Οδηγώντας - Mέρος 1ο
Οδηγώντας (30+1 ημέρες)Τα μυστήρια της αγοράς αυτοκινήτου
Με μια μέση αύξηση κατά 20% σε σχέση με το 1995 η ελληνική αγορά
αυτοκινήτου κινείται ιδιαίτερα δυναμικά, στηριγμένη στις απλόχερες
χρηματοδοτήσεις των τραπεζών και των ειδικευμένων εταιριών που έχουν
δημιουργήσει οι αντιπρόσωποι αυτοκινήτων, διαπιστώνοντας ότι μπορούν να
κερδίσουν και από τόκους, διευκολύνοντας τους υποψήφιους αγοραστές να
εμπιστευθούν τα μελλοντικά τους εισοδήματα στην αγορά καινούριου
αυτοκινήτου.
Οι ετήσιες πωλήσεις αναμένεται να ξεπεράσουν (λίγο ή πολύ) τα 150.000
αυτοκίνητα. Το τελικό μέγεθος εξαρτάται και από μια σειρά από άλλους
παράγοντες που βρίσκονται σε εξέλιξη, όπως η απόφαση για τα εισαγόμενα
μεταχειρισμένα που αναμένεται να πάρει το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, αλλά και η
πιθανή αλλαγή απόψεων του υπουργού Οικονομικών για την αγορά και χρήση
αυτοκινήτων στην Ελλάδα, στη βάση της διατήρησης των εσόδων του κράτους στα
ίδια, τουλάχιστον, επίπεδα.
Μέχρι σήμερα (μέχρι το τέλος Απριλίου) έχουν πουληθεί λίγο παραπάνω από
52.000 αυτοκίνητα, ενώ αναμένεται να προστεθούν άλλα 12.800 ως 13.100
αυτοκίνητα μέχρι το τέλος Μαΐου.
Για το μεγαλύτερο μέρος των πωλήσεων ευθύνεται η Φίατ (5.000 αυτοκίνητα),
ενώ πίσω της γίνονται «μάχες» για την κατάταξη. Για τη δεύτερη και τρίτη
θέση παλεύει η Τογιότα (4.500 αυτοκίνητα) με τη Φολκσβάγκεν (4.220
αυτοκίνητα), ενώ για την τέταρτη και πέμπτη θέση η Νισάν (3.520 αυτοκίνητα)
με την Όπελ (3.460 αυτοκίνητα).
Τη δεκάδα κλείνουν η Σουζούκι (2.690), η Ρενό (2.640), η Σέατ (2.560), η
Σιτροέν (2.250) και η Φορντ (2.150 αυτοκίνητα). Δημοφιλέστερο μοντέλο
παραμένει το Φίατ Πούντο, το οποίο όμως ίσως απειληθεί από το Πόλο της
Φολκσβάγκεν, αν η τελευταία προλάβει να φέρει έγκαιρα στην Ελλάδα τον πολλά
υποσχόμενο κινητήρα της που αποδίδει 101 ίππους από μόλις 1.400 κ.εκ.
Στη μεσαία κατηγορία η μάχη είναι ανάμεσα στα Νισάν Αλμέρα, Τογιότα Κορόλα
και Χιουντάι Αξεντ, ενώ από τα μεγαλύτερα ιδιαίτερα δημοφιλή είναι τα Ρόβερ
και Μερτσέντες.
Ενδιαφέρον παρουσιάζει το διάγραμμα με την κατανομή των κινητήρων, δηλαδή
ουσιαστικά τα μεγέθη των κινητήρων στην ελληνική αγορά. Δείτε ότι το 99%
έχει κυβισμό κάτω από 2.000 κ.εκ. και η συντριπτική πλειοψηφία είναι από
1.300 ως 1.600 κ.εκ.
Οι πωλήσεις επαγγελματικών παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα. Είναι
χαρακτηριστικό ότι από την αρχή της χρονιάς έχουν πουληθεί λιγότερα από
2.000 επαγγελματικά αυτοκίνητα._Γ.Μ.
Το παράδειγμα της Γερμανίας
Πρόβλημα με τα παλιά αυτοκίνητα έχουν (ή είχαν) και άλλες χώρες. Το έλυσαν
όμως με έξυπνους τρόπους, όπως π.χ. η Γερμανία. H αγορά αυτοκινήτου στη
Γερμανία φορολογείται μόνο με ΦΠΑ (εκεί 15%). Το κόστος των πινακίδων
κυκλοφορίας είναι 200 DM (30.000 δρχ.) και τα Τέλη Κυκλοφορίας διαμορφώνουν
αγοραστική συνείδηση.
H γενική εικόνα είναι ως εξής:
Τα ετήσια Τέλη Κυκλοφορίας για τα καταλυτικά αυτοκίνητα κοστίζουν περίπου
2.000 δρχ. για κάθε 100 κ.εκ. του κινητήρα. Για τα καταλυτικά ντίζελ τα
Τέλη Κυκλοφορίας είναι διπλάσια (η φορολογία του πετρελαίου είναι αισθητά
χαμηλότερη), τριπλάσια για τα συμβατικά ντίζελ και τετραπλάσια για τα
συμβατικά-μη καταλυτικά αυτοκίνητα.
Έτσι, οι ιδιοκτήτες παλαιών συμβατικών αυτοκινήτων οδηγούνται στην
εγκατάλειψη (απόσυρση) του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα αν έχει μεγάλο κινητήρα,
γιατί τα Τέλη Κυκλοφορίας του είναι πολύ ακριβά.
H λογική αυτή είναι κατάλληλη κυρίως για μια χώρα με μεγάλη παραγωγή
αυτοκινήτων, μπορεί όμως να δώσει το μέτρο για έναν υγιή τρόπο συμπεριφοράς
στους αγοραστές αυτοκινήτων. Με αλλαγές στις αναλογίες θα μπορούσε να έχει
εφαρμογή και σε άλλες περιπτώσεις.
Ενδεικτικά, ένα αυτοκίνητο 2.000 κ.εκ. πληρώνει κάθε χρόνο:
καταλυτικό 40.000 δρχ.
ντίζελ με καταλύτη 80.000 δρχ.
ντίζελ συμβατικό 120.000 δρχ.
συμβατικό (βενζίνη) 160.000 δρχ.
