BMW 507
ΜΕΡΟΣ 1οTA ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑ
BMW 507
Από τα συντρίμμια του πολέμου, οι μηχανικοί της BMW δημιούργησαν ένα σπορ
αυτοκίνητο για να εισβάλλουν στην αμερικανική αγορά. Όμως η
καλοσχεδιασμένη, χειροποίητη 507 ήταν πολύ ακριβή.
ΠΡΙΝ ΑΠΟ τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο η στρατηγική της BMW βασιζόταν στο
τρίπτυχο αυτοκίνητα-μοτοσικλέτες-αεροπορικοί κινητήρες. Προφανώς τη
δεκαετία του ?30 η κυρίαρχη δραστηριότητα της εταιρίας ήταν οι αεροπορικοί
κινητήρες. Με την επιτυχία του 14κύλινδρου αστεροειδούς στη διάρκεια του
πολέμου η εταιρία μεγάλωσε γρήγορα.
Με την ήττα που ακολούθησε, η BMW διατάχθηκε να διαλυθεί. Τα κτίριά της
απογυμνώθηκαν από τις πολύτιμες εργαλειομηχανές και υλικά. H εταιρία με το
διάσημο μπλε και άσπρο σήμα θα έπρεπε κανονικά να είχε εξαφανιστεί. Τα
εργοστάσια κατασκευής αυτοκινήτων και μοτοσικλετών χάθηκαν στο ανατολικό
μπλοκ και το κατεστραμμένο εργοστάσιο του Μονάχου ήταν γεμάτο παλιοσίδερα.
Παρά τις προβλέψεις η φίρμα επιβίωσε φτιάχνοντας μαγειρικά σκεύη από παλιά
κυλινδροχιτώνια, ποδήλατα και συμπιεστές φρένων.
Με τον καιρό, οι μηχανικοί της εταιρίας άρχισαν να μετατρέπουν ξανά τα
όνειρά τους σε πραγματικότητα και από το τέλος του 1948 η εταιρία άρχισε να
παράγει μονοκύλινδρες μοτοσικλέτες. Όλων όμως η καρδιά χτύπαγε για ένα
αυτοκίνητο με το έμβλημα της εταιρίας. Το ερώτημα ήταν τι είδους
αυτοκίνητο.
Κάποιοι μιλούσαν για μία πολιτική σύμφωνη με την μεταπολεμική λιτότητα-ένα
μικρό, οικονομικό και φτηνό αυτοκίνητο. Όμως η τελική απόφαση ήταν να
συνεχιστεί η προπολεμική παράδοση της εταιρίας στα αυτοκίνητα πολυτελείας.
Κρίνοντας αντικειμενικά, η απόφαση φαίνεται λάθος, αλλά η BMW δεν μπορούσε
να επενδύσει στον ακριβό εξοπλισμό που ήταν απαραίτητος για τη μαζική
παραγωγή ενός φτηνότερου αυτοκινήτου. Έτσι η μικρή σε όγκο, αλλά με μεγάλα
περιθώρια κέρδους παραγωγή, ήταν η μόνη εναλλακτική λύση.
O Αλφρεντ Μποένινγκ, ο αρχιμηχανικός της BMW, ξεκίνησε αμέσως το σχεδιασμό
ενός νέου V8. H κίνηση ήταν ασυνήθιστη για μία εταιρία διάσημη για τους
μεταξένιους εξακύλινδρους κινητήρες της και επίσης ήταν μια επιλογή τόσο
σπάνια στην Ευρώπη, όσο συνηθισμένη ήταν στην Αμερική.
Συμφωνία για την πώληση 5000 "507" στην Αμερική
Με τον 8κύλινδρο κινητήρα δεδομένο, η εξέλιξη σπορτίφ μοντέλων ήταν εφικτή,
αν και οι βαλβίδες με τα κοκοράκια ποτέ δεν προορίζονταν για αγωνιστική
χρήση.
Στο Μόναχο ο Φριτς Φίντλερ, προπολεμικός τεχνικός διευθυντής της εταιρείας,
μετά την επιστροφή του από την Αγγλία ολοκλήρωσε τον σχεδιασμό του V8 και
ανέλαβε την ευθύνη του προγράμματος για το σπορ αυτοκίνητο. O Ερνστ Λουφ,
ιδρυτής της Βεριτάς, επέβλεπε τον εξωτερικό σχεδιασμό μαζί με τον Πίτερ
Σιμανόφσκι.
