BMW Z3 1.8i
BMW Z3 1.8i
Λογική & συναίσθημα
Θα μπορούσε η BMW να λείπει από το «χορό» των roadsters; Έχοντας
παρουσιάσει σε ανύποπτο χρόνο τη Z1, το αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε μόνο
σε 8.000 αντίτυπα, σήμερα η παραγωγή της Z3 φαντάζει απολύτως φυσιολογική,
τώρα μάλιστα που τα διθέσια σπορ ανοιχτά αυτοκίνητα επιστρέφουν από το
παρελθόν αναγεννημένα...
ΣΤΟ ΤΕΥΧΟΣ Δεκεμβρίου του 1995, είχαμε την πρώτη αναφορά στη Z3, όταν ο
Σ.Χ. ταξίδεψε στη Νότια Καρολίνα, όχι μόνο για να οδηγήσει αυτή τη νέα
«αμερικανο-γερμανική» BMW, αλλά και για να δει το ολοκαίνουριο εργοστάσιο
-απ? όπου βγαίνει το αυτοκίνητο- όπου κατασκευάστηκε σε χρόνο ρεκόρ.
Τα σχόλια ήταν θετικά, καθώς το αυτοκίνητο εκτός από όμορφο αποδείχθηκε
στους αμερικανικούς δρόμους εύχρηστο, φιλικό και κυρίως με έντονη
προσωπικότητα.
Όλα αυτά στις ΗΠΑ, βέβαια, όπου και το εν γένει περιβάλλον είναι
διαφορετικό, υπάρχουν άλλες συνθήκες οδήγησης και όπου (όπως συμβαίνει
συνήθως όταν οδηγούμε αυτοκίνητα στο εξωτερικό) τα όποια μειονεκτήματα
ελαχιστοποιούνται. Το ακριβώς αντίθετο δηλαδή απ? ό,τι συμβαίνει στην
Ελλάδα. Το έχουμε ξαναπεί, αλλά πραγματικά είναι εντυπωσιακό το γεγονός,
ότι εδώ τα πράγματα είναι σκληρά, τα αυτοκίνητα ταλαιπωρούνται ιδιαίτερα,
και οι ελληνικοί δρόμοι «βγάζουν» στην επιφάνεια μειονεκτήματα τα οποία
οπουδήποτε αλλού περνούν απαρατήρητα.
Είχαμε λοιπόν την απορία για το πώς θα συμπεριφέρεται στους δρόμους μας η
ουδέτερη στις ΗΠΑ Z3. Θα υπερστρέφει; Απελπιστικά ή ελεγχόμενα; Μήπως
καθόλου; Θα αρκούν οι 115 ίπποι της μικρής έκδοσης, για να προσπεράσεις με
ασφάλεια το κονβόι που «σέρνεται» μπροστά σου; Θα είναι το αμερικανικό
αυτοκίνητο τόσο καλά φτιαγμένο, ώστε να περνά πάνω από τις ελληνικές
λακκούβες, με τον ίδιο καλό τρόπο που τα καταφέρνουν οι? γερμανικές BMW; Θα
εξακολουθεί να έχει αυτή την έντονη προσωπικότητα ή το σχήμα του θα χαθεί
μέσα στην κίτρινη λαίλαπα, σε δρόμους κάτω από τσιμεντένιες πανάσχημες
πολυκατοικίες;
Αμάξωμα-εσωτερικό
Το κόκκινο αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε κάτω από το μακρύ καπό, το
«μικρό» 8βάλβιδο κινητήρα των 1.800 κ.εκ. με τους 115 ίππους, ήταν καλά
εξοπλισμένο και είχε περί τα 1000 χιλιόμετρα στο οδόμετρό του.
Έχοντας σχεδόν ταυτόχρονα στη διάθεσή μας το MGF, μία Μπαρκέτα και μία
ταλαιπωρημένη Σπάιντερ, οι συγκρίσεις ήταν, φυσικά, αναπόφευκτες.
