Oδηγώντας - Mέρος 2ο
ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΑΈτοιμα τα δύο Φίατ Μαρέα
Ένα χρόνο μετά την εμφάνιση των Μπράβο & Μπράβα η Φίατ έχει έτοιμο το
Μαρέα, που θα αντικαταστήσει τις αντίστοιχες εκδόσεις του Τέμπρα (σεντάν
και στέσιον). H κορυφαία του έκδοση (με 118 ίππους από 1.800 κ.εκ., προς το
παρόν) θα καλύψει και μέρος της αγοράς του Κρόμα, το οποίο σταδιακά θα
σταματήσει να παράγεται, αφού η Φίατ έχει άλλα μοντέλα σ? αυτή την
κατηγορία (βλ. Λάντσια «Κ» και τη νέα Αλφα Ρομέο 166 που θα παρουσιαστεί
την επόμενη χρονιά).
H επίσημη παρουσία του Μαρέα αναμένεται να γίνει τον Οκτώβριο, στην έκθεση
αυτοκινήτου στο Παρίσι. Οι φωτογραφίες είναι από τις τελευταίες -δημόσιες-
δοκιμές στο Τορίνο. Το όνομα που έχει προκριθεί μέχρι σήμερα και για τις 2
εκδόσεις είναι Μαρέα, μια παραφθορά της ιταλικής λέξης για τη θάλασσα (il
mare).
Το εμπρός και το κεντρικό τμήμα είναι ακριβώς ίδιο με το Μπράβα. Οι
διαφορές εντοπίζονται κυρίως στην ουρά (σεντάν) και στη διαμόρφωση της
οροφής, τα πίσω φωτιστικά και την πίσω πόρτα που φθάνει κάτω από τον
προφυλακτήρα (στέσιον). Οι κινητήρες ξεκινούν από τα 1.400 κ.εκ. (με 80
ίππους) και συνεχίζουν με τον παλαιό διβάλβιδο στα 1.600 κ.εκ. (με 90
ίππους), αλλά και τη νέα σειρά των 16βάλβιδων σούπερ-φάιρ, στα 1.600 κ.εκ.
(με 103 ίππους) και 1.800 κ.εκ. (με 118 ίππους), καθώς και μια έκδοση 1.9
ντίζελ (με 65 ίππους)._Ηans G. Lehmann
Επίσημη η μορφή του Αουντι A3
Το ερχόμενο φθινόπωρο αναμένεται στην αγορά το νέο μικρομεσαίο Αουντι A3.
Το A3 βασίζεται τεχνικά στην επόμενη γενιά του Γκολφ (Φολκσβάγκεν) και
βέβαια θα είναι πιο πολυτελές και καλύτερα εξοπλισμένο. Στην πρώτη του
παρουσίαση, τον ερχόμενο Σεπτέμβριο, θα έχει μόνο 3 πόρτες και ένα χρόνο
μετά θα διατίθεται και σαν πεντάπορτο. Σε διαστάσεις είναι λίγο μεγαλύτερο
από το Γκολφ, με μεγαλύτερο μεταξόνιο και περισσότερες καμπύλες. O βασικός
εξοπλισμός του περιλαμβάνει ABS, δύο αερόσακους και κεντρικό κλείδωμα, ενώ
προαιρετικά θα διατίθεται και αυτόματο κιβώτιο 5 σχέσεων. Όσο για τους
κινητήρες, θα ξεκινούν από τα 1.600 κ.εκ. (με 101 ίππους) και η γρήγορη
έκδοση θα έχει 1.800 κ.εκ. (με 125 ίππους). Αργότερα θα προστεθεί και
έκδοση με τούρμπο. H τιμή του βασικού μοντέλου στη Γερμανία θα είναι στην
περιοχή των 30.000 Μάρκων (περίπου 5 εκατ. δρχ.). Έχουν προβλεφθεί 3
επίπεδα εξοπλισμού: A3 Attraction, A3 Ambition και A3 Αmbiente._πηγή: Audi
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Pole Position
Στο τέλος της προηγούμενης χρονιάς όλος ο κόσμος έμεινε με το στόμα ανοιχτό
μπροστά στο ποσόν των 25 εκ. δολαρίων που πήρε ο Σουμάχερ για να πάει στη
Φεράρι. Τελικά, φαίνεται ότι θα έπρεπε να είχαμε κάνει λίγο υπομονή...
Κάθε χρόνο, οι Sunday Times δημοσιεύουν τους 500 πλουσιότερους Αγγλους (ο
υπογράφων, για την ιστορία, βρίσκεται λίγο κάτω από το 100.000 στη σειρά).