O ίδιος ο Λουφ κατασκεύασε μία 507 το 1954 και προσπάθησε να την πουλήσει
στο διοικητικό συμβούλιο της BMW. Αν και το σχέδιο ήταν πολύ ελκυστικό,
τελικά απορρίφτηκε γιατί μετέφερε πολλά στοιχεία από άλλα σχέδια της
Βεριτάς.
Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού η Μερτσέντες είχε ήδη παρουσιάσει την 300SL
σε ανοιχτή και κουπέ έκδοση, στην έκθεση της Νέας Υόρκης το 1954. Έκλεψε
την παράσταση, είχε τρομακτικές επιδόσεις, αλλά ήταν και πανάκριβη. O Μαξ
Χόφμαν ήταν ο αντιπρόσωπος της BMW στις ΗΠΑ, όπως ήταν και για τις
Μερτσέντες, Πόρσε, VW, Τζάγκιουαρ και σχεδόν οποιασδήποτε σπουδαίας μάρκας.
Αυτός έπεισε την Μερτσέντες να κατασκευάσει την 300SL και τώρα έβλεπε το
κενό αγοράς ανάμεσα στο δημοφιλές MG TF και την ακριβή Μερτσέντες. Είχε
απορρίψει τις Σεβρολέτ Κορβέτ και τα Φορντ Θάντερμπερντ σαν απομιμήσεις
χωρίς την ψυχή των ευρωπαϊκών σπορ αυτοκινήτων.
O Χόφμαν πρότεινε μία συμφωνία για την πώληση 5000 κομματιών της
μισοτελειωμένης ακόμα 507 αντί $5000 το κομμάτι και πριν προλάβουν τα μάτια
των λογιστών στο Μόναχο να αστράψουν, άρχισε να αναζητά τον κατάλληλο
άνθρωπο για τον εξωτερικό σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Στην ίδια έκθεση της
Νέας Υόρκης συνάντησε τον κόμη Αλμπρεχτ Γκερτζ, βιομηχανικό σχεδιαστή που
είχε το στούντιο του στην αμερικανική μητρόπολη.
O Γκερτζ είχε μεταναστεύσει στις Η.Π.Α. το 1936 δουλεύοντας αρχικά σε μία
γραμμή παραγωγής αυτοκινήτων και αργότερα σχεδιάζοντας αμαξώματα κατά
παραγγελία. Μετά τον πόλεμο συμμετείχε στο σχεδιασμό μοντέλων της
Στουντεμπέϊκερ. O Χόφμαν, βλέποντας κάποια δείγματα δουλειάς του Γκερτζ,
τον πίεσε να υποβάλλει τις δικές του προτάσεις για την 507. Αυτό έγινε το
φθινόπωρο του 1954 και στο τέλος του χρόνου υπογράφτηκε το συμβόλαιο στο
Μόναχο.
Δύο προτάσεις υποβλήθηκαν και έγιναν και οι δύο δεκτές. H λιγότερο
εντυπωσιακή ήταν ένα αυτοκίνητο τουρισμού 2+2 θέσεων στα πρότυπα της
προπολεμικής 327. Το σχέδιο αυτό θα ονομαζόταν 503. Το πιο όμορφο όμως,
ανεπηρέαστο από παραδοσιακά χαρακτηριστικά της BMW, όπως τα «ρουθούνια» της
μάσκας, ήταν η 507. Ήταν ένα αυτοκίνητο που εξέπεμπε κομψότητα και ομορφιά
από κάθε οπτική γωνία, ένα αυτοκίνητο που έπρεπε να κατασκευαστεί, άσχετα
με το σήμα που θα κοσμούσε το καπό.
Την ίδια εποχή, ο V8 είχε εξελιχτεί αρκετά και μία έκδοση με μεγαλύτερη
διάμετρο κυλίνδρων που έφτανε τα 3,2 λίτρα, είχε δύο καρμπιρατέρ και
απέδιδε 150 ίππους προοριζόταν για το νέο ρόουντστερ. O Φίντλερ διατήρησε
τις διαστάσεις της 501 για την 503, τονίζοντας έτσι το μακρύ καπό σε
αντίθεση με την μικρή καμπίνα. Για την 507 όμως μείωσε το μήκος του
πλαισίου τύπου σκάλας κατά 35,5 εκατοστά, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να
αποκτήσει τέλειες αναλογίες.