Και το πρώτο συμπέρασμα ήταν γενικό και μάλλον εύκολο: Σε αντίθεση με τα
καθημερινά επιβατικά μαζικής παραγωγής, που για να ξεχωρίσεις το ένα από το
άλλο συχνά πρέπει να τα πλησιάσεις τόσο κοντά, ώστε να ...διαβάσεις το
όνομα του κατασκευαστή, αυτά τα ρόουντστερ, αν και τα διέπει η ίδια -μεταξύ
τους- λογική, είναι τόσο διαφορετικά το ένα από το άλλο.
Και όμορφα... Και με τονισμένα τα χαρακτηριστικά της κάθε σχολής απ? όπου
προέρχονται. Τα δύο ιταλικά δεν θα μπορούσαν παρά να έχουν σχεδιαστεί στην
Ιταλία, το MGF παραπέμπει κατευθείαν στα παλιά MG και την αγγλική σχολή,
και η Z3 είναι μια καθαρόαιμη BMW.
Τι σημαίνει αυτό το «καθαρόαιμη»; Μα, τίποτε περισσότερο απ? το γεγονός ότι
η Z3 θυμίζει λιγότερο την παλιά Z1 και περισσότερο τα αυτοκίνητα νέας
γενιάς που σχεδιάζονται στη Βαυαρία και τα οποία κλέβουν την παράσταση (και
αισθητικά) τα τελευταία χρόνια.
Καθαρές γραμμές, στοιχεία από το παρελθόν (βλ. τις πλευρικές γρίλιες που
είναι σχεδόν ίδιες με της παλιάς 507) αρμονικά δεμένα με τη σύγχρονη
σχεδίαση, μικρές εξωτερικές διαστάσεις, εμφανώς καλή ποιότητα κατασκευής
αμαξώματος και ένα τεράστιο καπό, που σχεδόν σε τρομάζει, αν τύχει και το
δεις ανοιχτό να κρέμεται πάνω από το κεφάλι σου.
Ένα ρόουντστερ χρειάζεται ιδιαίτερη μελέτη στη σχεδίαση του αμαξώματος, για
να είναι τόσο άκαμπτο όσο χρειάζεται, ώστε να αποφεύγονται οι ανεπιθύμητες
ταλαντώσεις στην κίνηση κι επιπλέον να πληροί τα μέτρα παθητικής ασφάλειας.
Αν η επιτυχία κρίνεται εκ του αποτελέσματος, τότε η δουλειά των Γερμανών
είναι απόλυτα επιτυχημένη. H Z3 διαθέτει ένα από τα πλέον «άκαμπτα»
αμαξώματα, αν όχι το πιο άκαμπτο από τα νέα μοντέλα ρόουντστερ που έχουν
παρουσιαστεί τελευταία.
Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο διαθέτει όλα τα σχετικά μέτρα που εγγυώνται την
καλή παθητική ασφάλεια. H λεγόμενη «Fully Integrated Road Safety
Τechnology» ή F.I.R.S.T. όπως είναι πιο γνωστή (περιλαμβάνει και την
ενεργητική ασφάλεια) καθώς και η εμπειρία που έχει η BMW από τη σχεδίαση
και κατασκευή μοτοσικλετών, έχουν παίξει σοβαρό ρόλο στην ανάπτυξη ενός
ασφαλούς αυτοκινήτου που, ας μην ξεχνάμε, δε διαθέτει σταθερή οροφή. Και
συνεπώς χρειάζεται να έχει καλά μελετημένη και την παραμικρή λεπτομέρεια.
Εκτός όμως από τα λίγο-πολύ γνωστά μέτρα παθητικής ασφάλειας, η BMW έχει
μελετήσει έτσι το αμάξωμα, ώστε σε ζημιές από μικροατυχήματα με χαμηλή
ταχύτητα να μην επηρεάζεται το αυτοφερόμενο, τα δε κατεστραμμένα επιμέρους
τμήματα να αντικαθίστανται εύκολα. Αν σκεφθείτε πού έχει φτάσει το κόστος
επισκευής των σύγχρονων αυτοκινήτων, θα συμφωνήσετε ότι εδώ έχουμε να
κάνουμε με κάτι ουσιαστικά σημαντικό, που σίγουρα στο μέλλον θα εφαρμοστεί
και από άλλους κατασκευαστές.
