Rover 214 & 216
ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΟΣ ΕΥΓΕΝΗΣ
Με στόχο εκείνους που επιζητούν την πολυτέλεια, χωρίς να διαθέτουν τα μέσα
για ν? αγοράσουν τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα της σειράς 400, η Ρόβερ
παρουσιάζει ένα εξίσου πολυτελές όσο και γρήγορο «μικρομεσαίο» αυτοκίνητο,
που πάντως «δεν κομίζει γλαύκας εις Αθήνας».
H ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΗ γενιά των Ρόβερ δεν έδινε στη βρετανική εταιρία τη δυνατότητα
να καλύψει μεγάλο ποσοστό της αγοράς, αφού η «γκάμα» της δεν ήταν πλήρης. H
λύση λοιπόν που επιλέχθηκε με την παρουσίαση της νέας γενιάς, ήταν η
δημιουργία ενός ακόμη «σασί», εκτός από αυτό της σειράς 400, η οποία ούτως
ή άλλως μπορεί να καλύψει και ποσοστό της μεσαίας κατηγορίας, λόγω μεγέθους
αμαξώματος, εξοπλισμού και επιπέδων τιμής.
Με βάση λοιπόν ένα πιο κοντό πλαίσιο, που εξελίχθηκε από τους ίδιους τους
Βρετανούς, και με τη χρησιμοποίηση των ίδιων κινητήρων με το 400,
δημιουργήθηκε η σειρά 200.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Γνωστοί ήδη οι κινητήρες από τη σειρά 400, έχουν χωρητικότητα 1.396 και
1589 κ.εκ. O μικρός αποδίδει 103 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή 12,9
Kg.m στις 3.000 σ.α.λ., ενώ ο μεγαλύτερος 111 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και
14,8 Kg.m στις 3.000 σ.α.λ.
O 1.4 εξακολουθεί λοιπόν να είναι ο ισχυρότερος της κατηγορίας, χωρίς η
αίσθηση που δίνει να είναι τόσο εντυπωσιακή όσο στην προηγούμενη σειρά
200/400. Οι νέες προδιαγραφές ρύπων και το αυξημένο βάρος όλων των νέων
μοντέλων (απ? όπου κι αν προέρχονται) έχουν πλέον σαφή επίδραση στην
εκμετάλλευση των δυνατοτήτων των κινητήρων. Εν πάση περιπτώσει, η
αξιολόγηση δεν μπορεί παρά να είναι συγκριτική, και κατά συνέπεια, ο
κινητήρας του 214 έχει κορυφαία απόδοση και είναι ένα από τα ισχυρά σημεία
του. Στα μειονεκτήματά του θα αναφέρουμε την έλλειψη ροπής στις χαμηλές
στροφές, και την αύξηση του θορύβου όσο ανεβαίνουν οι στροφές, όχι πάντως
σε επίπεδα που να γίνεται ενοχλητικός.
O κινητήρας των 1.6 λίτρων είναι βέβαια ακόμα πιο δυνατός, χωρίς πάντως η
διαφορά να είναι τόση, ώστε να εντυπωσιάζει. Είναι λογικό, άλλωστε, αφού ο
1.4 βρίσκεται πολύ πιο πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας του απ? ό,τι ο
1.6 από αυτόν της δικής του. Πάντως, ο μεγαλύτερος κινητήρας έχει καλύτερη
ροπή χαμηλά από τον 1.4 και είναι γενικά πιο δυνατός από εκείνον. Και σ?
