Citroen Xsara 1.4
Καλά νέα από τη Γαλλία...H Σιτροέν ως διάδοχο της ZX επιλέγει να παρουσιάσει ένα ολωσδιόλου
καινούριο αυτοκίνητο, με έντονα στοιχεία δανεισμένα από τα μεγαλύτερα
μοντέλα της.
Χωρίς εξάρσεις, με δοκιμασμένες μηχανικές λύσεις, η νέα Xsara δείχνει
έτοιμη να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις του καιρού της...
ΌΤΑΝ ΠΡΙΝ από έξι χρόνια παρουσιαζόταν η ZX, οι άνθρωποι της Σιτροέν ίσως
και να είχαν ενδόμυχα κάποιες ανησυχίες για την τύχη του τότε νέου μοντέλου
τους. Όχι αδίκως βέβαια, καθώς η γαλλική εταιρεία απουσίαζε ουσιαστικά καθ?
όλη τη δεκαετία του ?80 από τη συγκεκριμένη (και πολύ σημαντική) κατηγορία.
Ναι, καλώς θυμάστε, υπήρχε βεβαίως η GS και αργότερα η GSA, αλλά εκείνο το
εκπληκτικής άνεσης αυτοκίνητο ήταν άλλου είδους ...ταραχή, με τον αερόψυκτο
κινητήρα και το ...διαστημικό εσωτερικό.
H ZX πάντως εκπλήρωσε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τις όποιες προσδοκίες
του γαλλικού εργοστασίου, καθώς με την πάροδο των χρόνων αποδείχθηκε
εξαιρετικά επιτυχημένη, παρά το σκληρό ανταγωνισμό.
Σήμερα αυτός ο ανταγωνισμός στην κλάση των μικρών/μεσαίων -που σημειωτέον
καλύπτει περίπου το 30% της ευρωπαϊκής και το 40% της ελληνικής αγοράς-
είναι ακόμα πιο σκληρός, ενώ παράλληλα έχουν διαφοροποιηθεί και οι
απαιτήσεις (σαφώς αυξημένες) από τα μοντέλα αυτής της κατηγορίας.
H διάδοχος με το ...περίεργο όνομα Ξαρά έπρεπε να είναι σε αρκετούς τομείς
διαφορετική, προσαρμοσμένη στα νέα δεδομένα, προκειμένου να υπάρχουν τα
εχέγγυα της επιτυχίας.
Αμάξωμα δυόμισι όγκων
H πρώτη διαφοροποίηση της Ξαρά -το όνομα μπορεί να είναι μεν περίεργο, αλλά
ίσως να είναι και εύηχο(!), έχει μια ...εξωτική χροιά (σημαντικό μάλλον για
κάποιες χώρες) και περιέχει στη λατινική του γραφή το «Χ», που το έχει
επιβάλει τα τελευταία χρόνια στα μοντέλα της η γαλλική εταιρία- από τη ZX
είναι εμφανέστατη.
Το αμάξωμα των δύο όγκων της τελευταίας είναι πλέον ...πασέ, καθώς για την
περίσταση οι σχεδιαστές του Δημιουργικού Κέντρου Σχεδιασμού της γαλλικής
εταιρίας επέλεξαν τη λύση των δυόμισι όγκων.
Με τον τρόπο αυτό γίνεται αφενός άμεσα αντιληπτή η προσπάθεια αναβάθμισης
του μοντέλου σε σχέση με τον προκάτοχό του και αφετέρου ακολουθείται η
γενική τάση, που θέλει τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης κατηγορίας να
πλησιάζουν σε όλους τους τομείς τα αμέσως μεγαλύτερα.
Και στην αμέσως επόμενη κατηγορία η Σιτροέν διαθέτει ένα επίσης επιτυχημένο
μοντέλο, την Ξαντιά.
Έτσι λοιπόν, και με βάση όσα προαναφέραμε, είναι απόλυτα λογικό η Ξαρά να
προσεγγίζει από αισθητικής απόψεως τη μεγαλύτερη Ξαντιά.
Το σχήμα της λοιπόν μπορεί να μην είναι ριζοσπαστικό και να επιφέρει
καινοτομίες, αλλά είναι άμεσα αναγνωρίσιμο και ακολουθεί όλες τις σύγχρονες
τάσεις.