Πωλήσεις IX αυτοκινήτων
Ιαν-Απρ. Απρίλιος
ALFA ROMEO 1292 274
ARO 1 1
ASIA MOTOR 18 3
AUDI 613 161
BMW 671 212
CHRYSLER 198 39
CITROEN 1640 280
DACIA 7 1
DAEWOO 402 96
DAIHATSU 127 71
DODGE 1 0
FIAT 4969 1532
FORD 1568 486
GM 12 2
HONDA 976 297
HYUNDAI 1503 315
JAGUAR 16 6
KIA MOTORS 353 89
LADA 277 70
LANCIA 1324 437
LOTUS 8 2
MASERATI 8 2
MAZDA 438 127
MERCEDES 648 161
MITSUBISHI 121 38
NISSAN 2568 810
OPEL 2521 908
PEUGEOT 1314 272
RENAULT 1924 625
ROVER 1359 353
SAAB 104 33
SEAT 1865 644
SKODA 477 103
SUBARU 126 41
SUZUKI 1960 686
TOYOTA 3281 850
VOLKSWAGEN 3079 721
VOLVO 53 13
διάφορα 3 0
σύνολο 37825 10761
* πηγή ΣΕΕΑ (ταξινομήσεις αυτοκινήτων στο 73% της Ελληνικής αγοράς)
πρόβλεψη 51815 14741
Πωλήσεις επαγγελματικών
(ως 3,5 τόννους)
CITROEN 18
DACIA 1
DAIHATSU 1
DODGE 1
F.S.O. 9
FAUN 1
FIAT 178
FORD 181
HYUNDAI 21
KIA MOTORS 2
MAZDA 40
MERCEDES 147
MITSUBISHI 109
NISSAN 156
OPEL 42
PEUGEOT 12
PIAGGIO 15
PLYMOUTH 1
POLSKI 1
RENAULT 72
SEAT 38
SKODA 40
SUBARU 1
SUZUKI 12
TATA 23
TOYOTA 325
VOLKSWAGEN 135
* πηγή ΣΕΕΑ (καταγεγραμμένες ταξινομήσεις Ιαν.-Απρ. '96)
Τα πιο δημοφιλή κατά κατηγορία
Τύπου τζιπ
SUZUKI VITARA 576
TOYOTA RAV4 233
LADA NIVA 217
CHRYSLER CHEROKEE 102
KIA SPORTAGE 93
ROVER DISCOVERY 84
SUZUKI SAMURAI 61
CHRYSLER WRANGLER 53
ROVER 4.6 HSE 38
OPEL FRONTERA 30
Μικρά αυτοκίνητα πόλης
FIAT CINQUECENTO 1450
RENAULT TWINGO 265
SUZUKI ALTO 182
SEAT MARBELLA 170
FIAT PANDA 149
DAIHATSU CUORE 73
LANCIA Y10 70
SUZUKI MARUTI 62
SUBARU VIVIO 55
ROVER MINI 1
Σούπερ μίνι
FIAT PUNTO 2091
VW POLO 1872
OPEL CORSA 1345
SEAT IBIZA 1075
TOYOTA STARLET 976
RENAULT CLIO 787
PEUGEOT 106 650
NISSAN MICRA 636
LANCIA Y 539
FORD FIESTA 398
Μικρομεσαία
NISSAN ALMERA 1351
TOYOTA COROLLA 1302
HYUNDAI ACCENT 1108
ALFA ROMEO 146 963
VW GOLF 882
FORD ESCORT 871
CITROEN ZX 684
SUZUKI BALENO 670
FIAT BRAVA 625
OPEL ASTRA 580
Ανοιχτά
FIAT PUNTO CABRIO 67
FIAT BARCHETTA 46
ALFA ROMEO SPIDER 40
BMW 318 CABRIO 34
MAZDA MX5 31
BMW Z3 26
VW GOLF CABRIO 23
MERCEDES SL 6
FORD ESCORT CABRIO 5
BMW 320 CABRIO 4
Μεσαία οικογενειακά
ROVER 400 994
TOYOTA CARINA E 675
AUDI A4 584
CITROEN XANTIA 553
BMW 316i/318i 508
OPEL VECTRA 459
HYUNDAI LANTRA 375
NISSAN PRIMERA 354
FORD MONDEO 249
SEAT TOLEDO 127
Μεγάλα οικογενειακά
MERCEDES C 403
PEUGEOT 406 278
VW PASSAT 201
ROVER 620 183
RENAULT LAGUNA 54
MAZDA XEDOS 41
CHRYSLER STRATUS 38
BMW 518 5
BMW 320 4
HYUNDAI SONATA 4
Πολυτελή οικογενειακά
MERCEDES E 214
SAAB 9000 56
LANCIA KAPPA 55
SAAB 900 41
VOLVO 850 27
AUDI A6 19
BMW 523/528i 15
ROVER 820 15
BMW 520 13
MERCEDES S 12
Πολυμορφικά
NISSAN SERENA 30
DAIHATSU HIJET 16
SUBARU E12 13
SUZUKI SUPER CARRY 12
FORD TRANSIT 7
CITROEN EVASION 3
FIAT ULYSSE 3
FIAT FIORINO 2
RENAULT ESPACE 2
PEUGEOT 806 1
* πηγή ΣΕΕΑ (καταγεγραμμένες ταξινομήσεις Ιαν.-Απρ. '96)
BAPOMETPO
ΠΑΥΛΟΣ ΛΑΣΚΑΡΙΣ
«...Αν πραγματικά το κράτος θελήσει να λύσει το πρόβλημα του ιδιωτικού
αυτοκινήτου στην Ελλάδα και όλων των πρόσθετων προβλημάτων, οικονομικών,
κυκλοφοριακών, περιβαλλοντολογικών και ασφάλειας στην οδήγηση που έχει
δημιουργήσει η πολιτική των τελευταίων 22 ετών, μια είναι η λύση: Να
καταργήσει τη φορολογία!»
H φετινή αγορά του αυτοκινήτου κινείται, μέχρι το μήνα Μάιο, σε επίπεδα
περίπου 10% πιο πάνω από αυτά του ?95. Οι συνολικές ταξινομήσεις
προβλέπονται έτσι να φθάσουν κάπου μεταξύ 135.000 και 145.000 μονάδων, θεού
και συνθηκών επιτρεπόντων! Το αναφέρω αυτό, διότι, στις αρχές Μαΐου, ένα
από τα μεγάλα κανάλια τηλεόρασης ανέφερε στις ειδήσεις ότι η υπόθεση των
«φτηνών» μεταχειρισμένων θα έχει λυθεί μέχρι τον Ιούλιο από το ευρωπαϊκό
δικαστήριο, που θα καταδικάσει την Ελλάδα. Αμεσο αποτέλεσμα ήταν το πάγωμα
της αγοράς, που συνοδεύτηκε και από αρκετές ακυρώσεις παραγγελιών πελατών,
που αποφάσισαν ότι θα ήταν καλύτερο να περιμένουν άλλους δύο μήνες να δουν
τι θα γίνει παρά να καταθέσουν τώρα τα χρήματα τους στα κρατικά ταμεία!