Ένα αυτοκίνητο υψηλού τουρισμού μακρινών αποστάσεων με μεγάλο βήμα
H πρώτη επίσημη παρουσίαση της 507 έγινε το 1955 στην Γενεύη -18 μήνες μετά
την πρώτη σκέψη για την κατασκευή της- και, όπως και η 300SL, έκλεψε την
παράσταση. Όλα σχεδόν τα προϊόντα που παρουσίαζε η BMW ήταν καινούργια -η
μικροσκοπική Ιζέτα, η λιμουζίνα 505, η 502 και η 503- αλλά τα σκίαζε η
παρουσία της 507.
Παρά την εμφάνισή της, η 507 δεν ήταν ο άμεσος διάδοχος της σπορ (σχεδόν
αγωνιστικής) 328, μολονότι η BMW ανακοίνωνε τελικές ταχύτητες πάνω από 200
χλμ/ώρα. Σαν έξτρα εξοπλισμός προσφερόταν κιβώτιο 5 ταχυτήτων (με την 5η
όβερντραϊβ), αεροδυναμικό κάλυμμα για το κάτω μέρος του αυτοκινήτου και
σκληρή οροφή. Στην πραγματικότητα, αν και 200 κιλά ελαφρύτερη από την 503
χάρη στο μικρότερο μήκος της και το αλουμινένιο αμάξωμά της, η 507 ήταν
περισσότερο ένα γρήγορο αυτοκίνητο τουρισμού μεγάλων αποστάσεων -που
προσφερόταν με ηλεκτρικά παράθυρα, ραδιόφωνο, δερμάτινη ταπετσαρία και
παχιά μοκέτα- παρά ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο.
Οι πρώτες 507 έφυγαν από το εργοστάσιο το Νοέμβριο του 1956. Κάθε
χειροποίητο (με μεγάλο κόστος) αυτοκίνητο έφευγε από το Μόναχο με τιμή
26500 μάρκα ή 4201 λίρες Αγγλίας -τιμή ακριβότερη από μία Τζάγκιουαρ D Type
ή μία Αστον Μάρτιν DB 2/4 και σχεδόν ίδια με μια Μερτσέντες 300SL.
Με τέτοια τιμή η 507 δεν προσέλκυσε μεγάλο αριθμό πελατών και μολονότι η
εξέλιξή της ήταν συνεχής -τα δισκόφρενα ήταν στάνταρ από το 1958 και
παρουσιάστηκε μία ισχυρότερη έκδοση για την Αμερική- η παραγωγή διακόπηκε
το 1959, με την κατασκευή μόνο 252 μονάδων.
H 507 συνέπεσε με μία περίοδο οικονομικών δυσκολιών για την BMW λόγω
συγκεχυμένων στόχων. H εταιρεία πουλούσε μικρά τρίκυκλα χωρίς περιθώρια
κέρδους στο ένα άκρο της αγοράς και ακριβά αυτοκίνητα πολυτελείας με ζημία
στο άλλο άκρο και όταν επιτέλους αποφάσισε να απευθυνθεί στην τεράστια μάζα
της μέσης τάξης δεν είχε τα κεφάλαια για την εξέλιξη του σωστού
αυτοκινήτου. Έτσι η 507 συνέχιζε να κάνει αισθητή την παρουσία της με την
βοήθεια ένα-δυό ενθουσιωδών μηχανικών που έκαναν το παν για να την
προωθήσουν. Ένας από αυτούς ήταν και ο αρχιμηχανικός κινητήρων Αλεξ φον
Φαλκενχάουζεν, που εξέλιξε μία σπορτίφ έκδοση για τον Χανς Στουκ, έναν
προπολεμικό οδηγό της Ότο Γιούνιον. Με αυτό το αυτοκίνητο ο Στουκ ήρθε
πρώτος στην κατηγορία GT στο Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα αναβάσεων το 1959,
ξεπερνώντας τον ανταγωνισμό των Φεράρι GT και των Μερτσέντες SL.
O κινητήρας V8 συνέχισε να παράγεται για την «οικογενειακή» 502 και για ένα
κουπέ που κατασκεύαζε ο Μπερτόνε για την BMW, την 3200CS. H παραγωγή του
διακόπηκε το 1965. Όσο για τον Γκερτζ συνέχισε την καριέρα του
σχεδιάζοντας... σίδερα για τη Ροβέντα (!) και φωτογραφικές μηχανές για την
Αγκφα, πριν επιστρέψει στο χώρο του αυτοκινήτου έπειτα από αρκετά χρόνια-
για να μας χαρίσει τα Ντάτσουν 240Z και τις Τογιότα 2000GT.