αυτόν όμως ο θόρυβος είναι αυξημένος, περισσότερο μάλιστα από τον μικρό.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Και τα δύο αυτοκίνητα έχουν το ίδιο κιβώτιο, με διαφορετική σχέση
διαφορικού. H κλιμάκωση των σχέσεων, που δεν είναι μακριές, είναι καλή, ο
επιλογέας είναι γρήγορος και σχετικά ακριβής. Δεν έχει όμως σπουδαία
αίσθηση και δεν βοηθάει για γρήγορες αλλαγές.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Λογικό είναι, με δυνατούς κινητήρες και όχι μακριές σχέσεις στο κιβώτιο οι
επιδόσεις να είναι πολύ καλές, θυμίζοντας αυτοκίνητα με μεγαλύτερους
κινητήρες. H επιτάχυνση από 0 ως 100 χλμ./ώρα επιτυγχάνεται σε 11,5?? με το
214 και σε 10,4?? με το 216, ενώ για το πρώτο χιλιόμετρο χρειάζονται
αντίστοιχα 33,3?? και 32,4??. Εν κινήσει τα δύο αυτοκίνητα τα καταφέρνουν
εξίσου καλά και για το εικονικό μας προσπέρασμα από 80 ως 110 χλμ./ώρα, το
214 χρειάζεται
7,6?? με 3η και 10,6?? με 4η, ενώ το 216 χρειάζεται αντίστοιχα 6,7?? και
9,5???.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Χωρίς να είναι χαμηλή, η κατανάλωση των νέων Ρόβερ βρίσκεται στα μέσα
περίπου επίπεδα της κατηγορίας, όπως διαμορφώνονται με τα νέα μοντέλα που
παρουσιάστηκαν πρόσφατα, και τα οποία χαρακτηρίζονται από μεγαλύτερος βάρος
και πιο «λαίμαργους» κινητήρες (λόγω νέων προδιαγραφών εκπομπής ρύπων) σε
σχέση με αυτά της προηγούμενης γενιάς. Ενδιαφέρον είναι επίσης το γεγονός
ότι το 216 παρουσίασε ελάχιστα μεγαλύτερη κατανάλωση σε σχέση με το 214
(προφανώς λόγω καλύτερης καμπύλης ροπής), κάτι που σημαίνει πως, όποιος
προτιμήσει τις καλύτερες επιδόσεις που προσφέρει ο μεγαλύτερος κινητήρας,
δεν κινδυνεύει με οικονομική επιβάρυνση λόγω αύξησης της κατανάλωσης. H
μέση τιμή της τελευταίας για όλη τη διάρκεια των δοκιμών, ήταν 10,64
λίτρα/100 χλμ. για το 214 και 10,89 λίτρα/100 χλμ. για το 216.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Καινούριο το «σασί» της νέας σειρά 200, έχει και διαφορετικό μεταξόνιο και
διαφορετικές αναρτήσεις από τη μεγαλύτερη σειρά 400. Μπροστά υπάρχουν εδώ
γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδος, ενώ πίσω υπάρχει
ημιάκαμπτος άξονας με ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδος.
Μπορεί όμως το πλαίσιο να είναι καινούριο, αλλά η συμπεριφορά του
αυτοκινήτου μάς θύμισε πολλά από τα στοιχεία της προηγούμενης σειράς
200/400. Περισσότερο τονισμένες από το μέσο όρο οι αντιδράσεις του, δεν
αιφνιδιάζουν μεν, αν δεν υπερβάλλεις, αλλά χρειάζονται προσοχή, αν
αποφασίσεις να πιέσεις το αυτοκίνητο κοντά στα όριά του. Σ? αυτή την
περίπτωση, η αρχική υποστροφή (που δεν θα τη χαρακτηρίζαμε υπερβολική),
μπορεί εύκολα να μετατραπεί σε υπερστροφή, αν αφήσεις το πόδι σου από το
γκάζι την ώρα που στρίβεις. Και χρειάζεται άμεση αντίδραση για να
ευθυγραμμίσεις πάλι το αυτοκίνητο, γιατί και το τιμόνι δεν είναι ιδιαίτερα
γρήγορο, ούτε έχει σπουδαία αίσθηση (ενώ αρκετά αργή είναι και η επαναφορά
του μετά τις στροφές). Όπως επίσης και η προηγούμενη γενιά των Ρόβερ, έτσι
και το 214/216 έχει την τάση να πλέει στις συνεχείς ανωμαλίες.
Όσον αφορά λοιπόν την οδική συμπεριφορά τους, τα 214 και 216 είναι μεν
γενικά ευκολοδήγητα και προβλέψιμα, αλλά χρειάζονται έναν? καλό οδηγό για
να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητες των κινητήρων τους.
ΦΡΕΝΑ
Ικανοποιητικά είναι τα φρένα, που είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί
δίσκοι πίσω στις εκδόσεις με ABS, όπως τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας.
