Iταλικά Grand Prix
ΜΕΡΟΣ 1οTA ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑ
ITALA GRAND PRIX
Στις αρχές του 20ού αιώνα στους αγώνες Γκραν Πρι κυριαρχούσαν αυτοκίνητα με
τεράστιους κινητήρες. Τυπικοί εκπρόσωποι αυτής της σχολής τα αγωνιστικά της
Ιτάλα, με 4κύλινδρους κινητήρες που έφταναν τα... 14,8 λίτρα και μπορούσαν
εύκολα να πετύχουν ταχύτητα μέχρι και 160 χλμ./ώρα.
AN ME TH λέξη υπεραυτοκίνητο εννοούμε το αυτοκίνητο που μπορεί να κερδίσει
τον πιο σκληρό αγώνα ταχύτητας και να είναι τόσο πολιτισμένο, ώστε την
επομένη να χρησιμοποιηθεί σαν προσωπική λιμουζίνα μιας βασίλισσας, τότε
αυτός είναι ο ορισμός της Εδουαρδιανής Ιτάλα.
Δίπλα-δίπλα στο μουσείο Μπισκαρέτι του Τορίνου βρίσκονται η Ιτάλα 40/50HP
-που κέρδισε στα 8.000 μίλια του αγώνα Πεκίνο-Παρίσι το 1907 (και επανέλαβε
το ταξίδι 80 χρόνια αργότερα)- με την «Παλομπέλα», ένα κομψό λαντολέ
βασισμένο στο ίδιο πλαίσιο, με τον ίδιο κινητήρα των 7433 κ.εκ., το οποίο
ανήκε στη βασιλομήτορα του Σαβόι. Και η Ιτάλα είχε φτάσει στο επίπεδο αυτό
σε μόλις 4 χρόνια από την ίδρυσή της το 1903, από τον Ματέο Τσεϊράνο.
Το 1905 ο Αλμπέρτο Μπαλόκο ορίστηκε αρχιμηχανικός και άρχισε να σχεδιάζει
το πρώτο από μια σειρά γιγαντιαίων αγωνιστικών αυτοκινήτων, που σκοπό είχαν
να φέρουν τη νέα εταιρία στην πρώτη γραμμή της δημοσιότητας.
O πρώτος γίγας των 100 ίππων έκανε την παρθενική του εμφάνιση στο Σιρκουί
των Αρδενών στις 7 Αυγούστου του ίδιου χρόνου. Μολονότι ένα σπασμένο
σωληνάκι λαδιού έγινε αιτία να εγκαταλείψει τον αγώνα, το αυτοκίνητο αυτό
έθεσε τα θεμέλια για τις επόμενες Ιτάλα. O τετρακύλινδρος κινητήρας
επικεφαλής είχε βαλβίδες εισαγωγής, κυλινδροκεφαλή σχήματος F και
χωρητικότητα 14759 κ.εκ.(!), ενώ η μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς
γινόταν με πολύδισκο συμπλέκτη και άξονα, αντί με αλυσίδες, όπως
συνηθιζόταν τότε.
Ένα μήνα αργότερα τρεις Ιτάλα των 100 ίππων, με οδηγούς τους Τσεϊράνο,
Μορίς Φεμπρί και τον «ευγενή» αγωνιζόμενο μαρκήσιο Τζοβάνι Μπατίστα Ράτζιο,
έλαβαν μέρος στον αγώνα Κόπα Φλόριο της Μπρέσια.
O Τσεϊράνο εγκατέλειψε από σπασμένο τροχό στο τέλος του δεύτερου από τους
τρεις γύρους. O Φαμπρί τερμάτισε έβδομος και ο Ράτζιο κέρδισε τον αγώνα
σημειώνοντας μέση ταχύτητα μεγαλύτερη των 100 χλμ./ώρα.
O Βιντσένζο Φλόριο ικανοποιήθηκε τόσο με την έκβαση του αγώνα, που από τον
επόμενο χρόνο καθιέρωσε το Τάργκα Φλόριο στην πατρίδα του, τη Σικελία.