Εσωτερικά, θα λέγαμε ότι το αυτοκίνητο είναι μια συμβατική BMW που μάλιστα
θυμίζει περισσότερο την Κόμπακτ από οποιοδήποτε άλλο μοντέλο. Αυτό σημαίνει
καταρχήν δύο πράγματα: Πρώτον ότι εργονομία και χρηστικότητα βρίσκονται σε
υψηλά επίπεδα και δεύτερον ότι η σχεδίαση δε διεκδικεί βραβείο καινοτομίας
ούτε υπάρχουν νεωτερισμοί.
O κλασικός πίνακας οργάνων, τα γνωστά στους κατόχους BMW περιστροφικά
χειριστήρια στην κεντρική κονσόλα, ένα μικρό ντουλαπάκι εμπρός από τη θέση
του συνοδηγού, τιμόνι που δε ρυθμίζεται (αφού δε χρειάζεται) και πολύ
...ποιότητα. Αν και φτιαγμένο στις ΗΠΑ, φαίνεται ότι τα γερμανικά στάνταρ
καλύπτονται και με το παραπάνω. Τα υλικά είναι στα γνωστά επίπεδα, το
φινίρισμα επίσης, και είναι χαρακτηριστικό το ότι, είτε με ανοιχτή είτε με
κλειστή την κουκούλα, τριγμοί, κραδασμοί και λοιπά ενοχλητικά απλώς δεν
υπάρχουν. H ίδια η πάνινη κουκούλα, ανοίγει και κλείνει εύκολα από ένα
άτομο, που μάλιστα αν δεν επιθυμεί να την σκεπάσει με το κάλυμμά της, δεν
χρειάζεται καν να βγει από το αυτοκίνητο.
Εξοπλισμός
Θα λέγαμε ότι είναι πλούσιος, αν και ιδιότροπα κατανεμημένος. Τα δύο μπάκετ
για παράδειγμα είναι δερμάτινα, ρυθμιζόμενα ηλεκτρικά αλλά και
θερμαινόμενα, ενώ οι διακόπτες για το πίσω φως ομίχλης και τους εξτρά
προβολείς- εκτός του ότι τυχαία ανακαλύπτεις τη θέση τους- δεν είναι
φωτιζόμενοι. O γνωστός περιστροφικός διακόπτης για τα φώτα, που υπάρχει
στην Κόμπακτ, «ζει» και εδώ και, σαφώς, δε δημιουργεί την καλύτερη εντύπωση
σε ένα αυτοκίνητο 11 εκατομυρίων, ενώ ταυτόχρονα είναι και ρεοστάτης για το
φωτισμό στο ταμπλό.
Κατά τα λοιπά, ο εξοπλισμός περιλαμβάνει κλιματισμό, ένα μικρό ντουλαπάκι
που κλειδώνει ανάμεσα στα καθίσματα, καθώς και μια μεγαλύτερη θήκη πίσω.
Και, βέβαια, υπάρχουν τα καθιερωμένα πλέον ηλεκτρικά παράθυρα, οι επίσης
ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι καθρέπτες και το κεντρικό κλείδωμα των θυρών. Το
τιμόνι περιλαμβάνει αερόσακο, και το κλειδί διαθέτει ιμομπιλάιζερ. Χωρίς
λοιπόν να δίνεται η εντύπωση της «υπερπροσφοράς» αξεσουάρ, ο εξοπλισμός
είναι πλήρης και το κυριότερο εργονομικά αξιοποιήσιμος. Αν λείπει κάτι,
είναι το τρίτο στοπ πίσω, αλλά και πάλι η θέση που θα τοποθετηθεί είναι ήδη
έτοιμη.
