Nίκος Δήμου
PULP WRITERSΤι αξία έχουν τα κείμενά μας; Γενικά η δημοσιογραφία
θεωρείται φτηνή γραφή από τους λογοτέχνες και κριτικούς -πόσο μάλλον η
τεχνική δημοσιογραφία (αυτά δηλαδή που δημοσιεύονται στους 4T).
Προσωπικά δεν συμφωνώ με αυτές τις γενικεύσεις -σημασία δεν έχει πού
δημοσιεύεται ένα κείμενο, αλλά το περιεχόμενο και η μορφή του. Μερικά από
τα σημαντικότερα κείμενα πρωτοδημοσιεύτηκαν σε στήλες εφημερίδων -από τα
μυθιστορήματα του Μπαλζάκ μέχρι τα διηγήματα του Παπαδιαμάντη.
Τώρα ο πρύτανης του κλάδου των τεχνικών δημοσιογράφων, ο γνωστός σας L. J.
K. Setright, έρχεται με ένα θαυμάσιο κείμενό του στο CAR, να υπερασπιστεί
και να δικαιώσει τη δουλειά που κάνουμε (και) στους 4T. Ελπίζω να το
διάβασε ο K.K. και να ξεπέρασε τις ενοχές ότι γράφει «για μπουλόνια» (έχω
«ενοχές» γιατί εργάζομαι στην Ελλάδα, που το μόνο που ξέρει είναι να
εισάγει και να πουλάει τις δημιουργίες των ξένων._Κ.Κ.) Σας δίνω μερικά
αποσπάσματα:
«Μπορεί να μην είναι καθώς πρέπει για μένα να παραθέσω στίχους του Οράτιου
-omnia tulit punctum qui miscuit utile dulci- καθότι αυτό είναι ένα
περιοδικό αυτοκινήτου και εγώ ένας συντάκτης αυτοκινήτου. (Σημ. Ν.Δ.,
μεταφράζω από τα Λατινικά: Κερδίζει τις ψήφους όλων αυτός που αναμιγνύει το
χρήσιμο με το απολαυστικό). Μέχρι να πείσω τις υψηλές αυθεντίες ότι η
τεχνολογική γραφή μπορεί να θεωρηθεί, όπως η δολοφονία, μία από τις καλές
τέχνες, το γόητρό της θα παραμένει επαίσχυντο. Έχω εφιάλτες στους οποίους
φίλοι μου (δικηγόροι, πιλότοι και άλλοι απρόσμενοι άνθρωποι) έχουν
δημοσιεύσει τόμους με ποίηση, ενώ εγώ είμαι αντικείμενο περιφρόνησης και
χλεύης επειδή γράφω για αυτοκίνητα.
Στο κοινότοπα αντικειμενικό επίπεδο της καταναλωτικής δημοσιογραφίας μπορεί
να υπάρχει κάποια δικαιολογία για αυτή την περιφρόνηση. Αλλά το CAR (Ν.Δ.:
και οι 4T) δεν είναι καταναλωτικό περιοδικό. Λειτουργούσε πάντα σωστά όταν
εξερευνούσε τις αισθησιακές και εγκεφαλικές γέφυρες που έστηνε η αισθητική
ανάμεσα στο αυτοκίνητο και τον οδηγό του -όταν διερευνούσε την ψυχή του
μηχανήματος, για να βρει αν ήταν η αδελφή ψυχή του χειριστή του. Δεν θα
έπρεπε -εφόσον και τα δύο γίνουν σωστά- να υπάρχει ουσιαστική διαφορά
ανάμεσα στον κριτικό αυτοκινήτου που κρίνει τα έργα της Αστον Μάρτιν και
του κριτικού τέχνης που κρίνει τα έργα του Μπεν Νίκολσον. (Ν.Δ.: Αγγλος
ζωγράφος και γλύπτης). H ανάμεσα στην ανάλυση της αρχιτεκτονικής του ενός
καφτού χάτσμπακ και της δομής ενός κουαρτέτου εγχόρδων».
