Seat Cordoba 1,6 SX
ΑΠΛΑ ΜΑΘΗΜΑΤΙΚΑ
H Σέατ αφαίρεσε δύο πόρτες από το γνωστό αμάξωμα του Κόρντομπα, πρόσθεσε
κάποια σπορτίφ στοιχεία εμφάνισης, και το κυριότερο, τοποθέτησε τον
κινητήρα των 1600 κυβικών και των 101 ίππων.
Αποτέλεσμα; Μια νέα δίθυρη έκδοση με τα διακριτικά SX.
H ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ της δίθυρης έκδοσης του Κόρντομπα ήταν μάλλον θέμα χρόνου,
αφού το αμάξωμα του μεσαίου Σέατ, σε καμία περίπτωση δεν θυμίζει ένα
κλασικό τετράθυρο, και σαφώς αποτελεί μια καλή βάση για ένα μοντέλο με πιο
«σπορ» χαρακτήρα.
Χωρίς ριζοσπαστικές αισθητικές επεμβάσεις, οι Ισπανοί παρουσίασαν το
Κόρντομπα SX, που ήδη διατίθεται και στη χώρα μας, φιλοδοξώντας να καλύψει
τις ανάγκες ενός κοινού, που ναι μεν επιθυμεί μια πιο νεανική και σπορτίφ
εμφάνιση, δεν θα ήθελε όμως να χάσει και τα οικογενειακά χαρακτηριστικά του
συγκεκριμένου αυτοκινήτου.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
H πρώτη παράμετρος εξασφαλίστηκε κατ? αρχάς από την αφαίρεση των δύο πίσω
θυρών, που είχε σαν αποτέλεσμα να έρθουν στην επιφάνεια και κάποια στοιχεία
όπως τα φουσκωμένα πίσω φτερά, που μοιραία δεν είναι τόσο εμφανή στην
τετράθυρη έκδοση, αλλά με τη σειρά τους συμβάλλουν στο τελικό ζητούμενο.
Από κει και πέρα, η πίσω «αεροτομή» έχει επανασχεδιαστεί, οι προφυλακτήρες
είναι βαμμένοι στο χρώμα του αμαξώματος, ενώ για την περίσταση οι ζάντες
ελαφρού κράματος είναι15 ιντσών και συνδυάζονται με λάστιχα χαμηλού προφίλ.
O «σπορ» χαρακτήρας δημιουργείται και από το εσωτερικό. O πίνακας ελέγχου
του Κόρντομπα SX έχει -όπως επιτάσσει τελευταίως η μόδα- λευκά όργανα, με
δύο επιπλέον δευτερεύοντα να φιλοξενούνται στην κεντρική κονσόλα, τα
καθίσματα είναι τύπου μπάκετ, ενώ τόσο το τιμόνι όσο και ο επιλογέας είναι
επενδεδυμένα με δέρμα.
Πρέπει να τονίσουμε ότι τα δίθυρα Κόρντομπα προσφέρονται σε μια μόνο έκδοση
από πλευράς εξοπλισμού -την SX όπως φανερώνει και η επωνυμία του- που πέρα
από όσα στοιχεία προαναφέραμε, που συμβάλλουν στο χαρακτήρα του
συγκεκριμένου αυτοκινήτου, περιλαμβάνει και όλες τις καθιερωμένες
ηλεκτρικές ευκολίες.
Στον βασικό εξοπλισμό, εκτός από το υδραυλικό τιμόνι, είναι και οι δύο
αερόσακοι, αλλά αυτός του συνοδηγού καταργεί δυστυχώς το ντουλαπάκι. Στη
συγκεκριμένη περίπτωση όμως -και σε αντίθεση με άλλες- δεν τίθεται
ουσιαστικά πρόβλημα. Τα έγγραφα του αυτοκινήτου φυλάσσονται σ? ένα
δευτερεύον ντουλαπάκι, μικρής χωρητικότητας, κάτω από την κολόνα του
τιμονιού. Παράλληλα υπάρχουν και οι αρκετά μεγάλες θήκες στις πόρτες, καθώς
και θέσεις για τέσσερις? κασέτες στην κεντρική κονσόλα.
ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ
Σε σχέση με τις τετράθυρες εκδόσεις δεν υπάρχουν διαφοροποιήσεις από
πλευράς χώρων και εργονομίας.