Στο 214 πάντως το ABS δεν είναι στάνταρ, οπότε στη βασική έκδοση πίσω
υπάρχουν ταμπούρα.
H απόδοσή τους λοιπόν δεν προβληματίζει, αν και η αίσθησή τους είναι
σπογγώδης, όπως άλλωστε ήταν και στο προηγούμενο μοντέλο. Το αυτοκίνητο
πάντως επιβραδύνει ικανοποιητικά (τουλάχιστον στις εκδόσεις με ABS) και δεν
προκαλεί συναίσθημα ανασφάλειας στον οδηγό. Θα προτιμούσαμε πάντως το ABS
να ήταν λιγότερο ευαίσθητο, ώστε να μπαίνει σε λειτουργία σπανιότερα.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Το μεταξόνιο της νέας σειράς 200 είναι μεν αρκετά μικρότερο από αυτό της
σειράς 400, εξακολουθεί όμως να παραμένει μέσα στα πλαίσια της
«μικρής-μεσαίας» κατηγορίας, κάτω βέβαια από το μέσο όρο, όχι όμως και στο
χαμηλότερο σημείο. Έτσι, οι εσωτερικοί χώροι χωρίς να εντυπωσιάζουν είναι
ικανοποιητικοί, και 4 ενήλικοι επιβάτες θα ταξιδέψουν, χωρίς οι πίσω να
αισθάνονται τα πόδια τους να πιέζονται από τα μπροστινά καθίσματα. Αυτό
όμως έχει επιτευχθεί σε βάρος του χώρου αποσκευών, που είναι μικρός με τα
δεδομένα της κατηγορίας και δύσκολα μπορεί να χαρακτηρισθεί χώρος αποσκευών
οικογενειακού αυτοκινήτου.
Ικανοποιητικοί, τέλος, είναι οι χώροι για μικροπράγματα στο εσωτερικό.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
H θέση οδήγησης δεν προβληματίζει και εύκολα μπορεί κανείς να βολευτεί σ?
αυτή. Οι ρυθμίσεις είναι αρκετές (ρυθμίζεται και το τιμόνι, ενώ στο 216
υπάρχει και ρύθμιση του ύψους του καθίσματος) κι έτσι δεν χρειάζεται
ιδιαίτερη προσπάθεια για να βρει κανείς τη θέση που τον βολεύει, χωρίς να
κάνει παραχωρήσεις στην ορατότητα προς τα έξω ή προς τα όργανα. Αρκετά
εύχρηστοι επίσης είναι και οι διακόπτες και τα χειριστήρια του αυτοκινήτου,
και έτσι η νέα σειρά 200 παίρνει τελικά καλό βαθμό στον τομέα της
εργονομίας.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Βασικό ατού της προηγούμενης σειράς 200/400, αλλά και της καινούριας σειράς
400, ήταν το προσεγμένο εσωτερικό και ο καλός εξοπλισμός. Με βάση την ίδια
φιλοσοφία προσφέρονται και οι διάφορες εκδόσεις της σειράς 200. Προσεγμένο
συνολικά το εσωτερικό, με καλής ποιότητας υλικά και καλόγουστο διάκοσμο,
δίνει την εντύπωση ότι βρίσκεσαι μέσα σε μεγαλύτερο και ακριβότερο
αυτοκίνητο, καθώς την καλή εικόνα συμπληρώνει και η έλλειψη τριγμών.
Πολύ καλό βέβαια είναι και το επίπεδο εξοπλισμού, που περιλαμβάνει όλες τις
ηλεκτρικές ευκολίες ?παράθυρα, κλειδαριές, καθρέφτες? υδραυλικό τιμόνι,
αερόσακο, αλλά και ραδιοκασετόφωνο, ενώ στο 216 είναι στάνταρ επί πλέον το
ABS και η ηλεκτρική ηλιοροφή. Σ? αυτόν τον τομέα λοιπόν η νέα σειρά 200
βρίσκεται σίγουρα πάνω από το μέσο όρο.