ΠΕΣ TA ΧΡΥΣΟΣΤΟΜΕ LJK! Παρακάτω, στο ίδιο άρθρο, εξετάζει: «το λεπτό όριο
ανάμεσα στο αυτοκίνητο που είναι έργο τέχνης και αυτό που δεν είναι. Το να
αναγνωρίσει κανείς τις αιτίες αυτής της ζωτικής διαφοράς είναι μόνον η
αρχή: πρέπει επίσης να εξεταστεί αν ο ενθουσιασμός της καλλιτεχνίας
υπονομεύεται από την έλλειψη της επιστημοσύνης -γιατί υπάρχουν στιγμές όπου
η επιστήμη βαραίνει περισσότερο από την τέχνη».
Πιστεύω ότι κάποτε σελίδες του LJK (και άλλων) θα διδάσκονται σαν
υποδείγματα ύφους και ανάλυσης. Και ότι αυτό που κάνει την τέχνη σημαντική
δεν είναι το περιεχόμενό της, αλλά η μέθοδος και το ύφος. O Σετράιτ κάνει
ήδη μία πλάγια αναφορά στο δοκίμιο του Thomas de Quinsey «Περί της
δολοφονίας θεωρούμενης ως μίας από τις καλές τέχνες», ένα λαμπερό κείμενο
που αναλύει την αισθητική πλευρά του φόνου. Πρόκειται για παρωδία -αλλά
ταυτόχρονα για επίδειξη της ρητορικής δεινότητας του συγγραφέα που
αποδεικνύει ακριβώς ότι κάθε θέμα μπορεί να αποτελέσει αφορμή για ένα έργο
τέχνης.
Και η τεχνολογική γραφή είναι φοβερά απαιτητική. Αν δεν περιοριστείς στην
ξερή τεχνική, αλλά επεκταθείς στην αισθητική, κοινωνική και ψυχολογική
πλευρά του τεχνολογήματος, προϋποθέτει πληθώρα από γνώσεις. Επιπλέον οι
γνώσεις αυτές να έχουν χωνευτεί και ξεπεραστεί έτσι που ο αναγνώστης να
εισπράττει το απόσταγμα κι όχι καταλόγους με βίδες και μπουλόνια. Και
κυρίως να περάσεις από το τεχνολογικό γεγονός στην ανθρώπινη διάστασή του.
Όλα αυτά τα κάνει ο Σετράιτ και αρκετοί άλλοι. Και είτε μας αρέσει είτε
όχι, στις καλές της στιγμές η τεχνολογική γραφή είναι μορφή τέχνης.
ΠΟΡΤΡΕΤΑ ΟΔΗΓΩΝ KATA ΜΑΡΚΕΣ: Σας είχα ζητήσει να μου στείλετε πώς βλέπετε
τον τυπικό οδηγό κάθε μάρκας. Ήδη έχω μερικά κείμενα και από το τεύχος αυτό
θα αρχίσω να τα παραθέτω. Πρώτα οι χαρακτηρισμοί του Γιάννη Τσιούνη όπως
τους έστειλε, μέσω Ιντερνέτ από ΗΠΑ:
«ΛΑΝΤΑ, Ελλάδα, (παλαιού τύπου, στιλ Φίατ 124): -Πραγματικό αυτοκίνητο-
(μετάφραση: τριών όγκων, πολλές γωνίες, χώροι για παιδιά, σκυλιά, γατιά,
άχρηστα μπαγκάζια, συντηρητική σχεδίαση). Κινητήρας, ανάρτηση, σχεδίαση,
κατανάλωση, κλπ. της προ-προ-περασμένης δεκαετίας. Ανάλογη και η νοοτροπία
των αγοραστών. Οδηγικές ικανότητες ο Θεός να σε φυλάει, σχέσεις με το
αυτοκίνητο αορίστως εχθρικές, και εν γένει κρατάμε τις αποστάσεις (ιδίως
από τα πορτοκαλί και μουσταρδί αντίγραφα).