Οι απαραίτητες καμπύλες υπάρχουν, χωρίς όμως να φτάνουν στα όρια της
υπερβολής, ενώ το πιο χαρακτηριστικό τμήμα του αυτοκινήτου είναι το πίσω,
με το «χείλος» στην πέμπτη πόρτα και τα νέας σχεδίασης φωτιστικά σώματα.
Μπροστά έχει διατηρηθεί η οικογενειακή γραμμή όπως έχει καθιερωθεί τα
τελευταία χρόνια, αν και η μάσκα και πιο τονισμένη είναι (λόγω της χρήσης
χρωμίου) και πιο ξεκάθαρες γραμμές διαθέτει, ενώ στο όλο στιλ συμβάλλουν
και οι γραμμώσεις στο καπό.
Σε ό,τι αφορά τις εξωτερικές διαστάσεις, η Ξαρά τοποθετείται στη γκάμα της
Σιτροέν ακριβώς μεταξύ των Σαξό και Ξαντιά, καθώς το ολικό της μήκος είναι
κατά 10 εκατοστά μεγαλύτερο από αυτό της ZX, αν και το μεταξόνιο δεν έχει
μεταβληθεί (2,54 μέτρα). Ίδιες, σε σχέση πάντα με την προκάτοχο, έχουν
παραμείνει οι άλλες διαστάσεις του αμαξώματος.
Βελτιωμένο επίπεδο παθητικής ασφάλειας
Μπορεί, πλην του ολικού μήκους, οι άλλες διαστάσεις της Ξαρά να μη
διαφέρουν από τις αντίστοιχες της ZX, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι έχει
διατηρηθεί και η ίδια βασική δομή του αυτοφερόμενου πλαισίου.
Κάθε άλλο μάλιστα, καθώς το νέο μοντέλο έπρεπε να πληροί όλες τις σύγχρονες
προϋποθέσεις περί παθητικής ασφάλειας και προστασίας των επιβαινόντων.
Πέρα λοιπόν από τη μεγάλη ακαμψία και τις ζώνες προγραμματισμένης
παραμόρφωσης στο μπροστά αλλά και στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα
ενισχυμένες είναι οι μεσαίες κολόνες, οι οποίες μάλιστα συνδέονται μεταξύ
τους με μια εγκάρσια ράβδο.
H διάταξη αυτή (χρησιμοποιείται και στο Σαξό) λειτουργεί δίκην κλωβού
ασφαλείας (ρολ μπαρ στα ...ελληνικά) και προστατεύει τους επιβάτες τόσο σε
μια ενδεχόμενη ανατροπή του αυτοκινήτου όσο και σε περιπτώσεις πλευρικών
συγκρούσεων.
Παράλληλα, για το σκοπό αυτό οι μπροστινές πόρτες διαθέτουν και τέταρτο
σημείο στήριξης (τα τρία «παραδοσιακά» είναι οι μεντεσέδες και η
κλειδαριά), με τη μορφή μιας (μεγάλης) προεξοχής που εδράζεται σε μια
υποδοχή στις μεσαίες κολόνες, ενώ στις εσωτερικές επενδύσεις τους υπάρχει
και ειδικό υλικό απορρόφησης ενέργειας.
Και ο εξοπλισμός ασφαλείας, όμως, στην Ξαρά είναι αρκετά ικανοποιητικός,
καθώς από την έκδοση SX (όπως στο αυτοκίνητο της Δοκιμής μας) και πάνω
υπάρχει αερόσακος για τον οδηγό -αυτός για το συνοδηγό είναι στάνταρ στην
κορυφαία Exclusive και ως εξτρά διατίθενται και πλευρικοί, που βρίσκονται
στις πλάτες των καθισμάτων-, εντατήρες με σύστημα περιορισμού της ισχύος
συγκράτησης όταν συνδυάζονται με αερόσακους, ενώ όλες οι ζώνες ασφαλείας
ρυθμίζονται ως προς το ύψος.