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
H συνεργασία με τους Ιάπωνες φαίνεται πως έχει αφήσει τα ίχνη της στη
δουλειά των Βρετανών. Έτσι, η άνεση που προσφέρουν τα αυτοκίνητα της σειράς
200, δεν βρίσκεται σε τόσο υψηλά επίπεδα ώστε να συγκρίνεται με αυτήν των
άλλων ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Δεν είναι μόνο το γεγονός ότι το αμάξωμα
«πλέει» στις συνεχείς ανωμαλίες, αλλά και οι αναρτήσεις είναι κάπως
σφιχτές, αφήνοντας κάποιες απ? αυτές τις ανωμαλίες να φτάνουν μέχρι τους
επιβάτες.
Αν σ? αυτό προσθέσει κανείς και το γεγονός ότι οι κινητήρες της σειράς
είναι περισσότερο θορυβώδεις από το μέσο όρο, αλλά και το ότι στις υψηλές
ταχύτητες του αυτοκινητόδρομου αναπτύσσονται αεροδυναμικοί θόρυβοι, το
τελικό συμπέρασμα είναι ότι στο νέο Ρόβερ η άνεση δε βρίσκεται σε επίπεδα
ανάλογα της πολυτέλειας που προσφέρεται.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Αν λάβουμε υπόψη μας μόνο τους τομείς της «χρηστικότητας» και της
ευχαρίστησης στην οδήγηση, τα 214 και 216 δεν προσφέρουν τίποτα καινούριο,
πέρα από την αγορά ενός Ρόβερ σε πιο προσιτή τιμή σε σχέση με τη σειρά 400.
Οι χώροι τους βρίσκονται κάτω από το μέσο όρο, όπως επίσης και ο συνδυασμός
οδικής συμπεριφοράς και άνεσης. Όμως, η εικόνα που έχει δημιουργήσει για τ?
αυτοκίνητά της τα τελευταία χρόνια η βρετανική εταιρία αντανακλάται και στο
νέο μοντέλο της, έχοντας έτσι τις δυνατότητες να ικανοποιήσει το κοινό που
ελκύεται από τα ισχυρά του σημεία. Και αυτά είναι οι πολύ καλές επιδόσεις
και το πλούσιο εσωτερικό με τον πλήρη εξοπλισμό και τον προσεγμένο
διάκοσμο, που προσφέρει μια εικόνα πολυτέλειας ασυνήθιστη γι? αυτή την
κατηγορία._4Τ
ΥΠΕΡ
Ισχυροί κινητήρες
Κορυφαίες επιδόσεις
Πλούσιος εξοπλισμός
Προσεγμένος διάκοσμος και ποιότητα
Σωστή εργονομία
KATA
Θόρυβος κινητήρων
Μικρός χώρος αποσκευών
Μέτρια αίσθηση κιβωτίου
Τιμόνι με ανεπαρκή αίσθηση και αργή επαναφορά
Αεροδυναμικοί θόρυβοι στις υψηλές ταχύτητες
Μέτριoς συνδυασμός άνεσης-οδικής συμπεριφοράς
ROVER 200 Vi
H γρήγορη έκδοση...
Στην κορυφή της πυραμίδας της νέας σειράς 200 η Ρόβερ τοποθέτησε την έκδοση
Vi με τον κινητήρα των 1,8 λίτρων που αποδίδει 145 ίππους/6750 σ.α.λ. με
μέγιστη ροπή 17,3 kg.m/4000 σ.α.λ.
Σωστά παρατηρήσατε. Από το ρόντστερ με τον κωδικό F απευθείας στο χάτσμπακ
της σειράς 200. Μόνο τρίθυρο αμάξωμα (προς το παρόν) για το καλό 200, ενώ ο
δυνατός κινητήρας με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού του εκκεντροφόρου που
ελέγχει τις βαλβίδες εισαγωγής, συνδυάζεται και με χαμηλωμένες και πιο
σφιχτές αναρτήσεις. Παράλληλα, η μπροστινή αντιστρεπτική δοκός έχει εδώ
μεγαλύτερη διάμετρο (25 χιλιοστά έναντι 23 στο 216 και 19 στο 214), ενώ στη
συγκεκριμένη έκδοση και σε αντίθεση με τις λιγότερο δυνατές υπάρχει
αντιστρεπτική και στον πίσω άξονα, γεγονός που περιορίζει τις κλίσεις στις
στροφές.