Πρώτος στη φετινή λίστα είναι κάποιος Hans Rausing που έκανε 2.800
εκατομμύρια λίρες πουλώντας εκείνες τις
«αδύνατο-να-ανοίξεις-χωρίς-να-χυθεί» χάρτινες συσκευασίες αναψυκτικών,
χυμών και γάλακτος.
Στην 55η θέση όμως υπάρχει κάποιος Bernard Ecclestone που έχει βγάλει 250
εκ. λίρες. Το αφεντικό της FOCA μπήκε στη λίστα πριν από μερικά χρόνια και
οι φήμες λένε ότι προσπάθησε να εξαιρεθεί. Δεν τα κατάφερε όμως ούτε τότε,
ούτε και φέτος αν και προσπάθησε το ίδιο.
Τα χρήματα που έβγαλε από τη Φόρμουλα 1 είναι παραπάνω από κάθε λογική
σκέψη, και το ποσόν κάνει τους ομοίους του Μίκαελ Σουμάχερ ή του μακαρίτη
Αιρτον Σένα να μοιάζουν υποψήφιοι για το ταμείο βοηθείας απόρων. Ας δούμε
μερικά νούμερα.
H εταιρία του Μπέρνι, η Formula One Promotion and Administration, που
αποτελείται από αυτόν και τη γραμματέα του, τον πλήρωσε μισθούς 29,7 εκ.
λίρες μέσα στο 1993. Τα πράγματα προφανώς χειροτέρεψαν την επόμενη χρονιά,
αφού ο μισθός του μειώθηκε κατά 1,3% και ήταν μόνο 29,4 εκ. Λίρες πάντοτε.
Και επιπλέον δεν έχει μόνο ένα αλλά δύο τζετ, ένα Lear 31 και ένα Falcon 20
(σίγουρα ο K.K. θα ξέρει και πόσο κάνει το καθένα από αυτά), και ένα
εννιαόροφο κτίριο που βλέπει προς το Χάιντ Παρκ για το οποίο πλήρωσε 7 εκ.
λίρες πριν από μερικά χρόνια στον γνωστό σαουδάραβα μεγαλέμπορο (και) όπλων
Αντνάν Κασόγκι.
Αρκετά πιο κάτω στην κατάταξη (όπως και τα αυτοκίνητά του άλλωστε) είναι
στο νούμερο 254, ο Ρον Ντένις της Μακλάρεν με 60 εκ. λίρες κι αυτό χάρη στο
40% της TAG McLaren που διαθέτει.
Πίσω του βρίσκεται ο Φρανκ Ουίλιαμς στο νούμερο 307 με 50 εκ. και ο Τομ
Ουόκινσοου της TWR με 40 εκ. που τον κατατάσσουν στην 387η θέση. Οι δύο
τελευταίοι μόλις προσπέρασαν τον Νάιτζελ Μάνσελ, ο οποίος με 35 εκ.
βρίσκεται στην 467η θέση και εγκαταλείπει την ενεργό δράση οδεύοντας προς
τη λέσχη του γκολφ.
Έτσι, την επόμενη φορά που θα σας χρεώσουν κάποιο τεράστιο ποσόν για να
κάτσετε ένα χιλιόμετρο μακριά από την πίστα και να μη δείτε ούτε ένα
προσπέρασμα, σκεφτείτε λίγο και τους φτωχούς ιδιοκτήτες των ομάδων και τους
ταλαίπωρους που διευθύνουν το σπορ και ρίξτε καμιά δραχμή στο κουτί
φεύγοντας από την πίστα.
Γιατί είναι φθηνότερα...
Κάποια πράγματα στη ζωή είναι τόσο φανερά που πρέπει να αναρωτηθεί κανείς
για την εξυπνάδα των ανθρώπων που μας ενημερώνουν γι? αυτά. Ξέρετε, για τις
συγκλονιστικές πληροφορίες τύπου «ο Πάπας είναι Καθολικός και φορά ένα
παράξενο καπέλο».
Μια ομάδα από την Ένωση Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων της Αγγλίας πήγε στην
Αμερική και γύρισε με τα αξιοσημείωτα συμπεράσματα ότι τα αυτοκίνητα εκεί
είναι κατά μέσο όρο 30-40% φθηνότερα από ό,τι στην Ευρώπη.