Κινητήρας-Μηχανικά μέρη
H «μικρή» έκδοση 1.8 εξοπλίζεται με το γνωστό τετρακύλινδρο και 8βάλβιδο
κινητήρα M43, μια σύγχρονη μονάδα που ελέγχεται σχεδόν σε όλες τις
παραμέτρους της ηλεκτρονικά και αποδίδει από 1.796 κ.εκ. 115 ίππους στις
5.500 σ.α.λ. Κύριο χαρακτηριστικό αυτού του κινητήρα, δεν είναι η δύναμη
αλλά η ροπή και η ομαλή, αθόρυβη λειτουργία, είτε στις χαμηλές είτε στις
υψηλές στροφές.
Πρόκειται σαφώς για έναν κινητήρα συμβατικό μεν στην κατασκευή και χωρίς
πολλές βαλβίδες ή δύο εκκεντροφόρους, αλλά στον οποίο τα εξελιγμένα
ηλεκτρονικά κάνουν σχεδόν όλη τη δουλειά!
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ηλεκτρονικός έλεγχος βασίζεται στην ίδια μονάδα
που υπάρχει και στους 6-8 και 12κύλινδρους κινητήρες, την ψηφιακή DM 1.7.3
ή πιο γνωστή σε όλους ως Μοτρόνικ.
H ροπή στρέψης έρχεται στις 3.900 σ.α.λ.με 17.1 Kg.m. ενώ η τροφοδοσία
γίνεται με ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
O κινητήρας είναι τοποθετημένος κατά το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου και η
μετάδοση είναι στους πίσω τροχούς με ένα πεντάρι χειροκίνητο κιβώτιο. Το
οποίο ακολουθώντας την παράδοση όλων των BMW έχει τη σωστή κλιμάκωση.
Χαρακτηριστικό αυτού το γεγονός είναι ότι η 5η είναι «ντιρέκτ» έχει σχέση
δηλαδή 1:1, ενώ πιο μακριά σχετικά με την κλιμάκωση του κιβωτίου είναι η
τελική σχέση μετάδοσης.
Σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις εδώ ακολουθήθηκε η συνταγή της Κόμπακτ. Εμπρός
δηλαδή υπάρχει η ανάρτηση με τα ΜακΦέρσον και τα ψαλίδια βάσης που υπάρχουν
και στα μοντέλα της σειράς «3», και πίσω η αντίστοιχη της Κόμπακτ που είναι
αυτή των μοντέλων της προηγούμενης γενιάς «3», με τις σχετικές βελτιώσεις
βέβαια. Πρόκειται για υστερούντες βραχίονες που είναι στηριγμένοι σε
υποπλαίσιο, και με ξεχωριστά τοποθετημένα τα ελατήρια από τα αμορτισέρ. Το
πλεονέκτημά της, κατά το εργοστάσιο, είναι το μικρό βάρος της και οι
περιορισμένες διαστάσεις της, που επέτρεψαν έτσι και την τοποθέτηση του
(πλαστικού) ρεζερβουάρ εμπρός από τον άξονα και πίσω από τα καθίσματα
σχεδόν στο κέντρο του αυτοκινήτου.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι με υποβοηθούμενη και κοντή κρεμαγιέρα με μόλις
3 στροφές απ? άκρη σε άκρη.
Αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς πίσω περιλαμβάνει το σύστημα
πέδησης, το οποίο επιπλέον διαθέτει και ABS.
Επιδόσεις
Οι 115 ίπποι του συμβατικού 8βάλβιδου κινητήρα δεν έχουν και εύκολη
δουλειά, αφού το βάρος του αμαξώματος ξεπερνά τα 1150 κιλά. Με τη γλώσσα
των αριθμών τα 100 χλμ/ώρα από στάση έρχονται σε 10,3'', ενώ η τελική
ταχύτητα μόλις που ξεπερνά τα 190 χλμ/ώρα, τιμές αναμενόμενες αλλά και
αξιοπρεπείς, αν αναλογιστεί κανείς την ισχύ αλλά και το χαρακτήρα του
αυτοκινήτου.