Σήμερα μία 507 στοιχίζει 200000 λίρες Αγγλίας (πάνω από 70000000 δρχ.)
περισσότερο από την σύγχρονή της Μερτσέντες 300SL ρόουντστερ και 7 με 8
φορές περισσότερο από την αδερφή της, την 503. H υστεροφημία της τα λέει
όλα!
Οδηγώντας την BMW 507: ανώτερο στιλ
Γυρνάς τον διακόπτη και ο V8 παράγει ένα απαλό γουργουρητό από τις
εξατμίσεις. Όσο ανεβαίνουν οι στροφές ανεβαίνει και η ένταση, χωρίς όμως
ποτέ να φτάνει σε ξέφρενο ρυθμό. Αυτός ο κινητήρας φτιάχτηκε για να κινεί
ένα πολυτελές αυτοκίνητο τουρισμού, όχι ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό. H
μέγιστη ροπή αποδίδεται στις 4000 σ.α.λ., αλλά ήδη από τις 2000 το
μεγαλύτερο μέρος της δύναμης του κινητήρα είναι διαθέσιμο. Ακόμα και με τα
σύγχρονα πρότυπα, η 507 είναι αρκετά γρήγορη. H άνεση που προσφέρει είναι
εξαιρετική χάρη στους μεγάλους τροχούς και τις μεγάλες διαδρομές της
ανάρτησης που απορροφούν όλες τις ανωμαλίες, πράγμα που γρήγορα εκτιμούν οι
επιβάτες. Ενώ η οδική συμπεριφορά εμπνέει ασφάλεια, οι ράβδοι στρέψης
μεγάλου μήκους επιτρέπουν την μεγάλη κλίση του αμαξώματος στις στροφές,
πράγμα που προειδοποιεί έγκαιρα τον οδηγό ότι το παρακάνει όταν στρίβει με
μεγάλες ταχύτητες. Τα καθίσματα τότε αποδεικνύονται ανεπαρκή στην σωστή
πλευρική στήριξη του σώματος. Τα φρένα είναι δυνατά και το τιμόνι ακριβές,
μολονότι δίνει αρχικά την εντύπωση ότι έχει τζόγο. Στα ανώμαλα οδοστρώματα
ο πίσω άκαμπτος άξονας αποκαλύπτει τις αδυναμίες του. H 507 είναι το
αρχέτυπο του αυτοκινήτου μεγάλου τουρισμού της δεκαετίας του '50.
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ KAI ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ \ Κινητήρας \
Χωρητικότητα \ Ισχύς \ Ροπή \ Τελική ταχύτητα \ 0-97 χ.α.ω. \ Μήκος \
Μεταξόνιο \ Μετατρόχιο (μπροστά/πίσω) \ Βάρος \ Τιμή (έτος)
BMW 507 \ V8 \ 3168 κ.εκ. \ 150 ίπποι/5000 σ.α.λ. \ 23,5 Kg.m/4000 σ.α.λ. \
200 χλμ./ώρα \ 9,5 δλ. \ 4,38 μ. \ 2,48 μ. \ 1,45/1,43 μ. \ 1330 κιλά \
?4201 (1957)
Aston Martin DB Mk III \ 6κύλινδρος εν σειρά, 2 εκκεντροφόροι \ 2922 κ.εκ.
\ 178 ίπποι/5500 σ.α.λ. \ 24,3 Kg.m/4000 σ.α.λ. \ 193 χλμ./ώρα \ 9,0 δλ. \
4,29 μ. \ 2,52 μ. \ 1,37/1,37 μ. \ 1270 κιλά \ ?3076 (1957)
Chevrolet Corvette (1957) \ V8 \ 4639 κ.εκ. \ 283 ίπποι/6200 σ.α.λ. \ 39,2
Kg.m/4400 σ.α.λ. \ 217 χλμ./ώρα \ 6,5 δλ. \ 4,27 μ. \ 2,59 μ. \ 1,45/1,5 μ.
