φολκσβάγκεν πρόκειται να αρχίσει την παραγωγή του νέου Σκαραβαίου
στο Μεξικό, 62 χρόνια μετά την παραγωγή του πρωτοτύπου, ο άνθρωπος που
σχεδίασε το επαναστατικό αυτοκίνητο, ο αμερικανός Φρίμαν Τόμας, παραιτήθηκε
από το σχεδιαστικό κέντρο της Φολκσβάγκεν στην Καλιφόρνια.
? H VW θα μειώσει το προσωπικό της κατά 2.500 άτομα στην Σέατ την ισπανική
θυγατρική της εταιρία, η οποία τον Οκτώβριο θα αρχίσει την κατασκευή ενός
αυτοκινήτου προερχόμενο από το Πόλο, ενώ το εργοστάσιο του Βόλφσμπεργκ
αρχίζει την προετοιμασία για την παραγωγή του αντικαταστάτη του Σέατ
Μαρμπέλα.
? Αντίθετα με ό,τι πιστεύονταν, ο Τζοβάνι Ανιέλι δεν είναι ο πιο πλούσιος
άνθρωπος της Ιταλίας. Στην πραγματικότητα, είναι στην ένατη θέση, σύμφωνα
με μια πρόσφατη έρευνα, με περιουσία η οποία εκτιμάται στα 250 εκατ. δολ.
? H Τογιότα αρνήθηκε -παραπέμποντας σε ελαττωματική ποιότητα- ένα μέρος
μιας αποστολής GM Cavalier από το Οχάιο, αυτοκίνητα που θα διατίθεντο στην
Ιαπωνία.
Είπαν...
Βόλφγκαγκ Ρέιτζλ, πρόεδρος της Ρόβερ και στην No 2 στην BMW: «Σκοπεύουμε να
αποκαταστήσουμε προοδευτικά τη Ρόβερ στη θέση που της αρμόζει, της πρώτης
στη Βρετανία, διατηρώντας τη δική της ταυτότητα τη συνδεδεμένη με τη μεγάλη
παράδοση της αγγλικής αυτοκινητοβιομηχανίας».
Λουί Σβετσέρ, πρόεδρος της Ρενό: «Τώρα η Γαλλία είναι τόσο ανταγωνιστική
όσο η Γερμανία».
Χέλμουτ Βέρνερ, πρόεδρος της Μερτσέντες-Μπενζ: «Συχνά έχουμε ζωηρές
συζητήσεις στην Μερτσέντες. Κάθε ένας από εμάς πρέπει να παλέψει για την
επικράτηση της γνώμης του. Αυτό συνέβη με το Σμαρτ, αλλά τώρα όλοι
σκεφτόμαστε πως είναι το αυτοκίνητο που χρειαζόμαστε. Έτσι το Σμαρτ θα
κατασκευαστεί όπως είχε σχεδιαστεί».
Χέλγκε Αλκτεν, πρόεδρος της αμερικάνικης Βόλβο: «Κατασκευάζοντας τα
αυτοκίνητά μας στα αμερικάνικα εργοστάσια σημαίνει πως πρέπει να διαλέξουμε
ανάμεσα σε ένα σύστημα παραγωγής ορθολογικά οργανωμένο και σε ένα σύστημα
παραγωγής της Βόρειας Αμερικής που χρησιμοποιεί πολλά εξαρτήματα τα οποία
παράγονται στην ίδια τη χώρα» (και είναι φθηνότερα).
Μπερντ Γκοτσαλκ, υπεύθυνος των φορτηγών της Μετσέντες-Μπεντζ: «Μέσα σε δέκα
χρόνια, το μισό μέρος της παγκόσμιας παραγωγής φορτηγών θα προέρχεται από
την Ανατολή. Προσέξτε τους Ρώσους και τους Κινέζους?»