Στο δρόμο, το αυτοκίνητο σε βάζει σε σκέψεις από την πρώτη στιγμή.
Αν η θέση οδήγησης δεν προβληματίζει, η πλευρική στήριξη των μάλλον μικρών
σε διαστάσεις καθισμάτων είναι ελάχιστη.
H συνέχεια από τους θορύβους... Προσοχή, όχι από τριγμούς του αμαξώματος ?
που είναι αρκούντως συμπαγές ? αλλά από ενοχλητικό αεροδυναμικό θόρυβο, που
προδίδει ότι έφτασες τα 160 χλμ/ώρα και από το θόρυβο του κινητήρα μετά τις
4000 σ.α.λ. Αδύνατον να συνεννοηθείς με τον συνεπιβάτη σου σε ταξίδι, πόσο
μάλλον με όσους κάθονται στο πίσω κάθισμα.
Θα τα ξεπερνούσαμε πάντως όλα τα παραπάνω ή, αν θέλετε, θα τα θεωρούσαμε
συνειδητή επιλογή, αν το σύνολο είχε τις επιδόσεις που χαρακτηρίζουν την
κατηγορία και βέβαια την απαιτούμενη οδική συμπεριφορά.
Είμαστε αυστηροί, αλλά με σχεδόν 7 εκατομμύρια δραχμές ? παρά τον πλούσιο
εξοπλισμό ? και σε συνδυασμό με τους 145 ίππους από 1.795 κ.εκ. έχεις
απαιτήσεις.
Σε επίπεδο επιδόσεων σαφώς δεν ικανοποιούν τα 9,2?? για τα 100 χλμ./ώρα από
στάση, ούτε τα 30,3?? με τελική ταχύτητα 173 χλμ/ώρα για τα 1.000 μέτρα,
πάντα από στάση. H τελική δεν ξεπερνάει τα 190 χλμ/ώρα, οι ρεπρίζ δεν
ξεπερνούν την οριακή μετριότητα, και η μόνη τιμή που ικανοποιεί, είναι αυτή
της κατανάλωσης. Υπολογίστε 11,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα σαν μέση
κατανάλωση της δοκιμής μας, και αντιλαμβάνεστε, ότι κάθε άλλο παρά λαίμαργο
είναι το 200 Vi.
Δυστυχώς όμως αποδείχθηκε και κάθε άλλο παρά ευχάριστο και φιλικό στο
δρόμο. H πιο σκληρή ανάρτηση περιορίζει τις κλίσεις του αμαξώματος, αλλά
δημιουργεί αναπηδήσεις ακόμη και στην ευθεία. Αν πάλι το οδόστρωμα είναι
εξαιρετικό, πράγμα σπάνιο για ελληνικό δρόμο, τότε το αμάξωμα πλέει
αδικαιολόγητα.
Μακριά από τη χρυσή τομή οι Βρετανοί. H συνέχεια από το τιμόνι και από τα
φρένα. Σε επιτόπιους ελιγμούς το τιμόνι παρά την υποβοήθηση αποδεικνύεται
βαρύ, ενώ στην πορεία και άσχετα από τον τρόπο οδήγησης είναι ασαφές.
Αδύνατον να αντιληφθείς που βρίσκονται οι τροχοί των 15 ιντσών με τα
«χαμηλά» λάστιχα.
Αν πάλι προσαρμοστείς και προσπαθήσεις να οδηγήσεις σε ρυθμούς σχεδόν GTi
τότε χρειάζεται προσοχή γιατί οι τάσεις υποστροφής στο άφημα του γκαζιού
εξελίσσονται σε δυσάρεστη υπερστροφή που δύσκολα ελέγχεται. Σπαζοκεφαλιάς
συνέχεια και στα φρένα. «Τέρατα» αντοχής, αλλά με αμφισβητούμενη
αποτελεσματικότητα και «χλομό», ασαφές ABS που λειτουργεί κατά περίπτωση
και όχι πάντα ανάλογα με την ολισθηρότητα του οδοστρώματος.
Συμπερασματικά...