\ 1293 κιλά \ ?3176 (1957)
Jaguar XK 140 \ 6κύλινδρος εν σειρά, 2 εκκεντροφόροι \ 3422 κ.εκ. \ 210
ίπποι/5750 σ.α.λ. \ 28,8 Kg.m/4000 σ.α.λ. \ 193 χλμ./ώρα \ 8,4 δλ. \ 4,47
μ. \ 2,59 μ. \ 1,3/1,27 μ. \ 1422 κιλά \ ?1693 (1957)
Mercedes 300SL Gullwing \ 6κύλινδρος εν σειρά, EEK \ 2996 κ.εκ. \ 240
ίπποι/6100 σ.α.λ. \ 29,3 Kg.m/4800 σ.α.λ. \ 217 χλμ./ώρα \ 8,8 δλ. \ 4,52
μ. \ 2,39 μ. \ 1,38/1,44 μ. \ 1293 κιλά \ ?4393 (1957)
2ο ΜΕΡΟΣ
BMW 507
H 507 ήταν η προσπάθεια της BMW να διεισδύσει στην προσοδοφόρα αμερικανική
αγορά σπορ αυτοκινήτων στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50, καλύπτοντας
το κενό ανάμεσα στο προσιτό MG TF και την πανάκριβη Μερτσέντες 300SL.
Θεωρητικά ο κινητήρας V8 θα προσέλκυε τους αμερικάνους αγοραστές, αλλά το
αυτοκίνητο αποδείχτηκε πολύ ακριβό για να είναι ανταγωνιστικό και έτσι η
παραγωγή του διακόπηκε μετά την κατασκευή μόλις 252 κομματιών, παρά το
γεγονός ότι η 507 αποτέλεσε και αποτελεί ακόμα ένα από τα πιο επιθυμητά
σπορ αυτοκίνητα όλων των εποχών.
Το ύψος της 507 από το δρόμο ήταν μεγάλο και επέτρεπε σε μία σεβαστή
ποσότητα αέρα να περνάει κάτω από το αυτοκίνητο δημιουργώντας ανεπιθύμητα
φαινόμενα, όπως άνωση και οπισθέλκουσα. Για τον περιορισμό τους η BMW
πρόσφερε σαν έξτρα ένα αεροδυναμικό κάλυμμα του κάτω μέρους του
αυτοκινήτου, που ομαλοποιούσε την ροή του αέρα.
H μαλακή οροφή της 507 ήταν αποτελεσματικά σχεδιασμένη και ανοιγόκλεινε
πανεύκολα, αντίθετα με ό,τι συνήθως συνέβαινε εκείνη την εποχή. Μία
αλουμινένια σκληρή οροφή προσφερόταν σαν έξτρα εξοπλισμός.
H προσοχή που είχε δοθεί στις λεπτομέρειες ήταν μεγάλη, όπως έπρεπε για ένα
ακριβό αυτοκίνητο. Παράδειγμα είναι ο αεροδυναμικός σχεδιασμός των πόμολων
στις πόρτες.
Σε μία εποχή που όλα τα αυτοκίνητα είχαν κιβώτια 4 ταχυτήτων η 507 στον
έξτρα εξοπλισμό της περιλάμβανε και ένα κιβώτιο με 5η σχέση όβερντραϊβ.
Οι επιφάνειες του αμαξώματος της 507 ήταν κατασκευασμένες από αλουμίνιο, σε
μία προσπάθεια μείωσης του βάρους. H χρήση του αλουμινίου ήταν δυνατή μιά
και τα φορτία έφερε το ξεχωριστό χαλύβδινο σασί. Γι' αυτό, παρά το
αλουμινένιο αμάξωμα, το αυτοκίνητο ήταν αρκετά βαρύ.
Μολονότι πίσω υπήρχε άκαμπτος άξονας αντί για ανεξάρτητη ανάρτηση, οι
εγκάρsιες μετατοπίσεις περιορίζονταν χάρη στην καλή στήριξη του άξονα με
διαμήκεις ράβδους και ράβδο Πανάρ.
H 507 ήταν το πρώτο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο με κινητήρα V8 εξολοκλήρου από
αλουμίνιο. Είχε εκκεντροφόρο βάσης και απέδιδε 150 ίππους/5000 σ.α.λ.
Αντί για ελικοειδή ελατήρια μπροστά και φυλλωτές σούστες πίσω, η 507
χρησιμοποιούσε ράβδους στρέψης.
O δομικός σχεδιασμός της 507 ήταν συμβατικός, με ξεχωριστό χαλύβδινο
πλαίσιο τύπου σκάλας.
Την αγωνιστική κληρονομιά της BMW αντανακλούσαν στην 507 οι τροχοί με το
κεντρικό παξιμάδι ταχείας απελευθέρωσης στην θέση των συμβατικών
μπουλονιών. Οι ζάντες των 16ιντσών ήταν μεγάλες, αλλά στενές με τα σύγχρονα
δεδομένα.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
BMW 507 του 1957
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: V8
Κατασκευή: αλουμινένιο μπλοκ και κεφαλή, 5 κύρια έδρανα
Διάμετρος X Διαδρομή: 82 X 75 χιλιοστά
Χωρητικότητα: 3168 κ.εκ.