Οποιοσδήποτε βρέθηκε ποτέ για τουρισμό στην Αμερική θα μπορούσε να τους
έχει ενημερώσει για το παραπάνω συγκλονιστικό γεγονός, αλλά από την άλλη
οτιδήποτε πωλείται στις ΗΠΑ είναι φθηνότερο από ό,τι στην Ευρώπη, από τα
Timberland μέχρι τα Apple. Δε βοηθά σε τίποτα η εκτίμηση της επιτροπής ότι
το πρόβλημα βρίσκεται στους κατασκευαστές και ότι πρέπει να βρουν πιο
φθηνές παραγωγικές μεθόδους, αφού το πιο πολύ από το προστιθέμενο κόστος
βρίσκεται στην απληστία των ντίλερ που θέλουν να βγάλουν όσο γίνεται
περισσότερο, αφού τους δίνονται και λιγότερες ευκαιρίες.
Στις ΗΠΑ υπάρχουν αρκετά λιγότεροι ντίλερ που διακινούν αρκετά μεγαλύτερο
αριθμό αυτοκινήτων, άρα τα επίπεδα του συνολικού κέρδους τους είναι
υψηλότερα. Στο μεταξύ, οι πιο πολλοί οδηγοί εκεί δεν ασχολούνται με τη
συντήρηση και τις επισκευές των αυτοκινήτων, αφήνοντας ακόμα και τις
αλλαγές λαδιών στα ειδικευμένα συνεργεία.
Επιπλέον, δεν νοικιάζουν ακριβά καταστήματα στο κέντρο της πόλης αλλά
μαζεύονται σε πιο φθηνές περιοχές λίγο έξω από την πόλη. Και, φυσικά, αν
και αυτό θα σοκάρει πολλούς Ευρωπαίους της ίδιας δουλειάς, οι Αμερικανοί
βγαίνουν στο δρόμο και πουλάνε αυτοκίνητα, αντί να περιμένουν αναπαυτικά
στο γραφείο τους να μπει μέσα ο πελάτης και να τους παρακαλέσει.
Ούτε φυσικά έχει καμιά αξία η άποψη της επιτροπής ότι οι κατασκευαστές
πρέπει να μειώσουν το πλήθος των επιλογών σε κάθε μοντέλο, αφού ο πελάτης
θέλει να έχει τη δυνατότητα να φτιάξει το αυτοκίνητό του κατά το προσωπικό
του γούστο ή τις προσωπικές του ανάγκες, όπως διακοσμεί το σπίτι που μένει.
Τα τελευταία χρόνια έχει ήδη προχωρήσει μια επανάσταση τιμών, εκπτώσεων και
υπηρεσιών στους περισσότερους χώρους της αγοράς, και είναι πλέον καιρός να
γίνει το ίδιο και στο αυτοκίνητο.
Για να τονίσει όμως την απληστία της αυτοκινητοβιομηχανίας, μια δεύτερη
έρευνα εδώ στην Αγγλία αναφέρει ότι οι τιμές των αυτοκινήτων έχουν
ξεπεράσει τον πληθωρισμό. Σήμερα χρειάζεται 7,9% περισσότερος χρόνος για να
μαζέψει κανείς το ποσόν που αντιστοιχεί στο βασικό Φορντ Φιέστα από ό,τι το
1990, και συγκεκριμένα 17,9 εβδομάδες αντί για 16,6. (Σ.Σ. ευκαιρία για
υπολογισμούς: στην Ελλάδα το βασικό Φιέστα κάνει 3,8 εκ. δρχ., δια 18
εβδομάδες που χρειάζεται ο μέσος Βρετανός, σημαίνει ότι ο μέσος Έλληνας θα
έπρεπε να έχει μέσο εβδομαδιαίο μισθό 210.000 δρχ., δηλαδή... 910.000 δρχ.
το μήνα, καθαρά. Ή εκεί τα Φορντ είναι φθηνά ή εμείς παίρνουμε σε λισιοΐρ
πολύ λίγα! Στην πράξη, αν και οι τιμές των αυτοκινήτων είναι παραπλήσιες, ο
έλληνας καταναλωτής χρειάζεται 4 φορές περισσότερο χρόνο από το μέσο Αγγλο
για να μαζέψει τα απαραίτητα χρήματα. Τα αντίστοιχα νούμερα για την Αγγλία
είναι: βασική τιμή 3,5 εκ. δρχ, 195.000 δρχ. την εβδομάδα, 840.000 δρχ. το
μήνα. Όχι άσχημα...)