Φυσικά η Ιτάλα συμμετείχε (με 5 αυτοκίνητα), στο πρώτο Τάργκα Φλόριο,
μολονότι αυτή τη φορά οι κινητήρες ήταν απλούστεροι, με κεφαλή σχήματος T,
βαλβίδες στο πλάι και χωρητικότητα 7433 κ.εκ., καθώς ο κανονισμός του αγώνα
όριζε ότι τα αγωνιστικά αυτοκίνητα έπρεπε να είναι βασισμένα σε μοντέλα
παραγωγής. Το αποτέλεσμα ήταν ακόμα μία νίκη της Ιτάλα, με τα αυτοκίνητά
της να τερματίζουν στις θέσεις 1, 2, 4 και 5. Το αυτοκίνητο που κέρδισε
οδηγούσε ο Αλεσάντρο Κάνιο.
Τρέχοντας 8.000 μίλια από το Πεκίνο στο Παρίσι
Την ίδια χρονιά, μία άλλη Ιτάλα 7433 κ.εκ., κατάλληλα ενισχυμένη και
εφοδιασμένη με δύο ρεζερβουάρ των 300 λίτρων, τερμάτισε πρώτη στο μακρύτερο
αγώνα αντοχής που είχε γίνει μέχρι τότε, τα 8.000 μίλια από το Πεκίνο στο
Παρίσι, που διοργάνωσε η ημερήσια εφημερίδα της γαλλικής πρωτεύουσας Λε
Ματέν.
H Ιτάλα, με οδηγό τον πρίγκηπα Σιπιόνε Μποργκέζε, χρειάστηκε 60 μέρες για
να καλύψει την τεράστια απόσταση, ενώ έφτασε στο Παρίσι 20 μέρες πριν από
τους αντιπάλους της. Οκτώ δεκαετίες αργότερα το ίδιο αυτοκίνητο βγήκε από
το μουσείο Μπισκαρέτι του Τορίνου, για να οδηγηθεί και πάλι από την
κινεζική στη γαλλική πρωτεύουσα.
H σύγχυση γύρω από τις προδιαγραφές των αγωνιστικών αυτοκινήτων μέχρι το
1907 οδήγησε σε ένα συνέδριο στην Οστάνδη, στις 14 Ιουλίου 1907. Εκεί
υιοθετήθηκε η άποψη του βρετανού συνέδρου για μια φόρμουλα με συγκεκριμένες
προδιαγραφές, οι οποίες θα ίσχυαν σε όλους τους μεγάλους αγώνες του 1907.
Οι προδιαγραφές αυτές όριζαν μέγιστη διάμετρο κυλίνδρων, για τους
4κύλινδρους κινητήρες, 155 χιλιοστά και ελάχιστο βάρος αυτοκινήτου 1.100
κιλά.
Αυτή τη φορά η Ιτάλα ήταν προετοιμασμένη, καθώς διέθετε αγωνιστική ομάδα με
τρία αυτοκίνητα. H διάμετρος των κυλίνδρων τους ήταν 154,8 χιλιοστά και η
διαδρομή των εμβόλων 160 χιλιοστά. O σχεδόν τετράγωνος κινητήρας των 12045
κ.εκ. μπορούσε να λειτουργεί μέχρι και με 1.800 σ.α.λ. -τιμή σχετικά υψηλή
με τα δεδομένα της εποχής- εξασφαλίζοντας θεωρητικά τελική ταχύτητα 183
χλμ./ώρα και ικανοποιητική αξιοπιστία στις αγωνιστικές ταχύτητες.
Οι παράτολμοι οδηγοί έπιαναν τα 180 χλμ./ώρα
Με βάση το μέγεθος του κινητήρα τα 183 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας δεν
φαίνονται πολλά, αν δεν λάβει κανείς υπόψη του και το επίπεδο της
τεχνολογίας των αυτοκινήτων πριν από τον 1ο Παγκόσμιο Πόλεμο.
Κάθε οδηγός της Ιτάλα έπρεπε να είναι πραγματικά παράτολμος για να οδηγήσει
με τέτοια ταχύτητα, ουσιαστικά απροστάτευτος πάνω στο απλό πλαίσιο με
αναρτήσεις που πολύ λίγα μπορούσαν να προσφέρουν.
Στις σύγχρονες πίστες με την επίπεδη επιφάνεια οι άκαμπτοι άξονες της Ιτάλα
συμπεριφέρονται υποφερτά και η σκληρή ρύθμιση της ανάρτησης με τις μικρές
διαδρομές, χωρίς μάλιστα δυνατότητα απόσβεσης στους πίσω τροχούς, δεν
ενοχλεί τόσο.