Ευρύχωρο και άνετο εσωτερικό
Αν και το μεταξόνιο δεν έχει μεταβληθεί σε σχέση με τη ZX, το εσωτερικό της
Ξαρά διαθέτει σαφώς μεγαλύτερο χώρο για τους επιβάτες. Ακόμα και αν η
σωματική διάπλαση όσων κάθονται μπροστά είναι άνω του μετρίου, οι δύο που
θα μετακινηθούν στο πίσω κάθισμα θα έχουν αρκετό «αέρα» για τα πόδια τους
αλλά λιγότερο για τα κεφάλια τους. Όταν όμως στην παρέα προστεθεί και
τρίτος, οι παραχωρήσεις είναι αναγκαίες.
Το γεγονός ότι η νέα Σιτροέν συγκαταλέγεται στα μεγαλύτερα από πλευράς
διαστάσεων μοντέλα της κατηγορίας της έχει αντίκτυπο πέρα από το χώρο
επιβατών και στο χώρο αποσκευών.
Το μέγεθος του τελευταίου φτάνει τα 408 λίτρα, τιμή κορυφαία για
μικρό-μεσαίο μοντέλο, ενώ φυσικά υπάρχει και η δυνατότητα αναδίπλωσης της
πλάτης του πίσω καθίσματος (ασύμμετρα στις πιο πλούσιες εκδόσεις, ενώ
ιδιαίτερα πρακτικό είναι το γεγονός ότι ασύμμετρα διπλώνει και η βάση του).
Σε σχέση όμως με τη ZX, εδώ δεν υπάρχει η επίσης πρακτική δυνατότητα
μετατόπισης ολόκληρου του πίσω καθίσματος μπροστά-πίσω, ώστε να
προσαρμόζεται ο χώρος επιβατών αλλά και το πορτ μπαγκάζ συνολικά στις
εκάστοτε ανάγκες. Πάντως, το σχήμα του πορτ μπαγκάζ της Ξαρά ?απόρροια και
της σχεδίασης της πίσω ανάρτησης? βοηθά με τη σειρά του την πλήρη
εκμετάλλευση και τη φόρτωση, ενώ η τελευταία διευκολύνεται και από το
χαμηλό κατώφλι.
Αναβάθμιση στον εσωτερικό διάκοσμο
Ένα από τα σημεία στα οποία η σχεδιαστική ηλικία της ZX ήταν ιδιαίτερα
εμφανής ήταν ο εσωτερικός διάκοσμός της και η σχεδίαση του ταμπλό.
Για τη διάδοχό της, λοιπόν, ήταν απόλυτα λογικό να υπάρχει ένα τελείως νέο
κόνσεπτ, στο οποίο έχουν εγκαταλειφθεί πλήρως οι ευθείες γραμμές που
απαντώνται και στη μεγαλύτερη Ξαντιά.
Το συνολικό αποτέλεσμα είναι αποδεκτό, προσαρμοσμένο στη σύγχρονη εικόνα
του αυτοκινήτου, αλλά ταυτόχρονα και λειτουργικό, καθώς οι όποιας μορφής
υπερβάσεις ανήκουν οριστικά και αμετάκλητα στο παρελθόν της Σιτροέν.
Παράλληλα, αναβαθμισμένα είναι και τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, που
υποστηρίζονται και από βελτιωμένη ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης.
Τα όργανα στον πίνακα ?το ταμπλό αποτελεί ενιαίο σύνολο με την κεντρική
κονσόλα? είναι ευανάγνωστα, ενώ, προκειμένου ο οδηγός να βρει εύκολα τη
θέση που του ταιριάζει, το τιμόνι ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες (πάνω-κάτω,
μέσα-έξω), στοιχείο που συνήθως (μέχρι τώρα τουλάχιστον) απαντά σε μοντέλα
της αμέσως μεγαλύτερης κατηγορίας.
Εδώ, πάντως, θα πρέπει να πούμε ότι οι Γάλλοι ?μαθαίνοντας και από τα λάθη
του παρελθόντος? έδωσαν στην Ξαρά ιδιαίτερη έμφαση στην εργονομία.
Έτσι, τόσο οι διακόπτες για τις κύριες λειτουργίες όσο και αυτοί για τις
δευτερεύουσες ?ναι, ακόμα και αυτοί για τα μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα?