Βέβαια η Z3 με το μικρό κινητήρα υπολείπεται αρκετά σε σχέση με τα άμεσα ή
έμμεσα ανταγωνιστικά της ρόουντστερ. Οι αντίστοιχες τιμές για την Μπαρκέτα
των 130 ίππων είναι 9,0'' και 200 χλμ/ώρα και για το MGF VVC των 145 ίππων
8,3'' και 205 χλμ/ώρα. Τόσο το ιταλικό όσο και το αγγλικό ρόουντστερ όμως
διαθέτουν σύγχρονους σχεδιαστικά κινητήρες με 16 βαλβίδες αλλά και
συστήματα μεταβλητού χρονισμού των εκκεντροφόρων που ελέγχουν τις βαλβίδες
εισαγωγής, γεγονός που δικαιολογεί και τη διαφορά ισχύος τους από την BMW.
Τεχνολογικά προηγμένος, με 16 βαλβίδες αλλά και 8 μπουζί, είναι και ο
δίλιτρος κινητήρας των 150 ίππων της Αλφα Σπάιντερ, που είναι ανταγωνιστική
ως προς την τιμή με τη «μικρή» Z3. H Σπάιντερ επιταχύνει από στάση μέχρι τα
100 χλμ/ώρα σε 9,7'', υπεύθυνο γι? αυτό είναι το μεγάλο βάρος της, ενώ η
τελική της ξεπερνά τα 210 χλμ/ώρα.
Οι διαφορές πάντως αμβλύνονται σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει
(ρεπρίζ), καθώς, όπως προαναφέραμε, στο συμβατικό 8βάλβιδο κινητήρα της BMW
έχει δοθεί έμφαση στην ελαστικότητα. Για την επιτάχυνση από τα 80 στα 110
χλμ/ώρα με 3η η μικρή Z3 χρειάζεται 5,7'', με 4η 8,1'' και με 5η 11,0''.
Αντίστοιχα οι τιμές για την Μπαρκέτα είναι 5,3'', 7,7'' και 9,7'', για το
MGF 5,2'', 7,0'' και 11,4'' και για τη δίλιτρη Σπάιντερ των 1400+ κιλών
5,7'', 7,7'' και 11,1''.
Κατανάλωση
Πέρα από ελαστικός ο συμβατικός κινητήρας των 1800 κ.εκ. της BMW
αποδεικνύεται και ιδιαίτερα οικονομικός, αφού κατά μέσο όρο χρειάζεται
μόλις 10,8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, τιμή απόλυτα ικανοποιητική,
ειδικά αν αναλογιστεί κανείς αφενός τα 1150 κιλά του αμαξώματος των
τεσσάρων μέτρων αλλά και τα νέα αντιρρυπαντικά δεδομένα. Ακόμα και αν
πιεστεί ο γερμανικός τετρακύλινδρος των 115 ίππων, σπάνια θα περάσουν
περισσότερα από 12 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα από τα μπεκ του
εξελιγμένου συστήματος τροφοδοσίας του. Από τα άλλα ρόουντστερ πιο
οικονομικό από τη Z3 αποδεικνύεται μόνο το MGF της Ρόβερ.
Οδική συμπεριφορά
Ψηλό κατώφλι εισόδου, μικρή πόρτα, χαμηλά τοποθετημένο το μπάκετ, ψηλά
τοποθετημένο και μεγάλο σε διάμετρο το τιμόνι, καλή ορατότητα εμπρός, με τα
δύο «φτερά» να φουσκώνουν επιδεικτικά και το μακρύ καπό να χάνεται κάπου
μπροστά και χαμηλά...
Αυτές είναι οι πρώτες εντυπώσεις που αποκομίζει ο οδηγός της Z3 από το
αυτοκίνητο. H θέση οδήγησης χάρη και στο ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα
είναι σχεδόν ιδανική για όλα τα αναστήματα, ενώ η εργονομία υποδειγματική.
Με την κουκούλα κλειστή η αίσθηση δεν είναι και τόσο ...κλειστοφοβική όσο
περιμένει κανείς από ένα ρόουντστερ με «μαζεμένες» διαστάσεις, που έχει
φτιαχτεί για να ταξιδεύει με τον ουρανό πάνω από τα κεφάλια
οδηγού-συνοδηγού, ενώ καλή παραδόξως είναι η ορατότητα και προς τα πίσω.