Το Βαρόμετρο θα κάνει αυτό το μήνα μια δική του πρόβλεψη στο θέμα αυτό:
Καταρχήν, αυτό που είναι σίγουρο είναι η καταδίκη από το κοινοτικό
δικαστήριο, αλλά αποκλείεται αυτή να γίνει πριν περάσουν ακόμη 12-14 μήνες,
δηλαδή στα μέσα του ?97. Σπάνια σε μια τέτοια υπόθεση το δικαστήριο γίνεται
πριν περάσουν αρκετοί μήνες από την προσφυγή, που θυμίζω έγινε το Νοέμβριο
του ?95.
Αυτό που μπορεί όμως να γίνει κάποια στιγμή είναι η Ελλάδα να αποφασίσει να
συμμορφωθεί με την κοινοτική νομοθεσία, να διορθώσει τα στραβά του νόμου
363/74 και να αποφύγει το δικαστήριο. Όμως το οικονομικό κόστος μιας
τέτοιας κίνησης θα είναι μεγάλο όπως θα είναι και το περιβαλλοντολογικό,
που θα προκύψει από μια αθρόα και ανεξέλεγκτη εισαγωγή μεταχειρισμένων.
Έτσι, και επειδή το πιο σημαντικό πρόβλημα σήμερα στον τομέα της οικονομίας
είναι τα δραχμικά έσοδα και η αποφυγή αποστασιοποιήσεων από τον
προϋπολογισμό, το Βαρόμετρο δεν θα έδινε πολλές πιθανότητες να γίνει κάτι
τέτοιο πριν κλείσει αυτή η χρονιά.
Το πρόβλημα είναι δύσκολο και πολυσύνθετο και ασφαλώς δεν μπορεί να λυθεί
πρόχειρα και χωρίς να αποφασίσει η πολιτεία ποια πλευρά θα πληρώσει το
κόστος οποιασδήποτε απόφασης: Τα δημόσια έσοδα, το περιβάλλον και η
προστασία του, το κυκλοφοριακό ή ο καταναλωτής; Επίσης θα υπάρξει και
κάποιο πολιτικό κόστος σε οποιαδήποτε λύση και βέβαια δημιουργείται έτσι το
πρόβλημα το ποιος θα το χρεωθεί, μέσα στο κυκλώνα της γενικής πολιτικής
κατάστασης και των κομματικών «ανταρτοπόλεμων» που δίνουν και παίρνουν.
Αν πραγματικά το κράτος θελήσει να λύσει το πρόβλημα του ιδιωτικού
αυτοκινήτου στην Ελλάδα και όλων των πρόσθετων προβλημάτων, οικονομικών,
κυκλοφοριακών, περιβαλλοντολογικών και ασφάλειας στην οδήγηση, που έχει
δημιουργήσει η πολιτική των τελευταίων 22 ετών, μια είναι η λύση: Να
καταργήσει τη φορολογία στην αγορά του αυτοκινήτου (με εξαίρεση τον ΦΠΑ)
και να κοιτάξει πόσα από τα χαμένα έσοδα μπορεί να μεταφέρει στην πλευρά
της χρήσης του. Σημειωτέον, ότι τα έσοδα από τους φόρους για το ?96,
υπολογίζεται ότι θα είναι πάνω από 250 δις δρχ. Εδώ είναι λοιπόν και το
πολιτικό κόστος. H άντληση φόρων από τη χρήση, δηλαδή από το στόλο των
2.114.000 αυτοκινήτων, αντί από τους 140.000 αγοραστές της χρονιάς. Με
«μπακάλικο» υπολογισμό, ο λογαριασμός βγαίνει 118.000 δρχ. ανά κυκλοφορούν
επιβατικό αυτοκίνητο το χρόνο αντί για 1.800.000 δρχ. περίπου για κάθε
πωλούμενο αυτοκίνητο.
Αν, παρόλα αυτά, η πολιτεία αποφασίσει να κρατήσει κάποιον «εσωτερικό φόρο»
για την αγορά ενός αυτοκινήτου, θα πρέπει να ακολουθήσει μια πολύ πιο απλή
λύση από αυτή που υπάρχει σήμερα και που στηρίζεται σε τεκμαρτές
φορολογητέες αξίες, αμφίβολης αντικειμενικότητας που ασφαλώς στρεβλώνουν τη
ζήτηση και το υγιές εμπόριο.
Καταρχήν να μην υπάρχουν πλέον διαφορετικές κατηγορίες φορολογίας και ο
«εσωτερικός φόρος» να βασίζεται στον κυβισμό του αυτοκινήτου μόνο, πράγμα
που εξασφαλίζει ότι δεν θα δημιουργείται τεχνητή στρέβλωση και θα είναι
αδύνατη πλέον η οποιαδήποτε φοροδιαφυγή. Επίσης, μια τέτοια αντιμετώπιση
απλουστεύει σε πολύ μεγάλο βαθμό την όλη διαδικασία ελέγχου από πλευράς
πολιτείας, που χρειάζεται με το σημερινό σύστημα. Τέλος ο «εσωτερικός
φόρος» σαν σταθερή πλέον αξία, εξασφαλίζει ότι η πολιτεία δεν θα χρειασθεί
πλέον να πάρει στο μέλλον, καμία δύσκολη απόφαση προσαρμογής της ελληνικής
φορολογικής νομοθεσίας στα δεδομένα της Ενωμένης Ευρώπης.
Για οποιαδήποτε λοιπόν σωστή λύση θα απαιτηθούν και κάποιες θυσίες από
πλευράς της πολιτείας, που πρέπει να δεχθεί ότι οι εποχές που μπορούσε να
κερδίζει από φόρους όσο στοίχιζε ένα ολόκληρο αυτοκίνητο πέρασε
ανεπιστρεπτί, αφήνοντας πίσω της και πολλά μαύρα σημάδια, μερικά από τα
οποία είναι ο γηρασμένος στόλος, η Αθήνα ως η πιο μολυσμένη από πλευράς
ρύπων πόλη της Ευρώπης και το ότι η μοναδική βιομηχανία συναρμολόγησης που
υπήρχε στην Ελλάδα έκλεισε πριν από ένα χρόνο.
Και μερικά ανέκδοτα που ήρθαν στην αντίληψη μου τον τελευταίο καιρό και που
έχουν σχέση με την ειδικότητα μας να διώχνουμε ξένους τουρίστες από τη χώρα
μας.