Έτσι, ο μεν οδηγός εύκολα θα βολευτεί πίσω από το τιμόνι -που, όπως και το
κάθισμά του, ρυθμίζεται ως προς το ύψος- ενώ οι επιβάτες θα περάσουν εύκολα
στο πίσω κάθισμα, καθώς οι πόρτες ανοίγουν διάπλατα και τα μπροστινά
καθίσματα μετατοπίζονται εύκολα προς τα εμπρός. Εκεί, ο χώρος που έχουν στη
διάθεσή τους είναι ικανοποιητικός για δύο, χωρίς να συγκαταλέγεται στους
κορυφαίους της κατηγορίας, ενώ ένας τρίτος μάλλον θα ταλαιπωρηθεί.
Ένα άλλο σημείο που θα προβληματίσει όσους κάθονται πίσω στο δίθυρο
Κόρντομπα είναι τα σταθερά πλευρικά παράθυρά του, ειδικά σε συνδυασμό με
τις συνολικά μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και την έλλειψη συστήματος
κλιματισμού, που μαζί με το ABS και την ηλεκτρική ηλιοροφή
συμπεριλαμβάνεται στη λίστα των διαθέσιμων έξτρα.
Σίγουρα όμως οι επιβάτες του Κόρντομπα SX δε θα προβληματιστούν για το πού
θα χωρέσουν οι αποσκευές τους. Το μέγεθος του πορτ-μπαγκάζ, όπως άλλωστε
και στα τετράθυρα, φτάνει τα 455 λίτρα, κάτι παραπάνω από ικανοποιητικό για
τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ βέβαια υπάρχει και η δυνατότητα ασύμμετρης
αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος. Ωστόσο, η φόρτωση δεν
διευκολύνεται από το μάλλον στενό άνοιγμα του χώρου αποσκευών και το
σχετικά ψηλό κατώφλι. Από την άλλη, όμως, το σχήμα του επιτρέπει τη σχεδόν
πλήρη εκμετάλλευσή του.
Κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει και με την ποιότητα κατασκευής, ενώ το δίθυρο
Κόρντομπα είναι πιο άκαμπτο από το τετράθυρο, αναμενόμενο αφενός λόγω της
έλλειψης των «ανοιγμάτων» των δύο επιπλέον θυρών και των πρόσθετων
ενισχύσεων.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Το δίθυρο Κόρντομπα διατίθεται με τον κινητήρα των 1600 κ.εκ., που
χρησιμοποιείται, τόσο στις αντίστοιχες από πλευράς κυβισμού εκδόσεις των
Ιμπίθα και VW Πόλο Κλασίκ (τα τεστ των δύο αυτών μοντέλων έπονται στις
επόμενες σελίδες), όσο και σ? αυτές των VW Γκολφ και Αουντι A4.
Υπενθυμίζουμε ότι ο κινητήρας «πασπαρτού» του γκρουπ της VW είναι
υπερτετράγωνος σε διαστάσεις (διάμετρος x διαδρομή 81,0 x 77,4 χλστ.) τύπου
«κρος-φλόου» (με τις εισαγωγές δηλαδή απέναντι από τις εξαγωγές),
συμβατικός κατά τα άλλα, με 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο και τροφοδοτείται από
σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων. Έτσι, αποδίδει 101 ίππους στις 5800
σ.α.λ. και 14,3 kgm ροπής στις 3500 σ.α.λ., ενώ στα τεχνικά χαρακτηριστικά
του συγκαταλέγεται και η μεταβλητού μήκους πολλαπλή εισαγωγής.
Στην πράξη ο κινητήρας διαθέτει ικανοποιητικά αποθέματα ισχύος σε όλη την
περιοχή λειτουργίας του, ανεβάζει εύκολα και γρήγορα στροφές μέχρι το όριο
περιστροφής του, είναι ιδιαίτερα ελαστικός από χαμηλά, σχετικά οικονομικός
(κατά μέσο χρειάζεται 11,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα) ενώ εξασφαλίζει
επιδόσεις, που μπορεί να μην του προσδίδουν «σπορ» χαρακτήρα, αλλά από την
άλλη κρίνονται απόλυτα ικανοποιητικές με βάση τα δεδομένα της κατηγορίας.
Τα 100 χλμ/ώρα από στάση έρχονται σε 10,9'', η τελική ταχύτητα φτάνει τα
190 χλμ/ώρα, ενώ οι τιμές των επιταχύνσεων εν κινήσει (ρεπρίζ) χωρίς να
είναι κορυφαίες είναι πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας (από τα 80 στα
110 χλμ/ώρα σε 6,3?? με 3η, σε 8,6?? με 4η και σε 11,7?? με 5η) και φυσικά
είναι πολύ καλύτερες από τις αντίστοιχες της προηγούμενης (τετράθυρης)
έκδοσης των 1600 κ.εκ. και 75 ίππων του αυτοκινήτου.