Λούις Χιουζ, υπεύθυνος των διεθνών επιχειρήσεων της GM: «Η ανάπτυξή μας θα
έρθει από την Ανατολική Ευρώπη, την Ισπανία, την Πορτογαλία και τη Μεγάλη
Βρετανία. Προσπαθούμε να παράγουμε περισσότερο σ? αυτές τις χώρες και
λιγότερο στη Γερμανία. Ελπίζουμε να μην αναγκαστούμε να κλείσουμε
εργοστάσια της Όπελ στη Γερμανία. Όμως ότι και να γίνει, η ανάπτυξή μας θα
επιτευχθεί απ? όπου κι αν προέρχεται?»
Ζακ Καλβέ, πρόεδρος της PSA Πεζό-Σιτροέν: «Τα αυτοκίνητα συνεχώς
βελτιώνονται. Αυτά που πουλήθηκαν στην Ευρώπη το 1996 παράγουν 8 με 10
φορές «λιγότερη μόλυνση» απ? ό,τι τα αυτοκίνητα που παράχθηκαν τη δεκαετία
του ?80».
Τζακ Σμιθ, πρόεδρος της GM: «Σήμερα η Τζένεραλ Μότορς πουλά το ένα τρίτο
των αυτοκινήτων της εκτός B. Αμερικής, έναντι του 20% πριν από 10 χρόνια.
Στόχος μας είναι να φτάσουμε το 50% το συντομότερο δυνατό».
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Δέκα ειδικά «Μπράβο»
Για τρίτη συνεχή φορά το κέντρο σχεδιασμού της Φίατ ετοιμάζεται να
παρουσιάσει τα αποτελέσματα της επιτυχημένης σχεδιαστικής δουλειάς διαφόρων
Ιταλικών οίκων για το σαλόνι αυτοκινήτου του Τουρίνο. Το 1992 βασίστηκαν
στο Τσικουετσέντο για να παρουσιάσουν ειδικές εκδόσεις και κατασκευές. Δύο
χρόνια μετά το ίδιο έγινε και με την παρουσίαση του Πούντο. Αυτή τη χρονιά
η επιτυχημένη σχεδιαστική παρουσία του Μπράβο -Μράβα, ήταν το ερέθισμα για
δέκα δημιουργούς σχεδιαστές να κατασκευάσουν οχήματα βασισμένα στο Μπράβο-
Μράβα. Απαριθμήστε κατασκευές και κατασκευαστές:
Μπερτόνε: αεροδυναμικό ηλεκτρικό όχημα και ένα μικρό για κάθε έδαφος.
Μπονέντσι: ο Μιλανέζος κατασκευαστής είχε εντυπωσιάσει το 1994 με εξάτροχο
Πούντο πικ-απ, τώρα βασίστηκε στο Μπράβα για την κατασκευή ενός ταξί,
ειδική κατασκευή για ανάπηρους.
Κοτζιόλα: όχημα μεταφοράς προσωπικού.
Φιοραβάντι: εξωτική κατασκευή κουπέ 2+2, με ιδιαίτερη προσοχή στην
ανακύκλωση.
Τζιανίνι: ειδικεύεται στις δυναμικές σπορ κατασκευές έτσι και σ? αυτή τη
περίπτωση έφτιαξε ένα δυναμικό κουπέ 2+2.
I.DE.A.: ένα αεροδυναμικό πεντάθυρο μίνι βαν, με άνετους χώρους για 5
άτομα.
Ιτάλ Ντιζάϊν: ένα γρήγορο διθέσιο ή τετραθέσιο κουπέ είναι η πρόταση της
ερευνητικής ομάδας του Τζιουτζάρο.
Ματζιόρα: με το κέντρο έρευνας της Φίατ ήδη έχουν μια επιτυχημένη
συνεργασία με την κατασκευή του Μπαρκέτα, τώρα δύο χρόνια μετά η κατασκευή
ενός παράξενα φουρτουριστικού πενταθέσιου αυτοκινήτου είναι γεγονός.