Ανέκδοτο 1: Ξένος έστειλε το αυτοκίνητο του από την Αγκόνα στην Πάτρα για
να έρθει και να περάσει τις διακοπές του σε σπίτι που νοίκιασε σε κάποια
τουριστική περιοχή. Προσέλαβε λοιπόν κάποιον έλληνα οδηγό για τη διαμονή
του στην Ελλάδα και τον έστειλε να το παραλάβει από την Πάτρα και να το
πάει εκεί που θα περνούσε τις διακοπές του. Όχι όμως λέει η υπηρεσία
διώξεως λαθρεμπορίου. Αυτοκίνητο με ξένες πινακίδες δεν μπορεί να το
οδηγήσει έλληνας οδηγός. Πρέπει να έρθει ο ίδιος ο ιδιοκτήτης να το πάρει,
παρότι είναι 75 ετών και δεν οδηγεί όταν μπορεί να το αποφύγει. Αποτέλεσμα:
ή πρέπει ο ξένος να προσλάβει ιταλό ή πορτογάλο οδηγό, να τον φέρει στην
Ελλάδα και να κάνει ανενόχλητος τις διακοπές του, ή να ακυρώσει τη διαμονή
του στην Ελλάδα (και το ενοίκιο του σπιτιού) και να στείλει το αυτοκίνητο
στην Ιταλία, Ισπανία ή και στην Τουρκία, όπου θα είναι ευπρόσδεκτος και θα
του πούνε ευχαριστώ που προσέλαβε ντόπιο οδηγό!
Σημείωση: την περίπτωση αυτή την αναφέρω διότι τα χρήματα που αφήνουν
τέτοιου είδους τουρίστες για ένα ή δύο μήνες στην Ελλάδα, αναλογούν με το
επίπεδο φόρου που θα πλήρωναν αρκετά αυτοκίνητα. Εκτός αυτού, ένας τέτοιος
επισκέπτης είναι αντίστοιχος σε συνάλλαγμα με καμία 500αριά από τους
τουρίστες που μένουν σε σλίπιγκ μπαγκ. Τέλος θερμά... συγχαρητήρια στην
υπηρεσία διώξεως λαθρεμπορίου, που ναι μεν δεν επέτρεψε τη «λαθραία είσοδο»
ενός ξένου αυτοκινήτου, αλλά στέρησε δουλειά δύο μηνών σε έλληνα πολίτη και
προώθησε τη «λαθραία» εισαγωγή ξένου οδηγού (χωρίς φαντάζομαι να πάρει ούτε
και προμήθεια).
Ανέκδοτο 2: Αυτό το καμποτάζ για τις κρουαζιέρες στο Αιγαίο είναι
πραγματικά η καταστροφή του τουρισμού μας και δη του ακριβού τουρισμού.
Επεισόδια έγιναν στα μέσα Μαΐου επειδή το κρουαζιερόπλοιο Marco Polo έκανε
«κυκλικές διαδρομές» στα νησιά μας παραβιάζοντας κατά μερικούς τους όρους
του καμποτάζ.
Δεν θα εξετάσω το θέμα από την πλευρά αυτή. Θα πάω από την πλευρά των
500-700 τουριστών που ήρθαν στην Ελλάδα από την Αμερική για να επισκεφθούν
τα ελληνικά νησιά.
Όταν πήγαν (οι τουρίστες) στον Πειραιά για να επιβιβασθούν, δεν τους άφησαν
να μπουν στο πλοίο και αναγκάστηκαν να τους μεταφέρουν με λεωφορείο
(υποθέτω) στο Ναύπλιο, όπου τους επιβίβασαν με φουσκωτές (!) βάρκες. Θα
έχασαν και μια μέρα από την κρουαζιέρα τους (υποθέτω πάλι). Φαντασθείτε
λοιπόν τι θα διηγηθούν στους φίλους τους όταν γυρίσουν στην Αμερική. Ότι
στον Πειραιά κάτι τύποι με πανό δεν τους άφησαν να μπουν στο πλοίο και η
εταιρία αναγκάστηκε να τους στείλει σε κάποια μικρή πόλη όπου έγινε «χαμός»
για να επιβιβασθούν. Σύσταση; Μην πάτε στην Ελλάδα ούτε με κρουαζιερόπλοιο!
Και συζητάμε μετά για τις αμερικανικές ταξιδιωτικές οδηγίες, που πρέπει να
ακυρωθούν για να βοηθηθεί ο τουρισμός από τις ΗΠΑ. Εμείς οι ίδιοι βγάζουμε
μαύρες οδηγίες.
Όσο για την επιχείρηση που έχει το κρουαζιερόπλοιο, πολύ πιθανό να
μεταφέρει την αφετηρία και τον (τερματισμό) των κρουαζιέρων της στην
Κωνσταντινούπολη και να ησυχάσει από τους Έλληνες του ναυτιλιακού τομέα.
Το έχω ξαναπεί και το ξαναλέω: Το καμποτάζ το μόνο που κάνει είναι να
στέλνει τους δικούς μας τουρίστες στην Τουρκία! Και αυτοί, ούτε ευχαριστώ
δεν μας λένε. Αντίθετα, όσο το κάνουμε, τόσο περισσότερο τους ανοίγουμε την
όρεξη για το Αιγαίο και τα νησιά μας. Πού να το καταλάβουν όμως αυτό
εκείνοι που οργανώνουν τις «κινητοποιήσεις;»._Π.Λ.
H πίστα Καρτ στον Αγ. Κοσμά!
Ύστερα από αρκετή ταλαιπωρία και το απαραίτητο τρέξιμο στις δημόσιες
υπηρεσίες χορηγήθηκε επίσημα από την Πολεοδομία Αργυρούπολης η άδεια για
την κατασκευή πίστας αγώνων καρτ στον Αγ. Κοσμά, στη θέση που λειτουργούσε
η παλαιότερη.
Σε μια τυπική εκδήλωση στις αρχές του μήνα η Γκόου Καρτ Ελλάς και η Λέσχη
Φίλων Καρτ Αλίμου ανακοίνωσαν από κοινού την έναρξη των εργασιών
κατασκευής. H πίστα θα είναι διεθνών προδιαγραφών (ελάχιστο πλάτος 8 μ.,
μέγιστο 12 μ.) μήκους κάτι παραπάνω από 1000 μ. και θα φιλοξενεί ελληνικούς
και διεθνείς αγώνες, καθώς και αγωνιστικές εκδηλώσεις με σκούτερ. Θα έχει
πλήρη φωτισμό και δυνατότητα λειτουργίας όλο το 24ώρο(!), θα φιλοξενεί
κατάστημα ενοικιαζόμενων καρτ, ενώ στους στόχους των εμπλεκόμενων είναι και
η δημιουργία σχολής ασφαλούς και αγωνιστικής οδήγησης. Επίσης οι κτιριακές
εγκαταστάσεις θα διαθέτουν εστιατόριο και καφετέρια, καθώς και στεγασμένο
χώρο για τη φύλαξη και τη συντήρηση των καρτ.