είναι τοποθετημένοι στις σωστές θέσεις και αποστάσεις από τον οδηγό, ο
οποίος σημειωτέον έχει και καλή ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Μια
και αναφερόμαστε στους διακόπτες για τη λειτουργία των παραθύρων, θα πρέπει
να πούμε ότι η Σιτροέν τούς τοποθέτησε στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας
με κοινή πρόσβαση για οδηγό και συνοδηγό, καταργώντας έτσι την ανάγκη
ύπαρξης τρίτου διακόπτη για το συνοδηγό.
Σημασία δόθηκε όμως και στην πρακτικότητα, απόρροια της οποίας είναι οι
αρκετές θέσεις για μικροπράγματα, τα δύο ντουλαπάκια στο ταμπλό (στις
εκδόσεις χωρίς κλιματισμό ή αερόσακο συνοδηγού), οι μεγάλες τσέπες στις
πόρτες ?αυτές κάτω από τη βάση των υποβραχιονίων κλείνουν κιόλας? ενώ η
κορυφαία από πλευράς εξοπλισμού έκδοση διαθέτει και τα ιδιαίτερα πρακτικά
μπουτόν χειρισμού του ηχοσυστήματος στο τιμόνι.
Πολλά επίπεδα εξοπλισμού
O βασικός εξοπλισμός της Ξαρά περιλαμβάνει, πέρα από το υποβοηθούμενο
σύστημα διεύθυνσης, και ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με
τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο δεξιό καθρέφτη, ιμομπιλάιζερ, ενώ το
τιμόνι, όπως είπαμε, ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες και το κάθισμα του οδηγού
ως προς το ύψος.
O αερόσακος για τον οδηγό, οι βελούδινες επενδύσεις, το διαιρούμενο πίσω
κάθισμα και οι προβολείς ομίχλης είναι στάνταρ στο αμέσως επόμενο επίπεδο
εξοπλισμού (SX), που διέθετε και το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας,
ενώ το κορυφαίο (Exclusive) συνδυάζεται μόνο με τον κινητήρα των 1,6 λίτρων
και μεταξύ άλλων διαθέτει αερόσακο και για το συνοδηγό, ABS και σύστημα
κλιματισμού.
Τα στοιχεία αυτά διατίθενται βέβαια με επιπλέον χρέωση για τις λιγότερο
πλούσιες εκδόσεις, όπως άλλωστε και η ηλεκτρική ηλιοροφή του αυτοκινήτου
της Δοκιμής μας.
Κινητήρας: γνωστός και μη εξαιρετέος
O βασικός κινητήρας της Ξαρά, και αυτός βέβαια που λόγω κυβισμού
παρουσιάζει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τη χώρα μας, είναι ο γνωστός
τετρακύλινδρος των 1,4 λίτρων του γκρουπ PSA.
Υπενθυμίζουμε ότι το ελαφρώς υποτετράγωνο σύνολο (διάμετρος x διαδρομή: 75
x 77 χιλιοστά) της γενιάς TU είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από
αλουμίνιο, είναι συμβατικής σχεδίασης με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και έναν
επικεφαλής εκκεντροφόρο, ενώ στην τελευταία γενιά του η τροφοδοσία του
γίνεται με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων.
H ισχύς του φτάνει τους 75 ίππους στις 5500 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή του
τα 11,5 kgm στις 3400 σ.α.λ.
Σε σχέση με τη ZX, πάντως, ο κινητήρας των 12,4 λίτρων έχει σαφώς
...βαρύτερο έργο, καθώς λόγω των μεγαλύτερων διαστάσεων της Ξαρά αλλά και
των ενισχύσεων στη δομή του αμαξώματός της το ολικό βάρος ξεπερνά τα 1020
κιλά.
Στην πράξη πάντως ο κινητήρας -γνωστός μας στην τελευταία έκδοσή του και
από το προσφάτως ανανεωμένο Πεζό 306- αποδεικνύεται αρκετά ελαστικός στις
χαμηλές και μεσαίες στροφές. Παράλληλα, συνδυάζεται πολύ καλά με το σωστά
κλιμακωμένο κιβώτιο πέντε σχέσεων με τον εύχρηστο και γρήγορο επιλογέα.