Πινινφαρίνα: η ερευνητική ομάδα του οίκου αποφάσισε τη κατασκευή ενός
ελαφρού μίνι βαν με χρήση ελαφρών κραμάτων για τη μείωση βάρους και
αντίστοιχα της κατανάλωσης.
Ζαγκάτο: ο Αντρέα Ζαγκάτο ακόμη δεν ξέρει τη τελική μορφή του οχήματος που
θα παρουσιάσει στην έκθεση του Τουρίνο, αλλά ξέρει τι θέλει να είναι, ένα
όχημα παντός καιρού και εδάφους.Το όχημα αυτό θα έχει κίνηση και στους
τέσσερις τροχούς με μεγαλύτερη από το κανονικό απόσταση από το έδαφος,
χωρίς να είναι αποκλειστικά εκτός δρόμου.
H οιγένεια Φεράρι συνεχίζει να κερδίζει
O Πιέρο Φεράρι, κληρονόμος του Έντσο Φεράρι και πρόεδρος της Φεράρι κέρδισε
το τρόπαιο για το 1995 "Ρουότε ιν Κόρσα" (τροχοί στους αγώνες). Βραβείο που
δίνεται συνήθωςσε ανθρώπους ή αγωνιστικές ομάδες που προσέφεραν στους
αγώνες. Για πρώτη φορά θεσμοθετήθηκε το 1987 και από τότε στηρίζεται απο
την εταιρία τροχών OZ.
O Πιέρο Φεράρι ανακοίνωσε κατά την απονομή του παραπάνω βραβείου τη
δυνατότητα προετοιμασίας πολλων ιδιοκτητών Φεράρι για αγώνες, ενώ για την
ίδια χρήση ετοιμάζεται η Φεράρι 333 SP.
Καθώς μιλάμε για αγώνες, ο Πιέρο Φεράρι άφησε να εννοειθεί ότι στο μέλλον
θα πρέπει να αναμένουμε ένα νέο αυτοκίνητο που θα συνεχίζει τη παράδοση της
F40 και θα προέρχεται κατ? ευθείαν από τους αγώνες. Αυτά είναι σχέδια για
το 1997 εργαστήριο εξέλιξης και δοκιμών θα αποτελέσει η F 50. Βέβαια οι
κινητήρες με υπερσυμπιεστή για αυτή την χρήση υπερέχουν και υπάρχει
πιθανότητα να βγεί ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα. Μήπως αυτό θα είναι η
F 60, ίδωμεν.
Ανακαλεί τα Σπάιντερ και GTV η Αλφα Ρομέο
Σε δελτίο τύπου που εξέδωσε η Αλφα Ρομέο καλεί όλους τους ιδιοκτήτες GTV
και Σπάϊντερ, για επίσκεψη στο πλησιέστερο εξουσιοδοτημένο συνεργείο της
για αντικατάσταση στα σωληνάκια των υγρών φρένων στους πίσω τροχούς και
τους προεντατήρες των ζωνών ασφαλείας.
Κρατικές σχολές ασφαλούς οδήγησης
Οι Ιταλικές αρχές προσπαθούν να πείσουν τους νεαρούς οδηγούς να μειώσουν
την ταχυτητά και να προσέχουν περισσότερο όταν επιστρέφουν από τα νυχτερινά
κέντρα δισκέδασης. Από έρευνα που έγινε διαπιστώθηκε ότι τα περισσότερα
θανατηφόρα ατυχήματα γίνονται στις περιοχές που υπάρχουν νυχτερινά κέντρα
διασκέδασης και συνήθως τα θύματα είναι από 16 εως 25 ετών. Το κράτος
καθιέρωσε σχολές ασφαλούς οδήγησης και βρήκε μεγάλη ανταπόκριση από τους
νέους οδηγούς. Είναι μια προσπάθεια που αξίζει και καλό θα ήταν πολλά κράτη
της Ευρωπαϊκής Ένωσης να την υιοθετήσουν.
Νέος κινητήρας 1.900 κ.εκ. για τις BMW 318iS