Αν τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα παράδοσης του έργου, αμέσως μετά το καλοκαίρι
η πίστα θα είναι έτοιμη να φιλοξενήσει αγωνιστικές εκδηλώσεις.
Τογιότα Λαντ-Κρούιζερ
Τον επόμενο μήνα θα παρουσιαστεί στην Ελλάδα το νέο Τογιότα Λαντ-Κρούιζερ
90, ένα δημοφιλές -για όσους γνωρίζουν- όχημα εκτός δρόμου, το οποίο από το
1951 έχει πουληθεί σε περισσότερα από 2.700.000 αντίτυπα. Θα διατίθεται σε
εκδόσεις με 3 και 5 πόρτες, νέα ανεξάρτητη ανάρτηση (διπλά ψαλίδια εμπρός
και άκαμπτο άξονα με 4 βραχίονες πίσω) και πλούσιο εξοπλισμό. Από πλευράς
κινητήρων θα διατίθεται σε εκδόσεις με πετρέλαιο (τετρακύλινδρος με 3.000
κ.εκ. τουρμποντίζελ, με 125 ίππους) και βενζίνη (V6-24V με 3.400 κ.εκ., με
178 ίππους).
Νέο εργοστάσιο της Νταεγού στη Ρουμανία
Στα μέσα Μαρτίου έγιναν τα εγκαίνια και η έναρξη εργασιών του νέου
εργοστασίου της Νταεγού στην Κραϊόβα της Ρουμανίας. Το εργοστάσιο αυτό
είναι το τρίτο της κορεάτικης εταιρίας στην Ανατολική Ευρώπη, μετά την
Πολωνία και την Τσεχία. H δυναμικότητά του φθάνει τα 100.000 αυτοκίνητα το
χρόνο.
Οδήγηση από άτομα με ειδικές ανάγκες
Το ίδρυμα Ινίοχος (Λ. Χασιάς, 9η στάση, τηλ. 268.6287) ασχολείται με την
αξιολόγηση ικανοτήτων και προετοιμασία οδήγησης ατόμων με ειδικές ανάγκες.
Ελέγχεται από το Εθνικό Ίδρυμα Αποκατάστασης Αναπήρων και μπορεί να
γνωματεύσει αν μια συγκεκριμένη πάθηση εμποδίζει ή όχι την οδήγηση ενός
κατάλληλα διασκευασμένου αυτοκινήτου και παράλληλα μπορεί να προτείνει τις
απαραίτητες μετατροπές.
Μικρές ειδήσεις
- Διέκοψε τη συνεργασία της με τη Χιουντάι, η εταιρία Κυπριανίδης AE, στη
Θεσσαλονίκη, ύστερα από κοινή συμφωνία.
- Για τη χορηγία 3 συναυλιών τζαζ μουσικής ευθύνεται το νέο Κλειώ Μπι-Μποπ.
Οι συναυλίες θα γίνουν στο θέατρο του Λυκαβηττού (12/6 Manu Dibango & 11/9
Aziza Mustafa-Zadech & Rebih Abouh-Khalil) και στο Ηρώδειο (15/7 Jan
Garbarek). Να πάτε, όπως και να ?χει.
- Επανέρχεται προσωρινά το ελεύθερο ωράριο στα βενζινάδικα, μετά την
προσφυγή ιδιοκτήτη πρατηρίου στο Συμβούλιο Επικρατείας.
- Νέος διευθυντής πωλήσεων και μάρκετινγκ της Αουντι (Κοσμοκάρ) ανέλαβε ο
κ. Εμμανουήλ Λαμπράκης, αντικαθιστώντας τον κ. N. Κάτρη.
- Επίσημος χορηγός της Ελληνικής Ολυμπιακής Ομάδας έγινε η Χιουντάι Ελλάς,
διαθέτοντας ένα στόλο 10 αυτοκινήτων για τα μέλη της Εκτελεστικής Επιτροπής
της ΔΟΕ.
Νομικός Σύμβουλος
Καινούριο κοσκινάκι μου (μέρος III)
ΕΡΩΤΗΜΑ (το ίδιο): Το πήρα ολοκαίνουριο και στο μήνα ανακάλυψα ότι καίει
λάδια. H αντιπροσωπεία όλο μου το φτιάχνει και ποτέ δεν φτιάχνεται. Το
πήγα, το ξαναπήγα, μου άλλαξαν εξουσιοδοτημένα συνεργεία, με καθησύχασαν
ότι όλα θα γίνουν όπως πρέπει και δεν υπάρχει πρόβλημα, με ξανακαθησύχασαν,
αποτέλεσμα μηδέν. Πέρασε το ένα έτος εγγύησης και ακόμα οκτώ μήνες και
ξαφνικά μου λένε ότι τώρα δεν αναγνωρίζουν τίποτε και ότι θα πρέπει μάλιστα
από δω και πέρα να πληρώνω για τις απόπειρες επισκευής. Έχω ταλαιπωρηθεί,
έχω καταξοδευτεί σε ταξί και απώλεια χρόνου, έχω στενοχωρηθεί και δεν ξέρω
τι να κάνω. Τι να κάνω;
ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Στο δεύτερο μέρος του μεγάλου αυτού ζητήματος των ελαττωμάτων σε
καινούρια αυτοκίητα τον προηγούμενο μήνα αναφερθήκαμε στο θέμα των
δικαιωμάτων του καταναλωτή, δηλαδή αναπτύξαμε τους τρόπους προστασίας του
απέναντι σε μία πώληση ελαττωματικού αυτοκινήτου.
Στο τρίτο μέρος θα αναφερθούμε στην εγγυητική ευθύνη και στα πρόσωπα που
φέρουν την ευθύνη αυτή καθώς και στις υποχρεώσεις τους από την πώληση,
σύμφωνα με το Νόμο 2251/1994 «περί προστασίας των καταναλωτών» και με τις
διατάξεις του Αστικού Κώδικα «για την πώληση».
Σύμφωνα με το Νόμο 2251.1994 που αποτελεί ενσωμάτωση στο Ελληνικό Δίκαιο
της Οδηγίας 85/374/EOK της 25/7/1985, αν προκληθεί ζημιά στον καταναλωτή
από ελαττωματικά προϊόντα την ευθύνη φέρει ο παραγωγός, ο εισαγωγέας ή ο
διανομέας.