Λόγος συμπίεσης: 7,8:1
Βαλβίδες: δύο ανά κύλινδρο κινούμενες με κοκοράκια από
έναν εκκεντροφόρο βάσης
Τροφοδοσία: δύο καρμπιρατέρ Ζενίθ καθοδικής ροής με διπλό
τσοκ
Ανάφλεξη: μηχανική με πηνίο και διανομέα
Μέγιστη ισχύς: 150 ίπποι/5000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 23,5 Kg.m/4000 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος: χειροκίνητο κιβώτιο 4 σχέσεων της ZF ή έξτρα
κιβώτιο 5 σχέσεων
Σχέσεις: 1η 3,39:1
2η 2,07:1
3η 1,36:1
4η 1,00:1
Διαφορικό: 3,7:1 (ή 3,42:1 ή 3,9:1)
ΑΜΑΞΩΜΑ/ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: ανεξάρτητο πλαίσιο τύπου σκάλας με διαμήκη
μέλη κιβωτοειδούς διατομής και εγκάρσια μέλη
σωληνωτής διατομής. Αλουμινένιο αμάξωμα.
MHXANIKA MEPH
Σύστημα διεύθυνσης: κυκλικός τομέας με πηνιόν
Ανάρτηση: μπροστά: διπλά ψαλίδια με ράβδους στρέψης
τηλεσκοπικά αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδο
πίσω: άκαμπτος άξονας με διαμήκεις συνδέσμους
και ράβδο Πανάρ, ράβδους στρέψης και
τηλεσκοπικά αμορτισέρ.
Φρένα: ταμπούρα μπροστά και πίσω.
Τροχοί: χαλύβδινοι 16 X 4,5 ιντσών
Ελαστικά: συμβατικά 600-16
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
Μήκος: 4,38 μ.
Πλάτος: 1,65 μ.
'Υψος: 1,26 μ.
Μεταξόνιο: 2,48 μ.
Μετατρόχιο: Μπροστά 1,45 μ.
Πίσω 1,43 μ.
Βάρος: 1330 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Επιτάχυνση: χ.α.ω. δευτερόλεπτα
0-97 9,5
(9 δλ. με διαφορικό 3,9:1 και 10 με 3,42:1)
Τελική ταχύτητα: 200 χ.α.ω.
Τιμή στην Αγγλία: 4201 το 1957
3ο ΜΕΡΟΣ
H ταυτότητα της BMW 507
Παρά την αγωνιστική της παράδοση, η BMW κατασκεύασε μόνο 4 πραγματικά σπορ
ρόουντστερ. O όρος ρόουντστερ σημαίνει διθέσιο αμάξωμα, με σχεδιαστικό στιλ
που μαρτυρά αμέσως την σκοπιμότητά του και μικρό βάρος που ευνοεί τις
επιδόσεις. H Z1 του 1988 είναι το πιο πρόσφατο παράδειγμα (σ.σ. 4T: η
μονογραφία αυτή γράφτηκε πριν την... φετινή ταινία του Τζέϊμς Μποντ), αλλά
το κατεξοχήν προπολεμικό ρόουντστερ της BMW ήταν η 328. H 328 χάρισε στην
εταιρεία νίκες στην κατηγορία της σε όλους τους κορυφαίους αγώνες.
H 507 δεν είχε τον ίδιο χαρακτήρα με τον προκάτοχό της. Ήταν ένα πολυτελές
σπορ αυτοκίνητο με έμφαση στο στιλ και την άνεση, αλλά ταυτόχρονα ικανό για
υψηλές επιδόσεις. Σχεδιασμένη κυρίως για την αμερικανική αγορά, η 507
προοριζόταν να κλείσει το κενό ανάμεσα στο MG TF και την ακριβή Μερτσέντες
300SL.
Δυστυχώς τα σχέδια της BMW δεν δούλεψαν στην πράξη. Κάθε 507 ήταν
χειροποίητη με κόστος υπέρογκο. Όταν εισήλθε στην αγορά η τιμή του
αυτοκινήτου ήταν σχεδόν διπλάσια από την πρόβλεψη και μετά από την
κατασκευή 252 κομματιών η παραγωγή διακόπηκε.