Δεν πρέπει, λοιπόν, να κάνει εντύπωση το γεγονός ότι η αγορά των καινούριων
αυτοκινήτων είναι στάσιμη, αφού ο βρετανός καταναλωτής δεν ανέχεται να
πληρώνει ακριβά το προσωπικό του αυτοκίνητο όταν οι στόλοι των εταιρικών
αυτοκινήτων γεμίζουν με αυτοκίνητα που παζαρεύονται μέχρι και στο 50% της
ονομαστικής τους τιμής (Σ.Σ. το ίδιο συμβαίνει και στην Ελλάδα, άσχετα αν
δεν είναι πολύ γνωστό). Αλλωστε, σήμερα στην Αγγλία μπορεί κανείς να
αγοράσει ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με μόνο λίγες χιλιάδες χιλιόμετρα σε
πολύ χαμηλότερη τιμή από ένα καινούριο. Το καινούριο αυτοκίνητο δεν είναι
πλέον έξυπνη αγορά για τον απλό άγγλο καταναλωτή.
Με την ευκαιρία, ας μην ξεχνάμε ότι και ο φίλος μας, ο Μπέρνι της
προηγούμενης ιστοριούλας, ξεκίνησε την επαγγελματική του καριέρα σαν
πωλητής μεταχειρισμένων αυτοκινήτων._Ι.Α.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Μετακινήσεις διευθυντών
Όπως στην πολιτική, στις βιομηχανίες, έτσι και στο χώρο του αυτοκινήτου
γίνονται μετακινήσεις, μεταγραφές αλλά και αντικαθιστούνται διοικητικά
στελέχη και διευθυντές.
H γενιά των διευθυντών που αναδείχθηκαν μετά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο
τείνει να αντικατασταθεί, κυρίως λόγω ηλικίας, από νεότερα και, γιατί όχι,
ικανότερα διοικητικά στελέχη.
Οι αντικαταστάσεις στελεχών τα τελευταία χρόνια στη γερμανική
αυτοκινητοβιομηχανία είναι συχνό φαινόμενο, ο Βέρνερ ανέλαβε τη Μερτσέντες
Μπενζ, ο Πισχετστρίντερ την BMW, ο Πιέχ τον όμιλο VW-Αουντι-Σέατ-Σκόντα και
ο Βίτεκινγκ την Πόρσε. Σύντομα στην GM και στη Φορντ Ευρώπης οι διοικητές
και των δύο εταιριών θα αντικατασταθούν.
Οι αλλαγές διοίκησης δεν έμειναν εκτός και στη Μεγάλη Βρετανία όπου ο
Τάουερ ανέλαβε τη Ρόβερ, στη Γαλλία ο Σβετσέρ τη Ρενό, στη Σουηδία ο Ζιλ
αντικατέστησε το Ζιλενχάμερ, ακόμη στην Ιταλία το ντουέτο Ρομίτι-Κανταρέλα
που αντικατέστησε το Τζιοβάνι Ανιέλι και τέλος στην Ισπανία όπου ο Λόρενς
ανέλαβε τη Σέατ από το Ντιαζ Αλβαρέζ. H μόνη αντικατάσταση που έμεινε να
γίνει, είναι στον όμιλο PSA, όπου ο Ζακ Καλβέ γίνεται 65 ετών και
προβλέπεται να παραιτηθεί μεταξύ Απριλίου-Σεπτεμβρίου το 1997.
O αντικαταστάτης του ήδη έχει βρεθεί και είναι, ίσως, ο Ζαν Μάρτιν Φολζ. O
Φολζ είναι στην εταιρία από το περασμένο Ιούνιο, από την άλλη μεριά με
βλέψεις για την προεδρία είναι και ο Ζαν Υβ Χελμέρ, ο οποίος είναι στην
Πεζό αρκετά χρόνια και είναι αρκετοί αυτοί που τον βλέπουν και τον θέλουν
αντικαταστάτη του Καλβέ. Βέβαια η κόντρα μεταξύ των δύο δεν είναι άνιση,
καθώς αμφότεροι είναι ταλαντούχοι μηχανικοί με σπουδές σε κορυφαία
πανεπιστήμια και ίδια ηλικία στα 50 ο ένας και 49 ο δεύτερος. O Χελμέρ έχει
ίσως ένα μικρό προβάδισμα σε σχέση με το Φολζ καθώς έχει μεγάλη εμπειρία
στην αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά αυτό δε σημαίνει τίποτε. O Καλβέ, για
παράδειγμα, πριν αναλάβει την Πεζό ήταν απλό διοικητικό στέλεχος τραπεζών.