Σε περίπτωση που η ταυτότητα του παραγωγού είναι άγνωστη, ως παραγωγός
θεωρείται ο προμηθευτής του προϊόντος, εκτός αν μέσα σε εύλογο χρονικό
διάστημα ενημερώσει τον καταναλωτή για την ταυτότητα του παραγωγού. Το ίδιο
ισχύει και στην περίπτωση που ο εισαγωγέας είναι άγνωστος έστω και αν ο
παραγωγός είναι γνωστός.
Κάθε συμφωνία περιορισμού ή απαλλαγής του παραγωγού από την ευθύνη του
είναι άκυρη (άρθρο 6, παράγραφος 12).
O προμηθευτής υποχρεούται να ενημερώσει τον καταναλωτή για την πιθανή
διάρκεια ζωής του προϊόντος.
Πιθανή διάρκεια ζωής του προϊόντος είναι ο χρόνος κατά τον οποίο
περιμένουμε ότι το προϊόν θα μπορεί να χρησιμοποιείται σύμφωνα με τον
προορισμό του ακόμα και ύστερα από επισκευή ή αντικατάσταση ανταλλακτικών
του, μέχρι η φθορά από τη χρήση του να κάνει άχρηστο ή να κάνει οικονομικά
ασύμφορη τη χρήση του (άρθρο 5, παράγραφος 2).
Αν πρόκειται για καινούριο προϊόν με μακρά διάρκεια ζωής (διαρκές
καταναλωτικό αγαθό) όπως είναι στην περίπτωσή μας το αυτοκίνητο, ο
προμηθευτής πρέπει να παρέχει στον καταναλωτή γραπτή εγγύηση στην ελληνική
γλώσσα.
H εγγύηση πρέπει να είναι σύμφωνη με τους κανόνες της καλής πίστης και να
αναφέρονται σ? αυτήν η επωνυμία και διεύθυνση επαγγελματικής εγκατάστασης
του προμηθευτή, τα στοιχεία του δικαιούχου, το προϊόν στο οποίο αναφέρεται
η εγγύηση, το ακριβές περιεχόμενό της, η ημερομηνία έναρξης και η διάρκειά
της. (παράγραφος 3).
Για τα καινούρια προϊόντα με μεγάλη διάρκεια ζωής (στην περίπτωσή μας τα
αυτοκίνητα), ο προμηθευτής οφείλει να παρέχει στον καταναλωτή συνεχώς τις
τεχνικές του υπηρεσίες για τη συντήρηση και την επισκευή τους για όλο το
χρονικό διάστημα της πιθανής διάρκειας ζωής τους αλλά και να διευκολύνει
τον καταναλωτή προμηθεύοντάς του ανταλλακτικά και άλλα τυχόν προϊόντα
απαραίτητα για τη χρήση τους για όλη την πιθανή διάρκεια ζωής τους. (άρθρο
5, παράγραφος 6 του ίδιου Νόμου).
O πωλητής δεν ευθύνεται ακόμα και αν το αυτοκίνητο είναι ελαττωματικό στις
εξής περιπτώσεις:
1. Αν ο αγοραστής το γνώριζε από την αρχή και ωστόσο το αγόρασε.
Για να μην ευθύνεται ο πωλητής στην περίπτωση αυτή, η γνώση του αγοραστή
πρέπει να είναι πλήρης και πραγματική, δηλαδή ο αγοραστής θα πρέπει
πραγματικά να γνώριζε το ελάττωμα και τις συνέπειες από την ύπαρξή του,
ότι, δηλαδή, αναιρείται ή μειώνεται ουσιωδώς η χρησιμότητα του αυτοκινήτου.
Αν ο αγοραστής γνωρίζει μόνο κάποιο από τα ελαττώματα, ο πωλητής ευθύνεται
για τα υπόλοιπα τυχόν ελαττώματα, τα οποία ο αγοραστής δεν γνωρίζει.
Αν ο αγοραστής, παρόλο που γνωρίζει το ελάττωμα, καταβάλει το τίμημα
θεωρείται ότι παραιτείται από τα δικαιώματά του και δεν μπορεί να αξιώσει
αποζημίωση για τη ζημιά που έχει πάθει εξαιτίας του ελαττώματος.
Ωστόσο, αν ο πωλητής υποσχέθηκε ότι θα διορθώσει το ελάττωμα, ευθύνεται σε
κάθε περίπτωση αν το ελάττωμα συνεχίσει να υπάρχει έστω και αν ο αγοραστής
το γνώριζε από την αρχή.
Αλλη περίπτωση κατά την οποία δεν υπάρχει ευθύνη του πωλητή είναι για τα
ελαττώματα που εμφανίσθηκαν από πταίσμα του αγοραστή, δηλαδή από κακή χρήση
του πράγματος, πράγμα που στην περίπτωσή μας δεν συμβαίνει.
Επίσης, ο πωλητής δεν ευθύνεται όταν ο αγοραστής κατά τη σύναψη της πώλησης
αγνοούσε από βαριά αμέλεια το πραγματικό ελάττωμα (άρθρο 537 παράγραφος α?
του Αστικού Κώδικα).
Πότε όμως υπάρχει βαριά αμέλεια;
Κατ? αρχάς, ο αγοραστής δεν υποχρεούται κατά την πώληση να ερευνήσει και να
εξετάσει το πράγμα ακόμη και αν υπάρχουν λόγοι δυσπιστίας προς το πρόσωπο
του πωλητή. Δικαιούται να βασιστεί στις διαβεβαιώσεις του πωλητή. Επομένως
δεν υπάρχει βαριά αμέλεια σ? αυτή την περίπτωση.
Αν όμως ο αγοραστής εξέτασε και ερεύνησε το πράγμα και εντούτοις παρέβλεψε
το φανερό ελάττωμα του πράγματος υπάρχει βαριά αμέλεια. Όπως, επίσης, αν
προσέξει την ύπαρξη του ελαττώματος και ωστόσο δεν επιθεωρήσει το πράγμα
ειδικά εκεί, όπου, κατά τη συνήθεια των συναλλαγών, επιβάλλεται τέτοια
έρευνα -όπως σε αγορά αυτοκινήτου.
Τέτοια περίπτωση βέβαια δεν μπορεί να υπάρχει όταν μιλάμε για καινούρια
αυτοκίνητα, αφού ακριβώς γι? αυτό τα αγοράζομε καινούρια, για να μην
χρειάζεται δηλαδή να τα ελέγχουμε.
Κατ? εξαίρεση ο πωλητής ευθύνεται για το ελάττωμα, έστω και αν ο αγοραστής
το αγνοούσε από αμέλεια, αν ο πωλητής υποσχέθηκε στον αγοραστή ότι δεν
υπάρχει το ελάττωμα ή αν δόλια το αποσιώπησε.