Όμως εκείνη την εποχή, όταν αυτά τα αυτοκίνητα αγωνίζονταν στα αλήθεια, οι
οδηγοί είχαν να αντιμετωπίσουν δρόμους γεμάτους ανωμαλίες που μετατόπιζαν
ολόκληρο το αυτοκίνητο σε κάθε στροφή. Τότε οι επιδόσεις της Ιτάλα ήταν
κάτι παραπάνω από επαρκείς, καθώς μάλιστα τα φρένα (και θυμηθείτε ότι τότε
υπήρχαν φρένα μόνο στους πίσω τροχούς) και το κιβώτιο ελάχιστα
χρησιμοποιούνταν.
Στο γαλλικό Γκραν Πρι του 1908 τις Ιτάλα οδήγησαν οι Αλεσάντρο Κάνιο, Χένρι
Φουρνιέ και Τζιοβάνι Πιασέντζα. Στο ξεκίνημα του αγώνα οι Ιτάλα είχαν
πιθανότητες 10 προς 1 να νικήσουν (τις ίδιες με τη Μερτσέντες, η οποία
τελικά τερμάτισε πρώτη). Στον αγώνα αυτό πάνω από τα μισά από τα 49
συνολικά αυτοκίνητα που συμμετείχαν εγκατέλειψαν και έτσι ο Κάνιο τα
κατάφερε καλά αφού τερμάτισε.
O Κάνιο πήγε αρκετά καλύτερα στο Κόπα Φλόριο όπου τερμάτισε τρίτος, πίσω
από ένα Φίατ και ένα Ντε Ντίτριχ. H ίδια ομάδα των τριών ανδρών ταξίδεψε
στην άλλη όχθη του Ατλαντικού, όπου στο Γκραν Πρι της Σαβάνα ο Φουρνιέ
τερμάτισε όγδοος και τα άλλα δύο αυτοκίνητα εγκατέλειψαν. Αυτό ήταν το
τέλος της πρωτοπορίας της Ιτάλα στους αγώνες μέχρι το 1913.
Δύο από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα του 1908 πουλήθηκαν στην Αγγλία και
συμμετείχαν σε αγώνες στο Μπρούκλαντς. Το ένα ανήκε στον Τζέι Μπι Ίγκλστον
και το άλλο -που πιστεύεται ότι ήταν το αυτοκίνητο του Κάνιο- σε κάποιον
Γιανγκ, που είχε εφοδιάσει την Ιτάλα του με τετραθέσιο αμάξωμα τουρισμού.
Το 1937 το αυτοκίνητο πουλήθηκε στον Σέσιλ «Σαμ» Κλάτον για 35 λίρες και
συμμετείχε στον αγώνα Σέλσλσεϊ Γουολς, εγκαινιάζοντας μία δεύτερη
εντυπωσιακή αγωνιστική καριέρα. Πράγματι ο Κλάτον έγραψε συνολικά 50 χρόνια
αγωνιστικής ιστορίας με την παλιά Ιτάλα, πιθανότατα τη μεγαλύτερη σε
διάρκεια καριέρα συνδυασμού οδηγού-αυτοκινήτου!
Το ίδιο αυτοκίνητο σήμερα, εφοδιασμένο με μία ρεπλίκα του αγωνιστικού
αμαξώματος του 1908 τρέχει στους αγώνες VSCC στα χέρια των Τζακ και Τζόνι
Γουίλιαμσον, ενώ ακόμα μια Ιτάλα GP επιζεί στις ΗΠΑ.
Μετά το 1908 εργοστασιακές Ιτάλα των 120 ίππων συμμετείχαν περιστασιακά σε
διάφορες διοργανώσεις, όπως στον αγώνα Μαρ ντε Πλάτα που έγινε το 1909 στην
Αργεντινή και στον οποίο το αυτοκίνητο τερμάτισε πρώτο με οδηγό τον Ροθ.
Οδηγώντας την Itala GP: γρήγορη και ευέλικτη
Μολονότι φαινόταν πρωτόλεια, η Ιτάλα είχε στην πράξη αξιοσημείωτες
δυνατότητες. Στα χέρια ενός ικανού οδηγού μπορούσε να πετύχει αξιόλογες
μέσες ταχύτητες και οι επιδόσεις της ήταν παραπάνω από εντυπωσιακές,
λαμβάνοντας υπόψη και τα ανώμαλα οδοστρώματα στα οποία έτρεχε το
αυτοκίνητο.