H υπεροχή όμως του Χελμέρ στην αυτοκινητοβιομηχανία δεν εμπόδισε την
οικογένεια της Πεζό να δείξει τη συμπάθειά της από την αρχή στο Φολζ. Όλη
αυτή η συμπεριφορά έχει φανερά δυσαρεστήσει τον Χελμέρ που δεν επιλέχθηκε
για επόμενος πρόεδρος της PSA και σίγουρα δεν τον έχει ικανοποιήσει η
προσφορά της θέσης του προέδρου στη Σιτροέν. O πρόεδρος της Σιτροέν, Ξαβιέ
Καρσέρ, είναι ήδη σε ηλικία που θα πρέπει να αντικατασταθεί, αλλά μέχρι να
γίνει αυτό θα μοιράζεται τις ευθύνες με τον Χελμέρ.
Μια άλλη επιλογή που έχει ο Χελμέρ είναι να αποδεχθεί μία από τις
σημαντικότερες κυβερνητικές θέσεις, αυτή του υπεύθυνου εξοπλισμού στο
υπουργείο Αμυνας της Γαλλίας. Στη θέση αυτή θα ελέγχει πάνω από 48.000
εργαζόμενους στην πολεμική βιομηχανία της Γαλλίας και θα διαχειρίζεται πάνω
από 17 δισ. δολάρια, θα είναι από τους πλέον υπεύθυνους για τα τεκτενόμενα
στην άμυνα. Τόσο υπεύθυνη η θέση αυτή που ιεραρχικά θα βρίσκεται αμέσως
κάτω από τον υπουργό Αμυνας. Πάντως είναι πιθανό σε περίπτωση που του
προταθεί η προεδρία της PSA, να προτιμήσει την αυτοκινητοβιομηχανία από
κυβερνητικός υπάλληλος έστω και υψηλά ιστάμενος. Το ίδιο ακριβώς συνέβη και
στη Φίατ με τον Τζιόρτζιο Καρούζο που ήταν προϊστάμενος του Πάολο
Κανταρέλα. Σήμερα, που ο Τσεζάρε Ρομίτι ανέλαβε τη διοίκηση της εταιρίας
και έχει τον Κανταρέλα για δεξί του χέρι, η αντίδραση του Καρούζο ήταν
άμεση. Υπέβαλε την παραίτησή του και μετακόμισε στην αντιπροεδρία της
Ολιβέτι, στην εταιρία απ? όπου ξεκίνησε.
Ρεκόρ... εισαγωγών στην Ιαπωνία από τη Χόντα
Τα διάφορα εργοστάσια Ιαπώνων κατασκευαστών που βρίσκονται εκτός Ιαπωνίας
(όχι μόνο αυτοκινήτων) προσπαθούν να ανακαλύπτουν τρόπους για να διευρύνουν
τις πωλήσεις τους.
Στις προσπάθειές τους ανακάλυψαν στην Ιαπωνία μια νέα αγορά με καλές
προοπτικές. Τον προηγούμενο χρόνο η Χόντα ήταν ο μεγαλύτερος εισαγωγέας με
πωλήσεις στην Ιαπωνία να έφτασαν τις 50.694 μονάδες, με αυτοκίνητα που
κατασκευάστηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες (κυρίως Ακορντ).
H Τογιότα ο άλλος μεγάλος ιάπωνας κατασκευαστής που κατείχε την 5η θέση
στις εισαγωγές με 32.899 μονάδες, παρουσίασε αλματώδη αύξηση αυτή τη χρονιά
της τάξεως του 230% και υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να φθάσει ως και τη
δεύτερη θέση.
H Τογιότα είναι ήδη πολύ κοντά σε πωλήσεις στην Ιαπωνία με τους γερμανούς
κατασκευαστές, με τη VW να είναι δεύτερη με 35.862 μονάδες, η
Μερτσέντες-Μπενζ τρίτη με 35.167 πωλήσεις και η BMW να ακολουθεί με 34.426
μονάδες.
Οι Γερμανοί κατέχουν το 43,12% των εισαγωγών στην Ιαπωνία σε σχέση με το
23,35% που έχουν οι ιάπωνες κατασκευαστές με εργοστάσια στις Η.Π.Α.,
ακολουθούν με 10,52% οι κατασκευαστές του Ντιτρόιτ, ακόμη οι Βρετανοί με
8,32%, οι Σουηδοί με 6,03%, οι Γάλλοι με 2,56% και οι Ιταλοί με 1,46%.