Φυσικά για να αποκρύψει ο πωλητής το ελάττωμα σημαίνει ότι το γνωρίζει. Δεν
αρκεί απλά να έκρυψε το ελάττωμα από τον αγοραστή, απαιτείται επιπλέον να
του το έκρυψε δολίως. Δηλαδή απαιτείται ο πωλητής να εξαπατήσει με πρόθεση
τον αγοραστή ενώ ξέρει ότι ο τελευταίος δεν γνωρίζει το ελάττωμα και ότι αν
το γνώριζε ασφαλώς δεν θα αγόραζε το πράγμα (αυτοκίνητο). Μόνο σ? αυτή την
περίπτωση ευθύνεται ο πωλητής.
Αυτό έχει σημασία στην περίπτωσή μας, γιατί, όπως είπε ο υπάλληλος, πολλά
αυτοκίνητα του συγκεκριμένου μοντέλου παρουσιάζουν το συγκεκριμένο
πρόβλημα, ενώ πολύ πιθανό ο πωλητής να το ήξερε από την αρχή και εν πάση
περιπτώσει όφειλε να το ελέγξει.
Ακόμα και αν υπάρχει στο πωλητήριο όρος ότι δεν θα ευθύνεται ο πωλητής,
αυτός ο όρος είναι άκυρος σύμφωνα με το άρθρο 538 του Αστικού Κώδικα, το
οποίο ορίζει ότι «συμφωνία που αποκλείει ή περιορίζει την ευθύνη είναι
άκυρη, αν ο πωλητής αποσιώπησε με δόλο το ελάττωμα του πράγματος».
Έτσι λοιπόν έχουν τα πράγματα και πράξτε αναλόγως. Φροντίστε πάντες να
προμηθευτείτε μια ιδιωτική πραγματογνωμοσύνη από ένα έγκυρο συνεργείο,
γιατί πέρα από το ότι οι νομικοί, όπως είναι οι δικαστές, δεν είναι
υποχρεωμένοι να γνωρίζουν από αυτοκίνητα, για να σας πιστέψουν θα πρέπει να
τεκμηριώνετε τα λεγόμενά σας με τις απόψεις των ειδικών.
Και ο Λουμίδης στους καφέδες...
ΜΑΡΚΑΤΟΣ-ΛΑΜΝΙΔΗΣ
ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ETAIPIA ΑΘΗΝΩΝ
Υπεύθυνοι άρθρου: Δημήτρης Μαρκάτος-Ειρήνη Καλμανίδου
Σύντομη δοκιμή: SEAT INCA 1.4
Χωρίς συμβιβασμούς...
Δείγμα της νοοτροπίας των κατασκευαστών που βασίζουν τα μικρά επαγγελματικά
τους σε επιβατικά μοντέλα, αποτελεί και το νεοφερμένο στη χώρα μας Ίνκα της
Σέατ, το οποίο «χτίστηκε» με βάση το γνωστό μας Ιμπίθα.
Αντίθετα όμως με άλλες περιπτώσεις η Σέατ δεν έκανε υποχωρήσεις όσον αφορά
την ποιότητα κατασκευής και τα υλικά του μικρού της επαγγελματικού, του
οποίου το ο εσωτερικός χώρος (ή ο χώρος εργασίας αν θέλετε) θυμίζει
«σαλόνι» Ιμπίθα, αφού το ταμπλό, το τιμόνι και η κονσόλα είναι ακριβώς
ίδια. Επιπλέον όλα τα μοντέλα της σειράς έχουν στάνταρ υδραυλικό τιμόνι,
ραδιοκασετόφωνο, καθρέπτες που ρυθμίζονται από μέσα και ηλεκτρονικό
ακινητοποιητή (immobilizer), ενώ υπάρχει δυνατότητα τοποθέτησης κατά
παραγγελία αερόσακων και ABS!
Δοκιμάσαμε το βασικό μοντέλο, δηλαδή την κλειστή έκδοση με τον κινητήρα των
1400 κ.εκ. Ίδιος με του βασικού Ιμπίθα αποδίδει 60 ίππους θεωρητικά στις
4700 σ.α.λ. (η οποίοι στην πράξη είναι κοντά στους 70 σύμφωνα με τις
μετρήσεις μας στο δυναμόμετρο). Σίγουρα, πάντως, δεν διακρίνεται για τη
μέγιστη ιπποδύναμη που προσφέρει, αλλά για το θετικό τράβηγμα στις χαμηλές
και μεσαίες στροφές της λειτουργίας του (χάρη και στο σύστημα ψεκασμού
πολλαπλών σημείων που τον τροφοδοτεί), ταιριάζει δηλαδή απόλυτα με το
χαρακτήρα του αυτοκινήτου και τη χρήση για την οποία προορίζεται.
H ανάρτηση ακολουθεί και αυτή τη σχεδιαστική φιλοσοφία του Ίμπιθα, με τις
απαραίτητες ενισχύσεις ώστε να δέχεται περισσότερο βάρος (το ωφέλιμο φορτίο
φτάνει τα 625 κιλά), ενώ τα φρένα έχουν ίδιες προδιαγραφές και πολύ καλή
απόδοση.
Το «δικό» μας Ίνκα ήταν το βασικό από πλευράς εξοπλισμού. Έτσι δεν
περιλαμβάνει στροφόμετρο, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλέιδωμα με
τηλεχειρισμό και προβολής ομίχλης, στοιχεία που συναντώνται στην πλούσια
έκδοση Κόμπι Πλας (πενταθέσιο, με αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα και τζάμια
γύρω-γύρω). Το βαν είναι διθέσιο, έχει αναλογικό ρολόι αντί για στροφόμετρο
και μια «επαναστατική καινοτομία» για αυτοκίνητο του είδους. Το κάθισμα του
συνοδηγού διαθέτει μοχλό ανάκλισης και από τις δυο μεριές και έτσι ο οδηγός
που θα θελήσει να εκμεταλλευτεί το χρήσιμο χώρο πίσω από τα καθίσματα δεν
χρειάζεται να είναι ...ταχυδακτυλουργός. Λεπτομέρεια θα πείτε... Οι
λεπτομέρειες είναι όμως που κάνουν τις διαφορές!
O χώρος αποσκευών του Ίνκα δεν είναι ο μεγαλύτερος της κλάσης, αλλά δεν
απέχει και πολύ, αφού φτάνει τα 2,9 μ? (το Φίατ Φιορίνο έχει τον μεγαλύτερο
με 3,2 μ?). Είναι όμως πρακτικότατος, αφού οι θόλοι των τροχών εξέχουν
ελάχιστα, ενώ η πίσω πόρτα ανοίγει διάπλατα και ασύμμετρα (το ένα φύλλο
είναι σημαντικά μεγαλύτερο από το άλλο).