H καλά φτιαγμένη κουκούλα δεν ακούγεται, δεν «χτυπά» και δεν φουσκώνει στα
πολλά χιλιόμετρα, εφαρμόζει σωστά, γενικώς δεν ενοχλεί.
Όχι τουλάχιστον όσο οι ρυθμοί ταξιδιού παραμένουν σε λογικά επίπεδα.
O θόρυβος αρχίζει και γίνεται έντονος μετά τα 150 χλμ/ώρα αλλά μην τα
θέλουμε κι όλα δικά μας!
O οδηγός της Z3 αναλώνεται ίσως σε τέτοιου είδους ανούσιες (για ρόουντστερ)
παρατηρήσεις, καθώς δεν έχει με τι άλλο να? ασχοληθεί. Και αυτό γιατί η
οδήγηση, ακόμη και σε σβέλτους ρυθμούς, είναι εύκολη διαδικασία για τη Z3.
Σε σχέση με Μπαρκέτα, Σπάιντερ και MGF, είναι παιχνιδάκι το να κινείσαι και
να ελίσσεσαι μέσα στην πόλη και σχεδόν το ίδιο εύκολο στον αυτοκινητόδρομο.
Σαφέστατο, γρήγορο και ακριβές σύστημα διεύθυνσης, εύχρηστος και γρήγορος
επιλογέας, αποτελεσματικά φρένα και σωστός χρόνος εισόδου σε λειτουργία του
ABS.
Και πολύ καλή σε απόδοση και άνεση ανάρτηση. Είναι τόση η ευκολία -σε σχέση
μάλιστα με τα «ανταγωνιστικά»- που κάπου αρχίζει να ...ενοχλεί καθώς έχουμε
μάθει (κακώς) να ταυτίζουμε τον έντονο χαρακτήρα ενός αυτοκινήτου με το
πόσο δύστροπο ή δύσκολο είναι για το μέσο οδηγό. Απευθύνεται, όμως, αυτή η
διθέσια BMW στον μέσο οδηγό; Κυρίως σ? αυτόν, που, βεβαίως, δεν έχει
οικογενειακές υποχρεώσεις (διαφορετικά θα ανακαλύψει πολύ γρήγορα ότι έδωσε
11 εκατομύρια για μία τετράτροχη μοτοσικλέτα) και ο οποίος ενδεχομένως
οδηγεί μία απλή 316 ή 318i ή οποιοδήποτε αντίστοιχο επιβατικό.
Και η πίσω κίνηση; H «παλιά» ανάρτηση; Δεν γλιστράει; Συνήθως όχι. Οι 115
ίπποι είναι μάλλον λίγοι για να δημιουργήσουν υπερστροφή ισχύος, άρα αυτό
που μένει να χρειάζεται προσοχή είναι τα πολύ γλιστερά τμήματα των
ελληνικών δρόμων που θα διώξουν το πίσω μέρος, και πάλι όμως η υπερστροφή
όταν εμφανίζεται διορθώνεται εύκολα από το γρήγορο τιμόνι. Γι? αυτό άλλωστε
το εργοστάσιο δεν εξοπλίζει αυτή την έκδοση με το περίφημο και πολύ
αποτελεσματικό traction control.
Μείναμε δε γενικώς με την αίσθηση ότι σε σχέση με την Κόμπακτ, η ίδια
ανάρτηση λειτουργεί καλύτερα στη Z3. Ζήτημα ρυθμίσεων και κατανομών βάρους
ίσως.
Οι κλίσεις στις στροφές είναι μικρές, και στις περισσότερες περιπτώσεις η
ελαφρά υποστροφή είναι το χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου, η δε
κατευθυντικότητα στην ευθεία είναι πολύ καλή, και τα φρένα αποτελεσματικά
σε κάθε περίπτωση.