Το αποτέλεσμα είναι ότι ο οδηγός δεν χρειάζεται να καταφεύγει συνεχώς σε
αλλαγές -κάτι που έτσι κι αλλιώς δεν προβληματίζει, παρά το ότι ο
επιλογέας, που είναι εμφανώς βελτιωμένος σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν
της ισπανικής εταιρίας, δεν ικανοποιεί απόλυτα σε αίσθηση και ακρίβεια.
Στον αυτοκινητόδρομο, το Κόρντομπα SX είναι σταθερό και με καλή
κατευθυντικότητα, ακόμη και όταν κινείται με ταχύτητες κοντά στην τελική
του, και έτσι οι μεγάλες αποστάσεις καλύπτονται αρκετά γρήγορα. Το SX δεν
αιφνιδιάζει με απρόβλεπτες αντιδράσεις, τα φαρδιά λάστιχα (185/55)
εξασφαλίζουν υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, η υποστροφή, όταν εμφανίζεται,
ελέγχεται εύκολα με το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης (που ικανοποιεί με
την αίσθηση και την ακρίβειά του), ενώ οι κλίσεις στις στροφές δεν είναι
έντονες, χάρη στις πιο σκληρές ρυθμίσεις της ανάρτησης, έστω κι αν δεν
υπάρχει πίσω αντιστρεπτική ράβδος.
Τίποτε όμως δεν κερδίζεται, χωρίς να χάνεται κάτι άλλο. Τα χαμηλού προφίλ
λάστιχα της σειράς 55 δεν ευνοούν την άνεση, και αρκετές από τις ανωμαλίες
του οδοστρώματος (ειδικά οι εγκάρσιες) γίνονται αντιληπτές, καθώς η
ανάρτηση δεν κατορθώνει να τις απορροφήσει πλήρως, χωρίς όμως αυτό και να
σημαίνει ότι οι επιβάτες ταλαιπωρούνται. Παράλληλα, όταν οι εγκάρσιες
ανωμαλίες είναι συνεχείς, το αμάξωμα παρουσιάζει την τάση να «πλέει»,
γεγονός που δε συνδυάζεται απόλυτα με τον «χαρακτήρα» του.
Κανένα παράπονο δεν υπάρχει από τα φρένα -δίσκοι μπροστά, ταμπούρα πίσω-
που είναι ανάλογα με τις επιδόσεις του αυτοκινήτου.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Το Κόρντομπα SX σαφώς δεν είναι ένα καθαρόαιμο κουπέ. Είναι μια δίθυρη
έκδοση του μεσαίου Σέατ, που απευθύνεται σ? ένα κοινό το οποίο αρέσκεται σε
κάποια σπορ χαρακτηριστικά, αλλά επιζητά και την πρακτικότητα ενός
«οικογενειακού» μοντέλου.
Στον τελευταίο ρόλο το δίθυρο Κόρντομπα τα καταφέρνει καλά, ενώ η «σπορ»
νότα επιτυγχάνεται, κυρίως, από τις αισθητικής φύσεως επεμβάσεις εσωτερικά
αλλά και εξωτερικά. Στα «συν» του μοντέλου συγκαταλέγεται ο πολύ καλός
κινητήρας των 101 ίππων, που μεταμορφώνει το αυτοκίνητο σε σχέση με τον πιο
αδύναμο προκάτοχό του των 75 ίππων και η τιμή αγοράς των 4.850.000
δραχμών_4Τ.
ΥΠΕΡ
Καλές επιδόσεις
Ασφαλής οδική συμπεριφορά
Πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού
Μεγάλο πορτ-μπαγκάζ
KATA
Τάση του αμαξώματος να «πλέει» σε οδόστρωμα με ανωμαλίες
Περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω
SEAT IBIZA 1.6 GLXi (101 PS)
ΔΙΑΚΡΙΤΙΚΟ
Χωρίς να διαφέρει εξωτερικά από το GLXi των 1400 κ.εκ. το νέο Ιμπίθα 1.6
έχει πλέον 101 ίππους και διαφορετικό χαρακτήρα από πλευράς επιδόσεων.
O ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ των 1600 κ.εκ. και των 101 ίππων του γκρουπ της VW εκτός από το
δίθυρο Κόρντομπα -και το τετράθυρο στο μέλλον- τοποθετείται από τη Σέατ ήδη
και στο μικρότερο Ιμπίθα, αντικαθιστώντας την προηγούμενη έκδοση των 75
ίππων. Πόση «συμβατή» είναι όμως η κατά περίπoυ 35% αύξηση της ισχύος με το
αμάξωμα των δύο όγκων του πιο επιτυχημένου μοντέλου της ισπανικής εταιρίας;
Η? αισθητή βελτίωση των επιδόσεων ήταν φυσικά αναμενόμενη, και
επιβεβαιώθηκε κατ? αρχάς από την έκπληξη όσων παρατηρούσαν ένα «αθώο»
Ιμπίθα, όμοιο με αυτά των 1,4 λίτρων, να επιταχύνει σε ρυθμούς σχεδόν
...GTi. H δεύτερη επιβεβαίωση ήρθε βέβαια από τις καθιερωμένες μετρήσεις
μας. Το Ιμπίθα των 101 ίππων έφτασε τα 100 χλμ/ώρα από στάση σε 10,5??,
κάλυψε τα 1000 μέτρα σε 32,2?? και κινήθηκε ακόμα και με 185 χλμ/ώρα, τιμές
βέβαια που δεν αντέχουν σε σύγκριση με τις αντίστοιχες του προκατόχου του
των 75 ίππων (0-100 σε 12,7?? και τελική 167 χλμ/ώρα).
Αντίστοιχη είναι και η βελτίωση στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), οι
τιμές των οποίων τοποθετούν το Ιμπίθα μεταξύ των κορυφαίων μοντέλων της
κατηγορίας του στον τομέα αυτό, κάτι επίσης αναμενόμενο, αφού ο κινητήρας
του είναι ελαστικός από χαμηλά και αποδίδει ικανοποιητικά σε όλο το φάσμα
λειτουργίας του. Παράλληλα είναι και αρκετά οικονομικός, καθώς κατά μέσο
όρο χρειάστηκε 10,6 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα.
Όλα καλά λοιπόν στον τομέα των επιδόσεων, αλλά τι γίνεται από πλευράς
οδικής συμπεριφοράς;
Σε κανονικούς έως «σβέλτους» ρυθμούς το αυτοκίνητο είναι σταθερό, με μεγάλα
περιθώρια πρόσφυσης χάρη και στα φαρδιά λάστιχα, ενώ οι όποιες υποστροφικές
τάσεις ελέγχονται εύκολα με το ακριβές υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης.
Όταν όμως ο οδηγός αποφασίσει να εκμεταλλευθεί πλήρως τις δυνατότητες του
κινητήρα η καλή αρχική εικόνα αλλοιώνεται.
Οι ρυθμίσεις της ανάρτησης δεν βρίσκονται σε ανάλογα επίπεδα, καθώς η
απόσβεση των αμορτισέρ είναι ανεπαρκής και τα ελατήρια μάλλον μαλακά, ενώ
εξακολουθεί να απουσιάζει η πίσω αντιστρεπτική ράβδος, και έτσι οι κλίσεις
του αμαξώματος στις στροφές είναι σημαντικές.
Στον τομέα αυτό λοιπόν οι επεμβάσεις των Ισπανών θα έπρεπε να ήταν πιο
ουσιαστικές και προσαρμοσμένες στη μεγαλύτερη πλέον ισχύ του αυτοκινήτου.
Αντίθετα, κανένα παράπονο δεν υπάρχει από τα φρένα, αφού οι δίσκοι μπροστά
είναι αεριζόμενοι και μαζί με τα πίσω ταμπούρα έχουν πολύ καλή απόδοση
-υστερούν ελαφρώς σε αίσθηση- και δεν τη χάνουν ούτε έπειτα από σκληρή
χρήση.
Με τιμή 4.200.000 δρχ. το πεντάθυρο Ιμπίθα 1.6 των 101 ίππων μπορεί να
χαρακτηριστεί καλή αγορά, υπό προϋποθέσεις. Και αυτό γιατί απευθύνεται σε
συνειδητοποιημένους αγοραστές, που ζητούν επιδόσεις, αλλά όχι και
εξωτερικές διαφοροποιήσεις.
Εκτός από το πεντάθυρο πάντως υπάρχει και το τρίθυρο GT που κοστίζει
300.000 επιπλέον και έχει διαφορετικές ρυθμίσεις στην ανάρτηση και ακόμα
καλύτερο εξοπλισμό._4Τ.