Στις υψηλές στροφές, πάντως, ο οδηγός αναζητά κάποια μεγαλύτερα αποθέματα
ισχύος (που δεν υπάρχουν βέβαια) ?ειδικά αν κινείται σε επαρχιακό δρόμο με
έντονη ανωφέρεια? ενώ, όπως και στο παρελθόν, έρχεται έντονα ακουστικά στο
προσκήνιο (πάνω από τις 4000 σ.α.λ.). και αυτό παρά την καλύτερη ηχομόνωση
της Ξαρά.
Με βάση τα δεδομένα που προέκυψαν από τις καθιερωμένες μετρήσεις μας,
λοιπόν, η νέα μικρο-μεσαία Σιτροέν των 1400 κ.εκ. και των 75 ίππων
χρειάζεται 13,2'' για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ./ώρα, ενώ μπορεί να
κινηθεί μέχρι και με σχεδόν 180 χλμ./ώρα, τιμές ικανοποιητικές, που είναι
σαφώς καλύτερες από το μέσο όρο της μικρο-μεσαίας κατηγορίας.
Το ίδιο ισχύει και για τις ρεπρίζ, καθώς η Ξαρά των 1,4 λίτρων χρειάζεται
7,4'' για να φτάσει από τα 80 τα 110 χλμ./ώρα με 3η, 9,4'' με 4η και 14,0''
με 5η.
Από την άλλη όμως ο κινητήρας των 75 ίππων ξεπερνά το μέσο όρο της
κατηγορίας από πλευράς κατανάλωσης, καθώς κατά μέσο όρο χρειάζεται 10,7
λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα.
Οδική συμπεριφορά: H παθητική τετραδιεύθυνση είναι ?έντονα? παρούσα
Και στον τομέα αυτό οι Γάλλοι υιοθέτησαν στην Ξαρά τις δοκιμασμένες από τη
ZX λύσεις. Έτσι, μπροστά υπάρχουν γόνατα ΜακΦέρσον, ενώ πίσω υστερούντες
βραχίονες με ράβδους στρέψης και φυσικά με τα χαρακτηριστικά παθητικής
τετραδιεύθυνσης που υπήρχαν και στη ZX.
Είναι αναμενόμενο λοιπόν η νέα μικρή-μεσαία Σιτροέν, όπως και η προκάτοχός
της, να διαθέτει μεγάλα αποθέματα ασφαλείας, καθώς παραμένει ουδέτερη με
την υποστροφή, και να εμφανίζεται οριακά και να ελέγχεται εύκολα εν τη
γενέσει της.
H «διόρθωση» της πορείας του αυτοκινήτου από τον πίσω άξονα μέσα στη στροφή
εξακολουθεί να είναι ιδιαίτερα έντονη -ίσως μάλιστα περισσότερο έντονη απ?
ό,τι στις ZX-, γεγονός που αφενός χρειάζεται καταρχήν κάποια περίοδο
προσαρμογής αφετέρου δε θα ικανοποιήσει ?ίσως? τους πάντες.
Στρίβεις γρήγορα και εκεί που περιμένεις να εμφανιστεί η υποστροφή και να
γλιστρήσει το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, ξαφνικά το πίσω μέρος
μετατοπίζεται προς το εσωτερικό της στροφής λες και το έσπρωξε κάποιο
...αόρατο χέρι. Στις περισσότερες και συνήθεις περιπτώσεις ο οδηγός ?ιδίως
ο εξοικειωμένος, που περιμένει αυτή την αντίδραση? δε θα προβληματιστεί,
ωστόσο (το επαναλαμβάνουμε) σε κάποιους ενδεχομένως να μην αρέσουν αυτού
του είδους οι ...επεμβάσεις.
Το σύστημα διεύθυνσης, από την άλλη, ελαφρύ και γρήγορο, είναι σαφές για τα
μέτρα του ανταγωνισμού και πάντως πολύ καλύτερο σε αίσθηση από το
αντίστοιχο της ZX. Δε θέτει νέα πρότυπα, αλλά δίνει στον οδηγό ανά πάσα
στιγμή να καταλάβει πού βρίσκονται οι τροχοί του.