Αμάξωμα και στιλ
Ούτε η 507, ούτε η ομόσταυλή της 503 των 2+2 θέσεων, είχαν σχεδιασθεί στο
Μόναχο και γι' αυτό δεν είχαν μεγάλη συγγένεια στην εμφάνιση με τα άλλα
μοντέλα που έφεραν το μπλε και άσπρο σήμα. Και τα δύο αυτοκίνητα ήταν
πνευματικά τέκνα του αμερικανού εισαγωγέα Μαξ Χόφμαν, που διαισθάνθηκε ότι
υπήρχε χώρος στην αγορά της πατρίδας του για ένα ευρωπαϊκό σπορ αυτοκίνητο
που θα έσπαγε την κυριαρχία της Κορβέτ.
O Χόφμαν ανέθεσε στον βιομηχανικό σχεδιαστή Αλμπρεχτ Γκερτζ να προτείνει τα
δικά του σχέδια για το νέο σπορ αυτοκίνητο και τον Νοέμβριο του 1954 το
συμβόλαιο υπογράφτηκε. O Γκερτζ είχε ήδη κάποια εμπειρία στα αυτοκίνητα,
έχοντας συμμετέχει στον σχεδιασμό κάποιων μοντέλων της Στουντεμπέϊκερ τον
καιρό που εργαζόταν στο στούντιο του Ρέϊμοντ Λεβί. H 507 όμως ήταν η πρώτη
προσωπική του δουλειά και ήταν μοναδική. Το κατά 35,5 εκατοστά κοντύτερο
πλαίσιο (σε σχέση με την 503) της χάριζε τέλειες αναλογίες. O όμορφα
διακοσμημένος με δέρμα χώρος των επιβατών βρισκόταν ακριβώς στο σημείο που
οι απαλές γραμμές των μπροστινών φτερών συναντούσαν αυτές των πίσω. O
Γκερτζ σχεδόν κατάργησε τα χαρακτηριστικά «ρουθούνια» του ρύγχους,
συμπιέζοντας και πλαταίνοντάς τα τόσο ώστε να εκτείνονται από άκρη σε άκρη
της μάσκας. Έτσι έγινε δυνατός ο σχεδιασμός μίας ιδιαίτερα χαμηλής γραμμής
καπό που την οριοθετούσαν οι προβολείς στις άκρες των φτερών, των οποίων οι
απαλές καμπύλες "έσβηναν" στις πόρτες για να υψωθούν στην συνέχεια οι
γραμμές των πίσω φτερών.
Το σχεδόν κατακόρυφο παρμπρίζ, η ανάγλυφες γραμμές που ξεκινούσαν από το
"φρύδι" των μπροστινών φτερών, οι σπορτίφ πλευρικοί αεραγωγοί και τα
κεντρικά παξιμάδια ταχείας απελευθέρωσης των τροχών τόνιζαν τις επιδόσεις
της 507. Το κομψό πίσω μέρος, με μία εξάτμιση σε κάθε άκρο και μικρά
φωτιστικά σώματα, συμπλήρωνε το διακριτικό σχέδιο.
Το αμάξωμα ήταν χειροποίητο από αλουμίνιο και έδειχνε εξίσου όμορφο είτε
ανοιχτό, είτε με την μαλακή οροφή κλεισμένη, είτε σκεπασμένο με την
αλουμινένια σκληρή οροφή του..
Πλαίσιο και μηχανικά μέρη
Την βάση για την 507 αποτέλεσε το πλαίσιο τύπου σκάλας της 501 που είχε
παρουσιαστεί το 1952. Σε αυτή την περίπτωση τα δύο στιβαρά διαμήκη μέλη
κιβωτοειδούς διατομής ενώνονταν με τέσσερα εγκάρσια μέλη σωληνωτής
διατομής. O Φριτς Φίντλερ, πατέρας της 328, είχε εντολή να σχεδιάσει την
507 (και την 503) χρησιμοποιώντας όσο το δυνατόν περισσότερα εξαρτήματα
κοινά με άλλα μοντέλα της εταιρείας.
O Φίντλερ ξεκίνησε μειώνοντας το μεταξόνιο κατά 35,5 εκατοστά, πράγμα που
έκανε δυνατή την χρήση τριών αντί τεσσάρων εγκάρσιων μελών στο πλαίσιο -ένα
μπροστά από τον κινητήρα, ένα κάτω από τα καθίσματα και ένα μπροστά από τον
πίσω άξονα.