ΒΟΛΒΟ, Αμερική (στην Ελλάδα είναι ακριβά) εποχή πάντα προ-850. Μία από τα
ίδια. Αλλά εδώ ο στόχος των αγοραστών δεν είναι μόνο το πραγματικό
αυτοκίνητο, αλλά το πραγματικό κλουβί -όπως πρόσφατα παραδέχθηκε και
επίσημα η Βόλβο με τις διαφημίσεις της. Με άλλα λόγια η πλειοψηφία των
οδηγών τους όντας λίαν άσχετοι από οδήγηση, θέλουν κάτι στιβαρό για να μην
πάθουν τίποτα όταν τρακάρουν. Κοινό χαρακτηριστικό με τα ελληνικά Λάντα:
καλό είναι να κρατάτε τις αποστάσεις.
Και για να μην επιτίθεμαι μόνο στα Λάντα (στα οποία μπορεί να
προσανατολιστεί κάποιος και λόγω φτηνής τιμής -άσε που είναι και πισωκίνητα
και όσο να ?ναι- μπορείς να παίξεις λίγο):
ΣΑΑΜΠ, Ελλάδα (εδώ έχω λιγοστή εμπειρία, καθώς λείπω τον περισσότερο καιρό
μετά το μπαμ των πωλήσεων): Πολύ σνομπ. Μα τόσο σνομπ! Κι αυτό γιατί η
αλήθεια είναι ότι δεν βρίσκω κάποιο σημαντικό πλεονέκτημα των Saab έναντι
των ανταγωνιστών τους. (Ούτε ποιότητα Μερτσέντες, ούτε ζυγισμένη πίσω
κίνηση Μπε Εμ Βε, ούτε επιδόσεις Βόλβο 850 Τούρμπο). Εκτός βέβαια από την
αποκλειστικότητα!
ΤΖΙΠ, ΗΠΑ, όλοι οι τύποι, Ελλάδα: Σνομπ στην δευτέρα -και ε, όπως και να το
κάνουμε, Αμερικάνικη Τεχνολογία (του πρώτου μισού του αιώνα μας!) είναι
αυτή. Το σίγουρο είναι πως οι αγοραστές δεν έχουν έρθει (ή δεν έχουν δει)
την Αμερική. Αλλιώς θα πάθαιναν σοκ με τις διαφορές τιμών. (Ράνγκλερ Ελλάδα
8+ εκατομμύρια δρχ. - Αμερική $10.000: 2,5 εκ. δρχ. Τσερόκι Ελλάδα 10.5 εκ.
βασική τιμή εδώ 5 εκ.». (Παρατήρηση Ν.Δ.: Γιάννη, ξεχνάς τους φόρους!)
Και ο Γιάννης Τσιούνης καταλήγει: «Οι παραπάνω απόψεις με επιφύλαξη,
φυσικά. Κριτήρια αγοράς υπάρχουν πολλά (και δεν θέλω να μου ρίχνουν αυγά αν
με δουν σε Τζιπ, Σάαμπ, Βόλβο ή Λάντα). Αλλά σε ένα μεγάλο ποσοστό (μπορεί
και να) έχω πέσει μέσα».
Αυτά από την Αμερική. Στο επόμενο τεύχος οι καυστικοί (και για οδηγούς Μπε
Εμ Βε!) χαρακτηρισμοί του αναγνώστη Γιώργου Καρρά από τη Θεσσαλονίκη.
ΠΟΙΗΣΗ KAI ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗ: Στο περασμένο τεύχος το κείμενο για τον Οδυσσέα
Ελύτη ατύχησε στην παρουσίασή του -έτσι που ελάχιστοι μπόρεσαν να το
διαβάσουν. Δεν με πειράζει για τα δικά μου λόγια, αλλά βρίσκω τα δικά του,
τα σχετικά με την αυτοκίνηση πολύ σημαντικά και δεν θα ήθελα να πάνε
χαμένα. Γι? αυτό και το επαναλαμβάνω εδώ:
O ΠΟΙΗΤΗΣ ΠΟΥ ΕΦΥΓΕ ΑΓΑΠΟΥΣΕ THN ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗ. Ήταν ένας από τους λίγους που
είχε αφιερώσει ποίηση στο αυτοκίνητο (ένα ποίημα ήταν στο περασμένο τεύχος
και -περιέργως- ευανάγνωστο).