Το ενοχλητικό για τους μη ιάπωνες κατασκευαστές αυτοκινήτων είναι ότι
βλέπουν την παραγωγή των Ιαπώνων να φθάνει τα 6.049.000 μονάδες αυτή τη
χρονιά (7,6% αύξηση) ενώ οι πωλήσεις στην ιαπωνική αγορά θα είναι 7.107.000
αυτοκίνητα (αύξηση 7,5%).
Από τις πωλήσεις αυτές τα 450.000 αυτοκίνητα θα είναι εισαγωγές από τρίτες
χώρες.
H Φορντ στο τιμόνι της Μάζντα
Το μερίδιο της Φορντ στη Μάζντα αυξήθηκε σε 33,4% από το 25% που κατείχε ως
τώρα και οι ανακατατάξεις που ακολούθησαν σε διοικητικό επίπεδο ήταν μάλλον
αναμενόμενες με κυριότερη αυτή του Χένρι NT. Γκ. Βάλας ο οποίος αντικαθιστά
πλέον τον Γιοσχίρο Βάντα, πρόεδρο της Μάζντα. Πριν από μερικά χρόνια οι
Ιάπωνες είχαν πάρει «κεφάλι» από τους κατασκευαστές του Ντιτρόϊτ, εδώ και
λίγο καιρό όμως η Μάζντα είναι ο κατασκευαστής των Φορντ στην Ιαπωνία, ενώ
με τη σειρά της η Φορντ κατασκευάζει για λογαριασμό της Μάζντα και για την
ευρωπαϊκή αγορά, αυτοκίνητα βασισμένα στο δικό της Φιέστα.
H ιαπωνική φίρμα όμως ενδιαφέρεται και για τους κορεάτες κατασκευαστές που
παραδίδουν στην αμερικάνικη Φορντ εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα
κορεάτικης κατασκευής με το όνομα Φορντ Φεστίβα. Τέτοιες συνεργασίες αν
ευδοκιμήσουν, θα καθιερώσουν τη Φορντ σαν τον 2ο παγκόσμιο κατασκευαστή
αυτοκινήτων._ E.S.
Ειδήσεις με προεκτάσεις
- Σε μια πρόσφατη μελέτη που έγινε στην Ιταλία, αποδείχθηκε ότι οι οδηγοί
των μεγαλουπόλεων όπως η Ρώμη, το Μιλάνο, η Νάπολη και η Μπολόνια
καταναλώνουν περισσότερο από δύο ώρες καθημερινά οδηγώντας τα αυτοκίνητά
τους.
- H Όπελ άρχισε την κατασκευή του Κόρσα στην Ινδία με πολλά μηχανικά μέρη
να εισάγονται από τη Γερμανία.
- H VW έδωσε 1,4 δισ. μάρκα στην Τσεχία και εξαγόρασε ένα πακέτο μετοχών
της Σκόντα και τώρα το μερίδιό της έφθασε το 70% σε σχέση με το 60,5% που
κατείχε.
- H Ρενό εμφανίζει ετήσια μείωση της παραγωγικότητας της τάξεως του 6-7%,
που μπορεί να φέρει απώλεια 1.670 θέσεων εργασίας το χρόνο.
- H Σάαμπ κατασκεύασε 98.700 αυτοκίνητα τον προηγούμενο χρόνο και
αναμένεται να φθάσει τα 105.000 αυτή τη χρονιά και τα 150.000 στις αρχές
του επόμενου αιώνα.
Στα μελλοντικά σχέδια της εταιρίας είναι η κατασκευή ενός αυτοκινήτου
μικρότερου από το 900, στις διαστάσεις του Αστρα, που θα χρησιμοποιεί
μηχανικά μέρη από την Όπελ.
- Το εργοστάσιο της VW που λειτουργούσε στο Σαράγεβο πριν από τον πόλεμο
απασχολούσε 3.000 εργαζομένους. Στη διάρκεια του πολέμου σταμάτησε η
λειτουργία του και η VW είχε απώλειες 125 εκατομμυρίων δολαρίων.
- Οι Δυτικογερμανοί αποκτούν τα νέα τους αυτοκίνητα με ποσοστό προσωπικών
αποταμιεύσεων 50,1%, ένα 24% προέρχεται από πώληση του παλαιού αυτοκινήτου,
6,5% από παροχές και δώρα και το 19,4% από πίστωση. H βασική διαφορά των
(πρώην) ανατολικογερμανών σε σχέση με τους δυτικογερμανούς για την απόκτηση
νέου αυτοκινήτου είναι πως από την πώληση του παλαιού παίρνουν μόνο το
17,2% της αξίας του νέου, ενώ το 30,3% καλύπτεται από πιστώσεις στην τιμή
του αυτοκινήτου.