Το κράτημα του δρόμου ήταν το κύριο πλεονέκτημα της Ιτάλα. Σύμφωνα με τον
Σέσιλ Κλάτον, που ήταν ιδιοκτήτης ενός τέτοιου αυτοκινήτου πάνω από μισό
αιώνα «το χαρακτηριστικό αυτό ήταν αξιοπρόσεκτο, γιατί βρισκόταν σε πλήρη
αντίθεση με τα λίγα υποσχόμενα υλικά κατασκευής, το απλοϊκό πλαίσιο, τα
σκληρά ελατήρια, το υψηλό κέντρο βάρους και τα στενά λάστιχα».
Το καλό κράτημα οφειλόταν στη σχεδόν τέλεια κατανομή του βάρους, που ήταν
αποτέλεσμα της τοποθέτησης του κιβωτίου ταχυτήτων στο κέντρο, αλλά και του
μικρού βάρους του μπροστινού άξονα που δεν είχε φρένα.
Σύμφωνα με τον Κλάτον «η Ιτάλα δεν παρουσίαζε ούτε την παραμικρή τάση να
υπερστρέψει ή να υποστρέψει και μπορούσε να μπει στις στροφές
πλαγιολισθαίνοντας σταθερά και με τους 4 τροχούς, με ταχύτητες που στον
άπειρο επιβάτη φαίνονταν τουλάχιστον επικίνδυνες».
O ίδιος έλεγε επίσης ότι το αυτοκίνητο ήταν ...εκπληκτικά άνετο και το
τιμόνι του ελαφρύ, ενώ οι αλλαγές ταχυτήτων μπορούσαν να γίνουν τόσο
γρήγορα όσο μπορούσε να κινηθεί ο επιλογέας, πατώντας απλά τον συμπλέκτη
χωρίς να χρειάζεται συγχρονισμός με το γκάζι.
ΠΙΝΑΚΑΣ
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ KAI ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ \ Κινητήρας \
Χωρητικότητα \ Ισχύς \ Ροπή \ Τελική ταχύτητα \ 0-97 χλμ./ώρα \ Μήκος \
Μεταξόνιο \ Μεταρόχιο (μπροστά/πίσω) \ Βάρος \ Τιμή
Itala Gran Prix 1908 \ 4κύλινδρος εν σειρά, κεφαλή σχήματος F \ 12045 κ.εκ.
\ 100 ίπποι/1600 σ.α.λ. \ - \ 164 χλμ./ώρα \ - \ 4,010 μ. \ 3,020 μ. \ 1,52
μ. \ 1300 κιλά \ -
Austin Grand Prix 1908 \ 6κύλινδρος εν σειρά, κεφαλή σχήματος T \ 9635
κ.εκ. \ 117 ίπποι/2000 σ.α.λ. \ - \ 148 χλμ./ώρα \ - \ 3,810 μ. \ 2,751 μ.
\ 1,35 μ. \ 1340 κιλά \ -
Benz Grand Prix 1908 \ 4κύλινδρος εν σειρά, κεφαλή σχήματος T \ 12443 κ.εκ.
\ 140 ίπποι/1650 σ.α.λ. \ - \ 161 χλμ./ώρα \ - \ 3,912 μ. \ 2,800 μ. \ 1,35
μ. \ 1240 κιλά \ -
Fiat Grand Prix 1908 \ 4κύλινδρος εν σειρά, κεφαλή σχήματος T \ 12045 κ.εκ.
\ 135 ίπποι/1400 σ.α.λ. \ - \ 169 χλμ./ώρα \ - \ 3,835 μ. \ 2,750 μ. \ 1,35
μ. \ 1205 κιλά \ -
Mercedes Grand Prix 1908 \ 4κύλινδρος εν σειρά, κεφαλή σχήματος F \ 12781
κ.εκ. \ 120 ίπποι/1400 σ.α.λ. \ - \ 161 χλμ./ώρα \ - \ 3,785 μ. \ 2,690 μ.
\ 1,38 μ. \ 1125 κιλά \ -
2ο ΜΕΡΟΣ
Itala Grand Prix 1907
Το 1907 οι μεγάλοι διεθνείς αγώνες χαρακτηρίζονταν από μία ποικιλία
κανονισμών και προδιαγραφών ανάλογα με τον τόπο διεξαγωγής τους. Στο
γαλλικό Γκραν Πρι υπήρχε περιορισμός της κατανάλωσης των αυτοκινήτων, ενώ
το μέγεθος του κινητήρα ήταν ελεύθερο. Έτσι, η Ιτάλα Γκραν Πρι του 1907
είχε έναν τεράστιο κινητήρα 14,8 λίτρων που απέδιδε 120 ίππους.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Itala Grand Prix 1907
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: 4κύλινδρος εν σειρά
Κατασκευή: 4 κύλινδροι χυτευμένοι σε ζεύγη, με αλουμινένιο
στροφαλοθάλαμο
Χωρητικότητα: 14759 κ.εκ.