Αποτελεσματικά είναι και τα φρένα, με σωστή υποβοήθηση και μέτρια αίσθηση
στο πεντάλ. Το αυτοκίνητο της Δοκιμής μας δε διέθετε ABS, αλλά το
μπλοκάρισμα ερχόταν σπάνια και μόνο στο πολύ γλιστερό οδόστρωμα. Θα λέγαμε
πάντως ότι σήμερα -έτσι όπως πάνε να τυποποιηθούν τα πράγματα- είναι καλό
το σύστημα να περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό.
H καλή οδική συμπεριφορά (γιατί τα παραπάνω δε θέτουν θέμα αμφισβήτησής της
βέβαια) συνδυάζεται και με το παραδοσιακά ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης από
την ανάρτηση, όπως διαπιστώσαμε στους ...ειδικούς (για το σκοπό αυτό)
δρόμους της Μυκόνου, όπου παρουσιάστηκε επίσημα το αυτοκίνητο στη χώρα μας.
Παράλληλα, στους στενούς μυκονιάτικους δρόμους η Ξαρά αποδείχθηκε και
αρκετά ευέλικτη (διάμετρος κύκλου στροφής 10,7 μέτρα).
Στις εθνικές οδούς από την άλλη, ακόμη και όταν η ταχύτητα προσεγγίζει την
τελική της, η Ξαρά παραμένει σταθερή, δεν επηρεάζεται από τον πλάγιο άνεμο,
ενώ όπως είπαμε κρατά ξεκούραστους τους επιβάτες της, έστω κι αν αυτοί
πρέπει να καλύψουν μεγάλες αποστάσεις. Μόνο που ο οδηγός χρειάζεται
συχνά-πυκνά να καταφεύγει στον επιλογέα, είτε για να προσπεράσει είτε για
να μην κόβει ρυθμό -οι ταχύτητες γύρω στα 140 έως 150 χλμ./ώρα διατηρούνται
με σχετική ευκολία- καθώς όπως προαναφέραμε ο κινητήρας των 1400 κ.εκ. δεν
έχει τα απαιτούμενα αποθέματα ισχύος στις ψηλές στροφές.
Αναβάθμιση σε σχέση με το παρελθόν
Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η Ξαρά σε σχέση με τη ZX αποτελεί σαφώς ένα
βήμα προς τα εμπρός, καθώς είναι αναβαθμισμένη σε όλους τους τομείς.
Παράλληλα διατίθεται και σε ανταγωνιστική τιμή, μια και η βασική της έκδοση
των 1400 κ.εκ. θα ξεκινά περίπου από τα 4,4 εκατομμύρια δραχμές.
Από κει και πέρα μένει αναπάντητο ?προς το παρόν? το ερώτημα: πώς
τοποθετείται η Ξαντιά σε σχέση με τον ανταγωνισμό στην κατηγορία, που είναι
ήδη σκληρός και αναμένεται να γίνει στο άμεσο μέλλον ακόμα πιο σκληρός με
την έλευση των νέων εκδόσεων μοντέλων καθιερωμένων και επιτυχημένων, όπως
του Γκολφ της VW και του Αστρα της Όπελ.
Το πρώτο, αν και δε διαφοροποιείται οπτικά σε σχέση με το προηγούμενο
μοντέλο, φαίνεται να έχει αλλάξει ουσιαστικά, ενώ το δεύτερο ακολουθεί τη
λογική αναβάθμισης της Ξαντιά, καθώς και αυτό διαθέτει αμάξωμα δυόμισι
όγκων και συνολικά αναβαθμισμένη εικόνα. Οι προσεχείς μήνες λοιπόν θα είναι
άκρως ενδιαφέροντες, αλλά το γεγονός είναι ότι προς το παρόν η Ξαρά είναι
εδώ.
Υπομονή λοιπόν, καταρχήν, μέχρι τον επόμενο μήνα._4Τ
Citroen Xantia 1.4
ΥΠΕΡ
Χώροι για επιβάτες και αποσκευές
Οδική συμπεριφορά και επίπεδο άνεσης
Απόδοση κινητήρα (ειδικά στις χαμηλές και μεσαίες στροφές)
Καλό επίπεδο εξοπλισμού (έκδοση SX)
KATA
Αυξημένη κατανάλωση
Επίπεδο θορύβου (από τον κινητήρα)
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Μπορεί η Σιτροέν να άλλαξε ριζικά το σχήμα της Ξαρά σε σχέση με τη ZX, αλλά
διατήρησε ουσιαστικά τις ίδιες λύσεις σε ό,τι αφορά τόσο τους κινητήρες όσο
και την ανάρτηση.