- Πρόσφατες εξελίξεις φέρουν την Νταεγού να μην αγοράζει τελικά τη
Στάγερ-Ντάιμλερ-Πουχ, όπως είχε ακουστεί τον προηγούμενο Οκτώβριο.
- Σύμφωνα με μία μελέτη που έγινε στη Γερμανία, το 1984 το 23,4% του
πληθυσμού πίστευε ότι τα ιαπωνικά αυτοκίνητα είχαν κακή φήμη, σήμερα όμως
το ποσοστό όσων έχουν την ίδια γνώμη είναι μόλις 6,4%.
- H επένδυση της BMW στη Ρόβερ ανέρχεται σε 800 εκατομμύρια δολάρια
ετησίως, αλλά φαίνεται ότι απέδωσε καρπούς καθώς μέσα στο1995 σημειώθηκε
αύξηση κερδών της τάξεως του 30%.
- H ιδιοκτησία και κυκλοφορία ενός αυτοκινήτου στις ΗΠΑ είχε μέσο ετήσιο
κόστος το 1995, 6.389 δολάρια, 204 δολάρια περισσότερα από το 1994.
- Μία από τις ατραξιόν της έκθεσης αυτοκινήτου του Παρισιού, θα είναι ο
Τζέιμς Μποντ και τα αυτοκινητά που κατά καιρούς χρησιμοποίησε στις ταινίες
του.
- H Κράισλερ πρόσφατα πώλησε τη Ρέιθον, εταιρία του ομίλου που ασχολείται
με αμυντικά θέματα, αντί του ποσού 475 εκατομμυρίων δολαρίων. Τώρα η
Κράισλερ προσπαθεί να πωλήσει τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό και τα αυτοκίνητα
που έμειναν.
- Οι συνολικές επενδύσεις που έγιναν και θα γίνουν έως το τέλος του αιώνα
από τη VW, τη Φορντ, την GM, τη Ρενό και τη Φίατ στη Βραζιλία και Αργεντινή
ανέρχονται σε 11 δισ. δολάρια.
Λόγια με σημασία
Φερτινατ Πίχ, πρόεδρος του ομίλου της VW: «Εργαζόμαστε σκληρά για να
βοηθήσουμε τη Σέατ να αναρρώσει και να αναδειχθεί σε μία επικερδή
επιχείρηση, που ελπίζουμε να γίνει τον επόμενο χρόνο.»
Μπομπ Ίτον, πρόεδρος της Κράισλερ: «Είμαστε η πιο επικερδής
αυτοκινητοβιομηχανία στο κόσμο και θα προσπαθήσουμε να παραμείνουμε έτσι.
Στη διεθνή αγορά ελπίζουμε σε ετήσιες πωλήσεις στις 500.000 μονάδες με το
τέλος του αιώνα σε σχέση με τις 215.000 μονάδες του 1995. Αυτή τη χρονιά
ελπίζουμε σε αύξηση των πωλήσεων στο εξωτερικό γύρω στο 30% και οι
μελλοντικές εκτιμήσεις μας αναφέρουν μία ετήσια αυξηση 20%.»
Γιοκαχίμ Μίλμπεργκ, διευθυντής παραγωγής της BMW: «Τα προβλήματα που
αντιμετωπίζουμε στις ΗΠΑ είναι γιατί έχουμε δύο μειονεκτήματα σε σχέση με
τους Ιάπωνες. Κατά βάση είναι η πρώτη μας προσπάθεια και βέβαια είναι νέο
προϊόν και τα προβλήματα σίγουρα θα υπήρχαν ακόμη και αν η παραγωγή ήταν
στη Γερμανία. Τα εργοστάσια στη Γερμανία είναι υπόδειγμα εφαρμοσμένης
τεχνολογίας και θα προσπαθήσουμε να συνεχίσουμε να έχουμε αυτή τη εικόνα
επενδύοντας σε τεχνολογία.»
Χοσέ Λοπέζ, 2ος στην ιεραρχία στον όμιλο VW, σε συνέδριο 123 προμηθευτών
(μεταξύ αυτών 62 Γερμανοί και 21 Ισπανοί) στη Βαρκελώνη: «Να πιστεύετε σ?
εμάς και στους εαυτούς σας. Έχοντας πίστη, κάποιος μπορεί να κερδίσει όλες
τις προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει.»