Προσωπικά με συγκίνησε πολύ μία άγνωστη και ανέκδοτη συνέντευξη του Οδυσσέα
Ελύτη (που πρωτοδημοσιεύθηκε στα «Νέα» στις 23.3.96, πενήντα τέσσερα χρόνια
μετά την καταγραφή της). Εκεί ο ποιητής (31 χρόνων) μέσα στην Κατοχή,
απαντώντας στην ερώτηση του Φάνη Κλεάνθη «Λαχταράτε κανένα προπολεμικό
αγαθό;» απαντάει: «Α ναι, αυτό μπορώ να σας το πω αμέσως και χωρίς να
σκεφθώ καθόλου. Μα δεν υπάρχει αμφιβολία, το αγαθό που λαχταράω είναι το
αυτοκίνητο! Μη με πάρετε για κανέναν καθυστερημένο νεόπλουτο που θέλει να
κάνει επίδειξη των χαμένων πρόσκαιρα αγαθών του, ούτε για κανέναν αναίσθητο
που με τα λόγια του αυτά προσβάλλει τα εκατομμύρια εκείνων που δεν έχουν
σήμερα να φάνε. Όμως το αυτοκίνητο είχε γίνει πραγματικά για μένα μία
αναπόσπαστη οργανική ανάγκη, ακόμα και όργανο υποβοηθητικό της ποίησής μου,
όσο κι αν ένα τέτοιο πράγμα μπορεί εκ πρώτης όψεως να φανεί παράξενο. Σ?
αυτό χρωστάω την πολυτιμότερη πείρα μου, την λεπτομερέστατη γνωριμία μου με
την Ελλάδα, την καθημερινή μου σχεδόν επαφή με τη Φύση, τις αλλεπάλληλες
εκείνες μεγάλες διαδρομές των τριών και τεσσάρων χιλιάδων χιλιομέτρων όπου
μου δόθηκε η ευκαιρία ν? αφομοιώσω έναν καινούργιο κινητικό τρόπο ερμηνείας
της φύσης, μία καινούργια αντίληψη για την ρύθμιση της ταχύτητας των
λυρικών μου εικόνων».
Έχοντας μία προσωπική σχέση με τον Ελύτη τα τελευταία είκοσι χρόνια, ήξερα
πως δεν συμμεριζόταν την περιφρόνηση των κάθε λογής κουλτουριάρηδων για τα
μηχανικά πράγματα. Όταν του εξηγούσα πόσο εύκολη είναι η επεξεργασία
κειμένων στον υπολογιστή, αυτός (που ξαναδούλευε πολύ τα γραφτά του) μου
έλεγε: «σε ζηλεύω, αλλά είναι πολύ αργά για να αλλάξω». (Πάντως δεν έγραφε
στο χέρι, αλλά σε μία μικρή φορητή γραφομηχανή).
Όμως δεν φανταζόμουν ότι δεκαετίες πριν από μένα είχε διατυπώσει κάτι
ανάλογο με τη θεωρία της Τέλειας Διαδρομής. (Τι άλλο είναι ο «κινητικός
τρόπος ερμηνείας της Φύσης»;) Προτείνω αυτά τα λόγια του Ελύτη να μπούν
προμετωπίδα στο περιοδικό - να ξορκίζουν όλους τους στενόμυαλους και
κομπλεξικούς εχθρούς της αυτοκίνησης.
Στην ίδια συνέντευξη, και στην ερώτηση: «Ποιο είδος αναψυχής σας αρέσει
καλύτερα;» απαντάει «Το αυτοκίνητο και το κολύμπι, ασυζητητί».
Και όταν τον ρώτανε σε ποια εποχή θα ήθελε να ζει δεν απαντάει στον αιώνα
του Περικλή ούτε στο Βυζάντιο: «προτιμώ πολύ τη δική μου, παρ? όλα όσα μας
έχει κάνει να δοκιμάσουμε. Οι ανταμοιβές της ήταν -για την ιδιοσυγκρασία
μου τουλάχιστον- μεγάλες, ήταν τόσες που να μην μπορώ να της αρνηθώ την
ευγνωμοσύνη μου».
Μνήμη ενός μεγάλου δημιουργού που ήταν ζωντανός και παρών μέχρι το
τέλος._Ν.Δ.