Το σύστημα της μπροστινής ανάρτησης ήταν με διπλά ψαλίδια σε ελαστικούς
συνδέσμους. Σαν ελατήρια χρησιμοποιούνταν ράβδοι στρέψης και η απόσβεση
γινόταν με ρυθμιζόμενα αμορτισέρ της Κόνι. Υπήρχε επίσης και αντιστρεπτική
ράβδος. Πίσω ο άκαμπτος άξονας είχε υποστεί αρκετές βελτιώσεις για να
μεταδίδει σωστά την παραπάνω ισχύ. Ένας σύνδεσμος ένωνε των πίσω άξονα με
οδηγούντες και υστερούντες βραχίονες για ακριβέστερο έλεγχο των κινήσεων
και απορρόφηση των αντιδράσεων ροπής. Μία ράβδος Πανάρ έλεγχε τις εγκάρσιες
μετατοπίσεις. Κι εδώ αντί για ελατήρια χρησιμοποιούνταν ράβδοι στρέψης
τοποθετημένες κατά μήκος και την απόσβεση ανελάμβαναν αμορτισέρ της Κόνι.
Το σύστημα διεύθυνσης ήταν πρωτότυπο. Ένα μικρό γρανάζι στην άκρη της
κολόνας του τιμονιού βρισκόταν σε εμπλοκή με έναν ημικυκλικό τομέα μεγάλης
διαμέτρου. Στην 507 το κιβώτιο αυτού του συστήματος ήταν από χυτό
αλουμίνιο. Αλουμινένια ήταν και τα τύμπανα των φρένων, ενώ από το 1958
μπροστά τοποθετούνταν δίσκοι.
H κατανομή του βάρους με 800 κιλά στον μπροστινό άξονα και 850 στον πίσω,
σχεδόν ήταν ιδανική.
Κινητήρας
Ακόμη και πριν την παρουσίαση της 501 το 1952, ο μηχανικός Αλφρεντ Μποένιγκ
ήξερε ότι 6κύλινδρος προπολεμικός κινητήρας των 2,6 λίτρων δεν θα ήταν
αρκετός με μόλις 65 ίππους για σχεδόν 1,5 τόνο. Χρειαζόταν ένας μεγαλύτερος
κινητήρας και έτσι το 1951 δόθηκε το πράσινο φως για την εξέλιξη του νέου
κινητήρα.
Αντίθετα με την παράδοση της BMW στους 6κύλινδρους, ο νέος κινητήρας
αποφασίστηκε να είναι V8 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών. O σχεδιασμός
περιλάμβανε και ορισμένα συντηρητικά στοιχεία, όπως ο εκκεντροφόρος βάσης
που κινούσε τις βαλβίδες με κοκοράκια. Μολονότι ακολουθούσε τα αμερικανικά
πρότυπα, ο V8 της BMW ήταν μία ελαφρά κατασκευή εξολοκλήρου από αλουμίνιο.
Οι δύο σειρές των κυλίνδρων ήταν έκκεντρα τοποθετημένες (με απόσταση
κέντρων 20 χιλιοστά) για να μπορούν να συνδεθούν οι απέναντι μπιέλες στο
ίδιο κουζινέτο του στροφαλοφόρου. Οι κύλινδροι είχαν χιτώνια που ψύχονταν
εσωτερικά.
O εκκεντροφόρος έπαιρνε κίνηση με αλυσίδα από το μπροστινό μέρος του
στροφαλοφόρου και έδινε κίνηση στον διανομέα και στην αντλία του λαδιού με
ένα ελικοειδές γρανάζι. H γωνία των βαλβίδων ήταν 12 μοίρες δίνοντας στον
θάλαμο καύσης σφηνοειδές σχήμα.
H πρώτη έκδοση του κινητήρα είχε ελαφρά υποτετράγωνες διαστάσεις 74X75
χιλιοστά και συνολική χωρητικότητα 1580 κ.εκ. H ισχύς των 100 ίππων ήταν
αρκετή για το μεγάλο επιβατικό. Στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 1955 η
διάμετρος των κυλίνδρων αυξήθηκε στα 82 χιλιοστά και ο κυβισμός στα 3168
κ.εκ.
O κινητήρας της 507 είχε δύο καρμπιρατέρ Ζενίθ με διπλό τσοκ και αντλία
λαδιού που έπαιρνε κίνηση από τον στροφαλοφόρο μέσω αλυσίδας. H ισχύς
έφτανε τους 150 ίππους στις 5000 σ.α.λ. χάρη σε έναν εκκεντροφόρο που
άνοιγε περισσότερο τις βαλβίδες, μία γυαλισμένη κεφαλή, σχέση συμπίεσης
7,8:1 και διαφορετικό χρονισμό.