M. Ιβασάκι, πρόεδρος της JAMA (Ένωση των Ιαπώνων Αυτοκινητοβιομηχάνων):
«Μετά την καθίζηση της τάξεως του 3,5% της οικονομικής χρήσης αυτού του
χρόνου, πιστεύουμε ότι η ιαπωνική αγορά θα έχει μια αύξηση 3,9%, που
σημαίνει 7,2 εκατομμύρια μονάδες για το 1996/97. Στο τέλος του αιώνα η
παραγωγή εκτός Ιαπωνίας θα φθάσει τα 7 εκατομμύρια μονάδες, με τα 2,6
εκατομμύρια να κατασκευάζονται στις ΗΠΑ, (η τωρινή παραγωγή φθάνει τα 5
εκατομμύρια μονάδες).»
Μάρτιν Βίντερκορν, αντιπρόεδρος του ομίλου της VW, σε συνέδριο τεχνολογίας:
«Τα αυτοκίνητα που καταναλώνουν 3 λίτρα ανά 100 χλμ. είναι εύκολο να
κατασκευαστούν, αλλά όχι με χαμηλό κόστος ώστε να είναι προσιτά στο ευρύ
κοινό. Περισσότερο ρεαλιστική λύση είναι τα αυτοκίνητα με μέση κατανάλωση 4
λίτρα ανά 100 χλμ.»
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Perini
Μικροαλλαγές στη Λάντσια Κάππα
H δεύτερη γενιά της Λάντσια Κάππα βρίσκεται ήδη σε παραγωγή, με
μικροαλλαγές, σε όποια σημεία κρίθηκε ότι μπορούν να γίνουν, για να
βελτιώσουν ένα ήδη καλό αυτοκίνητο. Οι επεμβάσεις έγιναν στον κινητήρα,
στην ποιότητα της άνεσης, το εσωτερικό και στα επίπεδα θορύβου. Έτσι, ο
κινητήρας απέκτησε 155 ίππους και οι επιδόσεις είναι προσαρμοσμένες στο
επίπεδο του αυτοκινήτου (τελική 212 χλμ./ώρα και επιτάχυνση 0-100 σε 8,6
δευτ.). Στην ανάρτηση άλλαξαν τα αμορτισέρ και στο εσωτερικό το υλικό των
καθισμάτων.
Οι αλλαγές αυτές έγιναν με την ευκαιρία της παρουσίασης 2 νέων εκδόσεων,
ένα στέσιον και ένα κουπέ, που συμπληρώνουν τη σειρά της Κάππα. Ένας νέος
κινητήρας 2,4 λίτρων με απόδοση 175 ίππων αποτελεί τη βασική έκδοση του
κουπέ, ενώ για τα υπόλοιπα μοντέλα υπάρχει όλη η σειρά των κινητήρων.
Νέοι δεκαεξαβάλβιδοι κινητήρες για την 155
Δύο νέους δεκαεξαβάλβιδους κινητήρες Τουίν Σπάρκ (με διπλά μπουζί)
παρουσίασε η Αλφα Ρομέο για την 155, στα 1.600 και 1.800 κ.εκ. με απόδοση
120 και 140 ίππους αντίστοιχα. Δεν αποκλείεται να τους συναντήσουμε και σε
άλλα μοντέλα, μετά το καλοκαίρι.
Κινητήρας Ντίζελ 100 ίππων για τα Μπράβο/α
Νέος κινητήρας (τούρμπο) ντίζελ και για τη Φίατ με απόδοση 100 ίππων από
1910 κ.εκ. και ροπή 20.4 Kg.m στις 2.250 σ.α.λ. που θα τοποθετείται στα
Μπράβο και Μπράβα από τον επόμενο μήνα. Καλύπτει τα επίπεδα εκπομπών
καυσαερίων της δεύτερης φάσης που έχει ορίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση.
Ευρωπαίοι υπουργοί στη Φεράρι
Επίσκεψη στις κεντρικές εγκαταστάσεις της Φεράρι, στο Μαρανέλο, έκαναν
αρκετοί Ευρωπαίοι υπουργοί που βρέθηκαν στη Μπολόνια για κάποια συνάντηση.
Τους υποδέχθηκε ο πρόεδρος της εταιρίας, ο Λούκα Κορντερό ντι Μοντεζέμολο
και αρκετοί εκμεταλλεύτηκαν την ευκαιρία να κάτσουν στο δεξί κάθισμα της
F50 για μερικούς γρήγορους γύρους από τους δοκιμαστές της Φεράρι.