Συνολικά μπορούμε να πούμε ότι το μικρό επαγγελματικό της Σέατ διακαιολογεί
απόλυτα την επιλογή του ονόματός του. H λέξη Ίνκα θυμίζει τους Ίνκας και
τον πολιτισμό τους. Και το αυτοκίνητο είναι πραγματικά ένα πολιτισμένο
μικρό επαγγελματικό. Όσον αφορά την τιμή του (3.250.000 δρχ. για το μοντέλο
της δοκιμής μας, συν 145.000 για τις πινακίδες), δεν αποτελεί ευκαιρία,
αλλά δεν μπορεί να χαρακτηριστεί και υπερβολική ανάλογα με όσα
προσφέρει._4Τ.
«Ανοιχτή γραμμή»(*)
για την αξιοπιστία των αυτοκινήτων
(*) από το 1993, ενώ και παλαιότερα έχουν γίνει (1980) προσπάθειες
καταγραφής των βλαβών που παρουσιάζουν τα αυτοκίνητα στην Ελλάδα... (για
όσους ονειρεύονται «πρωτιές»)
Αν το αυτοκίνητο που οδηγείτε είναι εφοδιασμένο με καταλύτη, στείλτε το
παρακάτω κουπόνι (και σε φωτοτυπία, ή απλώς σημειώστε σε ένα κομμάτι χαρτί
ή σε μια καρτ-ποστάλ τα στοιχεία που σας ζητάμε) κάθε φορά που παρουσιάζει
κάποια σοβαρή βλάβη, δυσλειτουργία ή «φυσιολογική» φθορά.
Θα καταγράψουμε το πρόβλημα και θα σας ενημερώνουμε όταν κάποια βλάβη
εμφανίζει ασυνήθιστα υψηλά ποσοστά σε κάποιο συγκεκριμένο μοντέλο. H
συμμετοχή σας σε αυτή την έρευνα είναι πολύ σημαντική.
Στείλτε την απάντησή σας στη διεύθυνση: περιοδικό 4Τροχοί, Πραξιτέλους 31,
Αθήνα 167 77, Ελληνικό, με την ένδειξη: Ανοιχτή Γραμμή Αξιοπιστίας ή με fax
στο νούμερο 99.61.864.
εργοστάσιο: μοντέλο:
τύπος: αριθμ. κυκλοφορίας:
ιδιοκτήτης: τηλέφωνο:
ετήσια χιλιόμετρα: μέση κατανάλωση δρχ. ή λίτρα
ένδειξη χιλιομετρητή: ημ. 1ης κυκλοφορίας:
βλάβη:
παρατηρήσεις:
μέση κατανάλωση (σε λίτρα ή δρχ./χλμ.)
κόστος τελευταίου σέρβις (πόσα χλμ.) και τι εργασίες περιλάμβανε
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
σε ποιο συνεργείο _____________________________________________
θα ξαναγοράζατε το ίδιο αυτοκίνητο (ή το νέο μοντέλο): NAI / OXI
αν όχι, ποιο άλλο αυτοκίνητο (και γιατί)
«ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΕΣ» ΕΙΔΗΣΕΙΣ
από τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας
επιμέλεια: A. Κωστήρογλου
Θα ήταν ίσως ανώφελο να συνεχίζουμε να χαρακτηρίζουμε ως «κρίση» την
κατάσταση της ευρωπαϊκής αγοράς τα τρία τελευταία χρόνια, όμως είναι πλέον
σαφές ότι οι Ευρωπαίοι είναι τουλάχιστον «επιφυλακτικοί» στο να...
αποχωριστούν τα δύσκολα κερδισμένα χρήματά τους.
Οι λόγοι είναι λίγο πολύ γνωστοί: οι ευρωπαίοι πολίτες αντιμετωπίζουν πολύ
υψηλό κόστος διαβίωσης και ανεργία, και μέσα σ? αυτές τις συνθήκες η
αυτοκινητοβιομηχανία δεν μπόρεσε να δώσει ουσιαστική λύση με αυτοκίνητα
σημαντικά φθηνότερα σε τελική τιμή απ? ό,τι στο παρελθόν, αν και η συνολική
αξία των νέων μοντέλων (με την εκτίμηση της ποιότητας και του εξοπλισμού)
είναι σήμερα σε ψηλότερα επίπεδα απ? ό,τι πέντε χρόνια πριν. Δεν υπήρξαν
όμως και τα εξαιρετικά αυτοκίνητα που θα έκαναν τους Ευρωπαίους να τρέξουν
στις εκθέσεις με τις επιταγές στο χέρι.
Με την «πίτα» της ευρωπαϊκής αγοράς σταθερή -στην καλύτερη περίπτωση- οι
κατασκευαστές έχουν επιδοθεί σε έναν διαρκή αγώνα για την εξασφάλιση όσο το
δυνατόν μεγαλύτερου μεριδίου. Προσπαθώντας να προβάλουμε με όσο γίνεται
λιγότερα λόγια την εικόνα αυτή της ευρωπαϊκής αγοράς, αλλά και την εξέλιξή
της από το 1994, «αποτυπώσαμε» σε ένα ραβδογράφημα τη σχετική θέση των
μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων, όπως αυτή προκύπτει από τα τελευταία
στοιχεία (μέχρι το Φεβρουάριο του ?96), αλλά και την εξέλιξη των μεριδίων
της αγοράς που κατείχαν από το ?94. Στις επιμέρους εταιρίες του κάθε ομίλου
φαίνεται επίσης και το αντίστοιχο μερίδιο αγοράς για το ίδιο διάστημα του
1996.
Παράλληλα, συγκεντρώσαμε πολύ περιεκτικά τα σημεία που, κατά την αποψή μας,
αποτελούν αφενός τα δυνατά και αδύνατα σημεία κάθε ομίλου, αφετέρου τις
ευκαιρίες και απειλές που θα κληθεί να αντιμετωπίσει στο άμεσο μέλλον.
Ανάμεσα σε αυτά τα στοιχεία περιλάβαμε και τις παρουσιάσεις κάποιων
μοντέλων, άρα διαβάστε με προσοχή, αν είστε στο «ψάξιμο» για καινούριο
αυτοκίνητο.
Τέλος, τα αυτοκίνητα των φωτογραφιών είναι είτε τα «μπεστ σέλερ» είτε τα
μοντέλα πάνω στα οποία η κάθε εταιρία βασίζει ένα πολύ σημαντικό μέρος των
μελλοντικών της σχεδίων. Διασκεδάστε το..._Α.Κ