H γκάμα των κινητήρων λοιπόν περιλαμβάνει τους γνωστούς μας τετρακύλινδρους
των 1,4 και 1,6 λίτρων στην τελευταία έκδοσή τους, όπου η τροφοδοσία τους
γίνεται με ψεκασμό πολλαπλών σημείων, της Μανιέτι Μαρέλι για το βασικό, της
Μπος για τον αμέσως μεγαλύτερο.
Παράλληλα τα κιβώτια των πέντε σχέσεων που συνδυάζονται με τους δύο
μικρότερους κινητήρες της γκάμας διαθέτουν πλέον νέο σύστημα επιλογής με
μονή ράβδο, προκειμένου να περιοριστούν αφενός οι ανοχές και αφετέρου οι
κραδασμοί στον επιλογέα.
Χαρακτηριστικό της νέας μικρο-μεσαίας Σιτροέν είναι ότι διατίθεται με τρεις
διαφορετικούς κινητήρες 1800 κ.εκ., που είναι όλοι κατασκευασμένοι από
ελαφρύ κράμα αλουμινίου.
O πρώτος (με κωδικό XU7 JP) αποδίδει 90 ίππους, συνδυάζεται με μακριές
σχέσεις μετάδοσης και προορίζεται κυρίως για αγορές όπου η ισχύς παίζει
ρόλο για τη φορολόγηση και την ασφάλιση. O επόμενος αποδίδει 103 ίππους,
είναι ο γνωστός μας τόσο από τη ZX όσο και από την πρώτη γενιά της Ξαντιά
και διατίθεται μόνο σε συνδυασμό με αυτόματο κιβώτιο.
O ισχυρότερος στην κλάση των «12 φορολογήσιμων ίππων» είναι 16βάλβιδος με 2
επικεφαλής εκκεντροφόρους, αποδίδει 116 ίππους στις 5500 σ.α.λ. και
χρησιμοποιείται στην κορυφαία πεντάθυρη έκδοση του αυτοκινήτου.
Για το κουπέ, που αναμένεται να κάνει την εμφάνισή του την ερχόμενη άνοιξη,
διατίθεται και το γνωστό από άλλα μοντέλα της PSA δίλιτρο 16βάλβιδο σύνολο
των 167 ίππων, που σύμφωνα πάντα με τη Σιτροέν επιταχύνει το τρίθυρο
αμάξωμα από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε 8,7'' και το κινεί μέχρι και με
220 χλμ./ώρα.
Φυσικά το VTS, όπως θα ονομάζεται η κορυφαία τρίθυρη έκδοση, θα διαθέτει
πιο σκληρές και χαμηλωμένες αναρτήσεις, που θα συνδυάζονται και με τροχούς
15 ιντσών. Σε όλες τις άλλες εκδόσεις της Ξαρά οι τροχοί είναι 14 ιντσών,
ενώ φυσικά δε διαφοροποιείται -πλην των ρυθμίσεων- η βασική σχεδίαση της
ανάρτησης.
Μπροστά υπάρχουν τα καθιερωμένα για την κατηγορία γόνατα ΜακΦέρσον, ενώ
πίσω οι κλασικές για γαλλικά αυτοκίνητα λύσεις των υστερούντων βραχιόνων
και των ράβδων στρέψης. Παράλληλα, ο πίσω άξονας της Ξαρά, όπως και αυτός
της ZX, διαθέτει έντονα χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης χάρη στους
ειδικά διαμορφωμένους συνδέσμους.
Πάντως, σε ό,τι αφορά τους κινητήρες της Ξαρά, πρέπει να πούμε ότι οι
Γάλλοι αύξησαν τα μεσοδιαστήματα μεταξύ δύο συντηρήσεων στα 15.000
χιλιόμετρα (από 7.500 στο παρελθόν), μειώνοντας έτσι τα λειτουργικά έξοδα
του αυτοκινήτου, ενώ ταυτόχρονα υπάρχει στο ταμπλό και ένδειξη για τα
χιλιόμετρα που απομένουν μέχρι την επόμενη προγραμματισμένη συντήρηση._4Τ.