Μπορεί (πάλι) να φταίει το αυτοκίνητο της διοκιμής μας. Μπορεί πάλι οι
Βρετανοί να αδυνατούν να αντιληφθούν ότι ο κωδικός Vi και το χάτσμπακ
αμάξωμα πρέπει να συνδυάζονται με ένα εξαιρετικό σύνολο, αντίστοιχο με την
ιστορία και τις προοπτικές της εταιρείας.
Στο δρόμο του το 200 Vi θα βρεί κυρίως την Αλφα 145 1.7-16 V και το Σέατ
Ιμπίθα GTi-1.8-16V. Αυτοκίνητα λίγο πολύ καταξιωμένα, στα οποία τα υπέρ
είναι σαφώς περισσότερα από τα κατά. Τα σχόλια δικά μας, αλλά η επιλογή
δική σας._4Τ.
ΥΠΕΡ
Χαμηλή κατανάλωση
Πλούσιος εξοπλισμός
KATA
Δυσάρεστη οδική συμπεριφορά κάτω από όλες τις συνθήκες
ROVER 216 Si CVT
H γκάμα του Ρόβερ 200 συμπληρώνεται και από μια αυτόματη έκδοση, που
συνδυάζεται με τον κινητήρα των 1600 κ.εκ. Παρόλο που το λογικό και
αναμενόμενο θα ήταν η επιλογή ενός συμβατικού αυτόματου κιβωτίου, οι
Βρετανοί πρωτοτύπησαν, επιλέγοντας ένα κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης
μετάδοσης CVT.
H πρωτοτυπία έγκειται στο ότι συνήθως τα κιβώτια του τύπου αυτού
τοποθετούνται σε αυτοκίνητα πόλης με μικρή ισχύ, ενώ ο 16βάλβιδος,
τετρακύλινδρος της Ρόβερ αποδίδει 111 ίππους.
Παρά τη μεγάλη ισχύ πάντως ο συνδυασμός κινητήρα-κιβωτίου CVT είναι
ικανοποιητικός, ενώ τα πλεονεκτήματά του έρχονται φυσικά πιο έντονα στο
προσκήνιο μέσα στην πόλη. Το μόνο που παρατηρεί κανείς είναι το πιο έντονο
«πατινάρισμα» των ιμάντων του κιβωτίου, σε σχέση με άλλα, λιγότερο ισχυρά
μοντέλα που χρησιμοποιούν ίδιο σύστημα μετάδοσης της κίνησης.
Από την άλλη όμως, η ισχύς των 111 ίππων εξασφαλίζει ικανοποιητικές
επιδόσεις. Έτσι τα 100 χλμ/ώρα από στάση έρχονται σε 12,6??, η τελική
ταχύτητα φτάνει τα 175 χλμ/ώρα, ενώ το 216 CVT χρειάζεται μόλις 5,8?? για
να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα. H διαδικασία του κικ-ντάουν,
δηλαδή της επιλογής πιο κοντών σχέσεων, είναι γρήγορη, αφού το κιβώτιο
αντιδρά γρήγορα στην εξάντληση της διαδρομής του πεντάλ του γκαζιού.
Παράλληλα, ο συνδυασμός του κινητήρα με το κιβώτιο τύπου CVT δεν εκτοξεύει
την κατανάλωση στο ύψη, καθώς κατά μέσο όρο δεν ξεπερνά τα 10,6 λίτρα για
κάθε 100 χιλιόμετρα.
H οδική συμπεριφορά δε διαφοροποιείται σε σχέση με τις εκδόσεις του 200 με
χειροκίνητο κιβώτιο. Απλά εδώ, λόγω της ιδιομορφίας του τρόπου λειτουργίας
του κιβωτίου, το αυτοκίνητο δεν μπορεί να επιβραδύνει αποτελεσματικά με τον
κινητήρα, ακόμα και αν ο επιλογέας τοποθετηθεί στη θέση low του κιβωτίου.
Ευτυχώς όμως τα φρένα είναι και αποτελεσματικά και ανθεκτικά, ενώ επιπλέον
ασφάλεια προσφέρει το στάνταρ σύστημα ABS, που συνδυάζεται με δίσκους και
στους δύο άξονες (μπροστά αεριζόμενοι). Από την άλλη όμως το υποβοηθούμενο
σύστημα διεύθυνσης δεν ικανοποιεί και εδώ απόλυτα με την αίσθησή του, ενώ ο
βασικός εξοπλισμός δεν είναι διαφορετικός σε σχέση με την έκδοση του
αυτοκινήτου με χειροκίνητο κιβώτιο.