Ένα καθαρόαιμο ρόουντστερ, φτιαγμένο με γερμανική συνταγή στις ΗΠΑ απ? όπου
φαίνεται πήρε και το χαρακτηριστικό του: Μπορεί να το οδηγήσει εύκολα και
γρήγορα ο καθείς που έχει σώας (βεβαίως) τας φρένας.
Ανεση
Καθόλου κακή. H ανάρτηση έχει πολύ καλή απόσβεση, φιλτράροντας σωστά και
αποτελεσματικά τις ανωμαλίες των δρόμων κρατώντας έτσι ξεκούραστους οδηγό
και συνεπιβάτη. Το σύστημα κλιματισμού είναι επίσης αποδοτικό, το δε ταξίδι
με την κουκούλα διπλωμένη σε λογικούς ρυθμούς κάθε άλλο παρά πρόβλημα
είναι, αν και στις υψηλές ταχύτητες ο οδηγός κυρίως αλλά και ο συνοδηγός
ταλαιπωρούνται από το στροβιλισμό του αέρα, που τους κτυπά κατευθείαν στα
αυτιά. Το αυτοκίνητο εδώ υπολείπεται του ανταγωνισμού και ίσως αυτός να
είναι ο λόγος που η BMW παραδίδει στα έξτρα, το κλασικό διάφραγμα που
εμποδίζει αυτούς ακριβώς τους πολύ ανεπιθύμητους στροβιλισμούς.
Συμπέρασμα
Πρόκειται για ένα αυθεντικό ρόουντστερ νέας γενιάς, με ενσωματωμένη την
αντίληψη της BMW. Δεν πρόκειται για πανάκριβο και μικρής παραγωγής
αυτοκίνητο όπως ήταν το Z1, αλλά για ένα ευρείας παραγωγής και σχετικά
χαμηλού κόστους, διθέσιο σπορ που απευθύνεται σε όλους όσοι ανακάλυψαν
σήμερα τη μαγεία αυτού του παιχνιδιού.
Όπως όλα τα ρόουντστερ, δεν είναι αυτοκίνητο για όλες τις ώρες, αλλά σε
αντίθεση με την Αλφα, το MGF και λιγότερο με την Μπαρκέτα, είναι το πλέον
φιλικό προς τον οδηγό, προβλέψιμο στη συμπεριφορά του, με υψηλή ποιότητα
κατασκευής, καλή εργονομία και επιδόσεις οι οποίες σαφώς δεν βάζουν φωτιά
στο δρόμο, κινούν όμως ικανοποιητικά το αυτοκίνητο. O κινητήρας των 1.8
λίτρων, είναι ένα άριστο παράδειγμα της εξέλιξης που μπορεί να έχει ένας
καλά σχεδιασμένος συμβατικός κινητήρας, ενώ στα καλά του επίσης σημεία, θα
πρέπει να προσθέσουμε το κιβώτιο, το σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα.
Από την άλλη, η τιμή αγοράς του με τον υπάρχοντα εξοπλισμό είναι σαφώς
υψηλή αλλά όχι πάνω από τον ανταγωνισμό. Με εξαίρεση την κατά πολύ
φτηνότερη Μπαρκέτα της Φίατ, όλα τα άλλα είναι περίπου στην ίδια τιμή, αν
και θα πρέπει να παρατηρήσουμε ότι το παιχνίδι του εξοπλισμού, που έχουν
αρχίσει τα εργοστάσια, μπορεί να κάνει μεγάλες διαφορές, συνήθως προς τα
πάνω._4Τ
ΥΠΕΡ:
Σχεδίαση αμαξώματος
Ποιότητα κατασκευής
Ελαστικός κινητήρας
Οδική συμπεριφορά
Κιβώτιο ταχυτήτων
Σαφές σύστημα διεύθυνσης
KATA:
Στροβιλισμοί του αέρα που ενοχλούν οδηγό και συνοδηγό.