Σχέση συμπίεσης: 4,5:1
Βαλβίδες: δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο. Βαλβίδες εισαγωγής
επικεφαλής που τις κινούσε με κοκοράκια ένας
εκκεντροφόρος βάσης, ο οποίος κινούσε και τις
πλευρικές βαλβίδες εξαγωγής
Τροφοδοσία: Καρμπιρατέρ ανοδικής ροής της Ιτάλα,
τροφοδοτούμενο από ρεζερβουάρ στο πίσω μέρος
με χειροκίνητη αντλία καυσίμου
Ανάφλεξη: μηχανικό σύστημα με μανιατό
Μέγιστη ισχύς: 120 ίπποι/1600 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
_________________________________________
Τύπος: χειροκίνητο κιβώτιο 4 σχέσεων με συμπλέκτη 64
δίσκων και άξονα μετάδοσης
Σχέσεις: 1η 3,2:1
2η 2,06:1
3η 1,4:1
4η 1,0:1
Διαφορικό: 1,65:1
ΑΜΑΞΩΜΑ/ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: χαλύβδινο πλαίσιο τύπου σκάλας με εγκάρσια
μέλη και τον κινητήρα να χρησιμεύει και σαν
δομικό στοιχείο. Αγωνιστικό διθέσιο αμάξωμα
MHXANIKA MEPH
Σύστημα διεύθυνσης: ατέρμονας κοχλίας και κορώνα
Ανάρτηση: μπροστά: άκαμπτος άξονας με ημιελλειπτικές
σούστες και αμορτισέρ τριβής
πίσω: άκαμπτος άξονας με ημιελλειπτικές
σούστες και σύνδεσμο εξισορρόπισης της ροπής
Φρένα: ποδόφρενο με ταμπούρο 11 ιντσών στην
μετάδοση. Χειρόφρενο με δύο ταμπούρα στους
πίσω τροχούς
Τροχοί: με ξύλινες ακτίνες και βιδωτές μεταλλικές ζάντες
της Ντάνλοπ
Ελαστικά: με καμπύλα πλαϊνά διαστάσεων 915 x 105
χιλιοστά μπροστά και 895 x 135 χιλιοστά πίσω
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
Μήκος: 4,190 μ.
Πλάτος: 1,730 μ.
'Υψος: 1,360 μ.
Μεταξόνιο: 3,200 μ.
Μετατρόχιο:1,524 μ. μπροστά και πίσω
Βάρος: 1425 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Επιτάχυνση: 0-97 χλμ./ώρα σε 16 δευτερόλεπτα
0-400 μέτρα: 19 δευτερόλεπτα
Τελική ταχύτητα: 171 χλμ./ώρα
3ο ΜΕΡΟΣ
H Ταυτότητα της Itala Grand Prix
H Ιτάλα ήταν μία από τις πολλές εταιρίες αυτοκινήτων που ιδρύθηκαν στο
Τορίνο από τους αδελφούς Τσεϊράνο. Από την αρχή της ίδρυσής της η εταιρία
κατασκεύαζε αγωνιστικά αυτοκίνητα, που ήταν ένας καλός τρόπος για να
τραβήξει την προσοχή του κοινού και να αυξήσει τις πωλήσεις της.
Τα πρώτα της αυτοκίνητα για τα Γκραν Πρι είχαν όλα παρόμοιο σχεδιασμό, με
κύρια διαφορά τη χωρητικότητα των κινητήρων τους. Μια μεγάλη γκάμα
κινητήρων, από πλευράς μεγεθών, χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1907, αλλά από το
1908 η Ιτάλα τυποποίησε των κινητήρα της των 12 λίτρων.