Βέβαια ένα αυτοκίνητο με κιβώτιο τύπου CVT προορίζεται κυρίως για κίνηση
μέσα στην πόλη, οπότε καλό θα ήταν να υπάρχει και σύστημα κλιματισμού, που
στο Ρόβερ 216 CVT χρεώνεται επιπλέον.
Πάντως σε συνδυασμό και με τον κυβισμό του κινητήρα το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο απευθύνεται σε ένα μάλλον ειδικό κοινό, ενώ από τη σκοπιά αυτή η
τιμή του των περίπου 6,2 εκατομμυρίων δραχμών -435 χιλιάδες περισσότερο από
την έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο- δεν είναι υπερβολική.
Πόσο κοστίζει
214 Si 216 Si 200 Vi 216 Si Aut
τιμή (3θ) 4.590.000 5.750.000 6.650.000 6.185.000 δρχ.
(5θ) 4.695.000
φορολογία 10 11 13 11 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 2.100.000 2.550.000 3.600.000 2.550.000 δρχ.
Συντήρηση
214 Si 216 Si 200 Vi 216 Si Aut
χλμ. για σέρβις 10.000 χλμ. 10.000 χλμ 10.000 χλμ 10.000 χλμ
αλλαγή λαδιών 10.000 χλμ. 10.000 χλμ 10.000 χλμ 10.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,8 λίτρα 4,8 λίτρα 4,8 λίτρα 4,8 λίτρα
τυπικό σέρβις* (20.000χλμ) 18.508 δρχ. 18.508 δρχ. 18.508 δρχ. 18.508 δρχ.
*το σέρβις είναι χωρίς να αλλαχθούν τα τακάκια των εμπρός φρένων
Εγγυήσεις
214 Si 216 Si 200 Vi 216 Si Aut
μηχανικά μέρη 12 μήνες. 12 μήνες 12 μήνες 12 μήνες
αμάξωμα 72 μήνες. 72 μήνες 72 μήνες 72 μήνες
χρώμα 36 μήνες. 36 μήνες 36 μήνες 36 μήνες
διάτρηση 72 μήνες 72 μήνες 72 μήνες 72 μήνες
οδική βοήθεια ΙΝΤΕΡΑΜΕΡΙΚΑΝ 12 μήνες
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 135.000 150.000 200.000 150.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 35.000 35.000 35.000 35.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ
10.000 χλμ. 92.000 110 100.000 120 117.000 140 108.000 130
20.000 χλμ. 125.000 75 133.000 80 150.000 90 133.000 80
30.000 χλμ. 158.000 63 167.000 67 183.000 73 175.000 70
Κόστος ανταλλακτικών
214 Si 216 Si 200 Vi 216 Si Aut
ανταλλακτικό ανταλλακτικό ανταλλακτικό ανταλλακτικό
φτερό εμπρός 30680 30680 30680 30680
φανάρι εμπρός (και το φλας) 31860 31860 31860 31860
καπό εμπρός 69030 69030 69030 69030
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 56640 56640 56640 56640
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 54280 54280 54280 54280
φανάρι πίσω 23758 23758 23758 23758
καταλύτης (σετ) 107380 107380 107380 107380
αισθητήρας ?λ? 63720 63720 63720 63720
εξάτμιση 108298 108298 - -
συμπλέκτης (σετ) 53913 53913 77696 -
αμορτισέρ (τα 4) 145701 145701 150419 150419
τακάκια εμπρός φρένων 21122 21122 21122 21122
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 206500 195880 194700 194700
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
ABS 360000 * * *
κλιματισμός 490000 495000 495000 495000
αερόσακος οδηγού * * * *
αερόσακος συνοδηγού 240000 240000 240000 24000
ραδιοκασετόφωνο * * * *
συναγερμός * *. * *
ηλ. ηλιοροφή 180000 * * *
ηλ. παράθυρα * * * *
κεντρικό κλείδωμα * * * *
?*? = στάνταρντ εξοπλισμός