ΥΠΕΡ
Πολύ καλές επιδόσεις
Καλή ποιότητα κατασκευής
Πλήρης εξοπλισμός
Καλή τιμή αγοράς
KATA
Οδική συμπεριφορά που προβληματίζει στο όριο
Μέτρια απόσβεση αμορτισέρ
Μεγάλες κλίσεις αμαξώματος στις στροφές
VW POLO Classic 1.6
ΠΑΡΑΛΛΑΓΗ ΣΤΟ ΙΔΙΟ ΘΕΜΑ;
Το Πόλο Κλασίκ δεν θα μπορούσε παρά να αποκτήσει και αυτό τον ...γνωστό
κινητήρα που κινεί το Γκολφ των 1600 κ.εκ. και όχι μόνο. Έτσι εκτός από
χώρους διαθέτει πλέον και επιδόσεις.
META τα Γκολφ και Πασάτ των 100 ίππων η γερμανική εταιρία τοποθέτησε το
σύγχρονο τετρακύλινδρο των 1600 κ.εκ., και στο μικρότερο μοντέλο της, το
Πόλο. Για το συγκεκριμένο εγχείρημα οι γερμανοί τεχνικοί διάλεξαν την
καινούρια τετράθυρη έκδοση του αυτοκινήτου, την Κλασίκ, που κυρίως
απευθύνεται σε αγοραστές με άλλες ανάγκες απ? αυτές που καλύπτουν τα
τρίθυρα και πεντάθυρα μοντέλα.
H γλώσσα των αριθμών και στην περίπτωση αυτή επιβεβαιώνει τις θετικές
εντυπώσεις που αφήνει το αυτοκίνητο από την πρώτη κιόλας επαφή μαζί του.
Για τα 100 χλμ./ώρα από στάση απαιτούνται 10,7??, ενώ χάρη στην καλύτερη
αεροδυναμική σε σχέση με το Ιμπίθα αλλά και το Κόρντομπα SX η μέγιστη
ταχύτητά του φτάνει τα 195 χλμ./ώρα.
Πάντως, εδώ πρέπει να πούμε ότι οι διαφοροποιήσεις των επιδόσεων των τριών
αυτών μοντέλων του γκρουπ της VW δεν είναι μεγάλες, κάτι λογικό άλλωστε,
αφού μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα. Οι όποιες διαφορές οφείλονται κυρίως
στο βάρος, και έτσι είναι αναμενόμενο το Πόλο Κλασίκ, να χρειάζεται σχεδόν
1 λίτρο αμόλυβδης παραπάνω από το ελαφρύτερο Ιμπίθα -κατά μέσο όρο
καταναλώνει 11,6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα- ενώ αντίθετα η κατανάλωσή
του είναι σχεδόν ίδια μ? αυτή του δίθυρου Κόρντομπα SX.
Και στην περίπτωση του Πόλο όμως η οδική συμπεριφορά δεν ακολουθεί πλήρως
τις δυνατότητες του κινητήρα.
Εδώ, η ρύθμιση της ανάρτησης έχει στόχο να προσφέρει άνεση στους επιβάτες,
παρά απόλυτη οδική συμπεριφορά. Πάντως, λόγω διαστάσεων, ίσως, το
αυτοκίνητο είναι πιο σταθερό από το Ιμπίθα μοιάζοντας περισσότερο με το
Κόρντομπα, ενώ και εδώ η υποστροφή όταν εμφανίζεται ελέγχεται εύκολα.
Το σύστημα των φρένων είναι βελτιωμένο σε σχέση με το βασικό μοντέλο των
1400 κ.εκ., αφού έχουν αντικατασταθεί οι εμπρός δίσκοι με αεριζόμενους.
Εξακολουθούν βέβαια να συνδυάζονται με ταμπούρα πίσω, αλλά η απόδοσή τους
είναι πολύ καλή, η αντοχή τους υποδειγματική και μόνο η σχετικά σπογγώδης
αίσθηση του πεντάλ των φρένων αποτελεί αιτία παραπόνων.
Σχεδόν πέντε εκατομμύρια δραχμές -για την ακρίβεια 4.850.000- κοστίζει η
έκδοση του 1600 κ.εκ. του Πόλο Κλασίκ, που σε σχέση με το μοντέλο των 1,4
λίτρων καλύπτει τις ανάγκες όσων πέρα από τους χώρους -κυρίως για τις
αποσκευές- ζητούν και αξιοπρεπείς επιδόσεις._4Τ.
ΥΠΕΡ
Πολύ καλές επιδόσεις
Καλή ποιότητα κατασκευής
Πλήρης εξοπλισμός
Μεγάλος χώρος αποσκευών
KATA
Μεγάλες κλίσεις αμαξώματος στις στροφές