Σε σύγκριση με τα καλύτερα αγωνιστικά αυτοκίνητα της εποχής της, η Ιτάλα
ίσως ήταν υπέρβαρη με κάποια έλλειψη ισχύος, αλλά η σημασία της βρίσκεται
στο ότι αποτελεί ένα καλό παράδειγμα του τρόπου που σχεδιάζονταν τα πρώτα
αυτοκίνητα Γκραν Πρι, όταν οι τεράστιοι κινητήρες ήταν ο κανόνας, πριν από
την εμφάνιση των μικρότερων πολύστροφων μηχανών.
Εμφάνιση
Είναι δύσκολο να ισχυριστεί κανείς ότι οι αγωνιστικές Ιτάλα είχαν κάποια
σχεδιαστική φιλοσοφία. Ήταν κατ? εξοχήν παραδείγματα λειτουργικού
σχεδιασμού. Τα τμήματα του αμαξώματος, όπου υπήρχαν, χρησίμευαν για να
καλύπτουν τα μηχανικά μέρη. Έτσι το μεγαλύτερο κομμάτι του κατά τα άλλα
σχεδόν ανύπαρκτου αμαξώματος ήταν το καπό. Υπήρχαν δύο θέσεις, αφού οι
κανονισμοί επέβαλλαν την ύπαρξη συνοδηγού-μηχανικού. Τα καθίσματα ήταν
ξεχωριστά και ο μηχανικός καθόταν λίγο πιο πίσω για να μην εμποδίζει τον
οδηγό.
Αμάξωμα και μηχανικά μέρη
Το πλαίσιο της Ιτάλα ήταν ό,τι συνηθιζόταν εκείνη την εποχή, δηλαδή
χαλύβδινο τύπου σκάλας, ενισχυμένο μπροστά με τον σταθερά τοποθετημένο
κινητήρα (γεγονός που αποδεικνύει ότι η συγκεκριμένη ιδέα δεν είναι καθόλου
νέα) και με εγκάρσια μέλη.
H ανάρτηση ήταν το ίδιο συμβατική. Μπροστά υπήρχε άκαμπτος άξονας διατομής
H με ημιελλειπτικά φύλλα σούστας και αμορτισέρ τριβής. O πίσω κινητήριος
άξονας ήταν επίσης άκαμπτος με φυλλωτές σούστες χωρίς καθόλου αμορτισέρ και
συνδεόταν με διαμήκεις ράβδους στρέψης σε μία άρθρωση πίσω από το κιβώτιο
ταχυτήτων.
H κίνηση μεταδιδόταν στο κιβώτιο μέσω ενός συμπλέκτη με 64 χαλύβδινους
δίσκους. Ένας άξονας μετάδοσης με δύο συνδέσμους τύπου Χουκ μετέδιδε την
κίνηση από το κιβώτιο στον πίσω άξονα. H Ιτάλα ήταν ένας από τους πρώτους
κατασκευαστές αγωνιστικών αυτοκινήτων που χρησιμοποίησε μετάδοση με άξονα
αντί με αλυσίδα.
O τεράστιος κινητήρας ήταν κατασκευασμένος από χυτοσίδηρο. Τον αποτελούσαν
τέσσερις κύλινδροι χυτευμένοι σε δύο ζεύγη που συνδέονταν με έναν
αλουμινένιο στροφαλοθάλαμο. O σχεδιασμός του κινητήρα ήταν έντονα
υποτετράγωνος με πολύ μεγάλη διαδρομή. Οι διωστήρες είχαν μεγάλο μήκος και
για να αντέχουν, η διατομή τους είχε σχήμα «Η». Τα έμβολα ήταν χυτοσιδηρά
και η σχέση συμπίεσης ήταν 4,5:1. O μοναδικός εκκεντροφόρος που βρισκόταν
στον στροφαλοθάλαμο κινούσε με κοκοράκια τόσο τις πλευρικές βαλβίδες
εξαγωγής, όσο και τις επικεφαλής βαλβίδες εισαγωγής. Οι βαλβίδες εισαγωγής
βρίσκονταν μέσα σε ξεχωριστά αποσπώμενα καπάκια στην κορυφή του κινητήρα. O
εκκεντροφόρος κινούσε επίσης δύο κατακόρυφους άξονες που περνούσαν ανάμεσα
στα δύο ζεύγη κυλίνδρων και κινούσαν με την βοήθεια ενός έκκεντρου και
ράβδων ώσης τις επαφές του συστήματος ανάφλεξης που βρίσκονταν στο
εσωτερικό των θαλάμων καύσης. O χρονισμός μεταβάλλοταν κινώντας το
εκκεντροφόρο μπρος-πίσω.