BMW Z3 1.8i
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 192 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,4
0-60 4,3
0-80 6,8
0-100 10,3
0-120 14,6
0-140 21,4
0-160 30,6
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 3,7
50-80 5,2
80-110 5,7
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 5,5
80-110 8,1
120-140 7,1
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 6,9
80-110 11,0
120-140 9,0
400μ. από στάση
17,2 δ/λ / 128,0 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
31,9 δ/λ / 162,1 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 56,0
80 77,0
100 97,0
120 117,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 64,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 66,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 72,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 74,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 75,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 78,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 5η) 77,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 10,33 λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 9,4 - 11,2 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 51 λίτρα
Αυτονομία 490 - 630 χλμ.
Ταξίδι* 8,08 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 9,4 λίτρα/100 χλμ.
90 5,8 λίτρα/100 χλμ.
120 7,7 λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στα 1/3.
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 18 βαθμοί, άνεμος 3-4 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 1500 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος στο εμπρός κατά τον διαμήκη άξονα, με
μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο. Τροφοδοσία με
ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Κυβισμός 1.796 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 115 ίπποι (ECE) / 5.500 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 17,1 Kg.m/3.900 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 84,0 X 81,0 χιλ.
Βαλβίδες 2 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1 EEK
Συμπίεση 9,7:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
και υδραυλικό μονόδισκο συμπλέκτη.
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 4,230:1 / 7,8 χλμ./ώρα
2η 2,519:1 / 13,1 χλμ./ώρα
3η 1,665:1 / 19,9 χλμ./ώρα
4η 1,222:1 / 27,1 χλμ./ώρα
5η 1,000:1 / 33,1 χλμ./ώρα
Όπισθεν 4,039:1
Διαφορικό 3,4500:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης τύπου L και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Υσυτερούντες βραχίονες στηριγμένοι σε υποπλαίσιο, ελικοειδή ελατήρια
ξεχωριστά από τα αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
κρεμαγιέρα, με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,0
Διάμετρος στροφής 10,4 μ.
Φρένα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 284 χιλ.
Πίσω Δίσκοι 279 χιλ..
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Ναι.
Τροχοί
Ζάντες 7,0 J X 15?, αλουμινίου.
Λάστιχα 205/60 R 15"
Ρεζέρβα Ανάγκης
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/45 AH
Γεννήτρια 60A
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx`Υψος 4,025x1,692x1,288 μ.
Μεταξόνιο 2,446 μ.
Χώρος αποσκευών 180 λίτρα
Βάρος 1150 κιλά
Ωφ.Φορτίο 250 κιλά
Αριθμός πλαισίου WΒΑCJ110ΧΟLΑ60073
Πόσο κοστίζει
Τιμή
Z3 1.8i 11.350.000 δρχ.
Z3 δοκιμής 13.150.000 δρχ.
φορολογία 13 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 3.600.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 24.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 5.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα
τυπικό σέρβις 55.000 δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 36 μήνες.
αμάξωμα 72 μήνες.
χρώμα 36 μήνες.
διάτρηση 72 μήνες
οδική βοήθεια 48 μήνες Κάρτα Τεχνικής Εξυπηρέτησης BMW
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 200.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 35.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 142.000 170
20.000 χλμ. 175.000 105
30.000 χλμ. 208.000 83
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό
φτερό εμπρός 24144
φανάρι εμπρός -
καπό εμπρός 216624
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 100300
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 90740
φανάρι πίσω 39268
καταλύτης (σετ) 420014
αισθητήρας ?λ? 59201
εξάτμιση 570514
συμπλέκτης (σετ) 81979
αμορτισέρ (τα 4) 173322
τακάκια εμπρός φρένων 20101
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 409923
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός Ζ3 δοκιμής Ζ3 1.8i
ABS * *
Συναγερμός * 177000
κλιματισμός * 520000
ηλ. παράθυρα * *
αερόσακος οδηγού * *
αερόσακος συνοδηγού * 260.000
κεντρικό κλείδωμα * κ.π.
ζάντες αλουμινίου * κ.π.
θερμαινόμενα καθίσματα * κ.π.
δερμάτινα καθίσματα *
?*? = στάνταρντ εξοπλισμός, "-"=δεν διατιθεται