Mercedes A-Class
ΥΠΕΡΒΑΣΕΙΣ & ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΕΣΤο πρώτο αυτοκίνητο της Μερτσέντες στη μικρή-μεσαία κατηγορία, το πρώτο της
προσθιοκίνητο και το πρώτο μετά το Β? Παγκόσμιο Πόλεμο με κινητήρες
μικρότερους των 1.800 κ.εκ.
Αυτά και μόνο αρκούν για να κεντρίσουν το ενδιαφέρον για την A-Class, ενώ,
αν προσθέσουμε και το περίεργο σχήμα, τις τεχνολογικές καινοτομίες που
ενσωματώνει, αλλά και το «μύθο» που συνοδεύει το όνομα της γερμανικής
εταιρίας, τότε το «κοκτέιλ» μπορεί να εξελιχτεί σε? δυναμίτη.
H πορεία της ?κυριολεκτικά πλέον? μικρής Μερτσέντες δε θα είναι στρωμένη με
δάφνες, καθώς ο ανταγωνισμός στη συγκεκριμένη κατηγορία κάθε άλλο παρά
ευκαταφρόνητος είναι. H Μερτσέντες παίζει πλέον σε ξένο γήπεδο!
ΣΤΙΣ ΑΡΧΕΣ της δεκαετίας του ?80 η Μερτσέντες έκανε ένα τολμηρό βήμα για
την εποχή (σε σχέση με το προφίλ της) παρουσιάζοντας την 190, πρόδρομο της
C, με τον κινητήρα των 1.800 κεκ.
Σήμερα, στο κατώφλι του 21ου αιώνα και της τρίτης χιλιετηρίδας, κάνει ένα
άλλο βήμα, ακόμα πιο τολμηρό και ριζοσπαστικό, με βάση πάντοτε τα δικά της
καθιερωμένα.
H A-Class (περί αυτής, βέβαια, ο λόγος) δεν αποτελεί απλώς την είσοδο της
γερμανικής εταιρίας σε τελείως άγνωστα γι? αυτή χωράφια.
Αυτό λίγο πολύ ήταν αναμενόμενο, αν λάβει κανείς υπόψη όλη την κατάσταση
που έχει διαμορφωθεί.
Μια και το βήμα το τόλμησαν οι άμεσοι ανταγωνιστές της, ήταν(;) ηλίου
φαεινότερον ότι θα το αποτολμήσει και η Μερτσέντες. Για λόγους πληρότητας
της γκάμας αφενός, αλλά και για να αυξηθεί το ύψος παραγωγής και πωλήσεων
αφετέρου, καθώς λογικό είναι να υπάρχουν κάποια όρια στα μοντέλα
πολυτελείας.
Δεν είναι λοιπόν τόσο αξιοσημείωτο το γεγονός ότι η Μερτσέντες τόλμησε να
παρουσιάσει ένα πιο μικρό και οικονομικά πιο προσιτό αυτοκίνητο.
Το αξιοσημείωτο είναι ο τρόπος που το έκανε, επιλέγοντας ένα περίεργο ?και
αυτό όχι μόνο για τα δικά της δεδομένα? σχήμα, καινοτομώντας στις
μηχανολογικές λύσεις (για την περίσταση εγκατέλειψε τις παραδοσιακές της
επιλογές) και προσπαθώντας να μεταφέρει στο μικρό της μοντέλο τα
περισσότερα από τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν τα μεγαλύτερα.
Der kleine Mercedes, λοιπόν
Αρχικός στόχος της Μερτσέντες ήταν ένα αυτοκίνητο της μικρής κατηγορίας (το
μήκος της A-Class δεν ξεπερνά τα 3,6 μέτρα) που θα διαθέτει σε όσο γίνεται
μεγαλύτερο βαθμό τα χαρακτηριστικά των μεγαλύτερων μοντέλων της εταιρίας.
Επειδή όμως μεταξύ των χαρακτηριστικών αυτών συμπεριλαμβάνεται και η άνεση
από πλευράς χώρων, η λογική επιλογή ήταν το αμάξωμα του ενός όγκου, που
ευθύς εξαρχής αποτελεί την καλύτερη δυνατή βάση για το σκοπό αυτό.
Από κει και πέρα βέβαια έπρεπε να επιλύσουν και άλλα προβλήματα που είχαν
σχέση κυρίως με την παθητική ασφάλεια, αλλά με αυτά θα ασχοληθούμε στη
συνέχεια.
Αμάξωμα ενός όγκου λοιπόν για την A-Class, με ελαχιστοποιημένους έως
μηδενικούς τους προβόλους για χάρη της πρακτικότητας και αυξημένο το ολικό
ύψος.
Στη διάσταση αυτή στηρίζεται άλλωστε σε μεγάλο βαθμό η καλή εκμετάλλευση
των χώρων στο εσωτερικό.
Χαρακτηριστικό: η ίδια ακριβώς κλίση μπροστινού παρμπρίζ και καπό,
δυνατότητα που παρέχεται και από το σχήμα και τη θέση του κινητήρα, ενώ
φυσικά δε θα μπορούσε να λείπει η παραδοσιακή μάσκα που φιλοξενεί και το
σήμα της εταιρίας, ακριβώς όπως στις SL, SLK, CLK και τα κουπέ της S-Class.
Χαρακτηριστικοί και οι προβολείς, αλλά την παράσταση από σχεδιαστική άποψη
κλέβει το προφίλ του αυτοκινήτου, με τη βασική γραμμή στο ύψος των
παραθύρων να ανεβαίνει προς τα πίσω και να ενώνεται με την οροφή. Με τον
τρόπο αυτόν οι σχεδιαστές της γερμανικής εταιρίας όχι μόνο διαμόρφωσαν για
το μικρό τους μοντέλο μια ξεχωριστή εικόνα (ας μην ξεχνάμε ότι υπάρχουν
αρκετά μοντέλα του ίδιου σχεδιαστικού στιλ που προηγήθηκαν, όπως το Σενίκ
της Ρενό) αλλά κατόρθωσαν να αποφύγουν και τη φαρδιά πίσω κολόνα, που και
τον οδηγό θα δυσκόλευε και την όλη εμφάνιση δε θα κολάκευε, δημιουργώντας
οπτικά ένα ενιαίο σύνολο με το πίσω παρμπρίζ.
Είναι όμως η A-Class άμεσα αναγνωρίσιμη ως Μερτσέντες;
Ναι, είτε βλέποντας κανείς τα «αστέρια» στο μπροστινό τμήμα της ή στο πίσω
είτε όχι, καθώς στην τελευταία περίπτωση το ρόλο της ταυτότητας παίζει το
χαρακτηριστικό προφίλ, ενώ εξίσου χαρακτηριστικός είναι και ο ?μέχρι
στιγμής τουλάχιστον? ασυνήθιστος συνδυασμός του μήκους και ύψους που σε
αναλογία μόλις που ξεπερνά το 2:1.
O συνδυασμός αυτός βέβαια κάθε άλλο παρά ευνοϊκός είναι σε ό,τι αφορά την
αεροδυναμική, αλλά οι Γερμανοί έκαναν πολύ καλή δουλειά στο συγκεκριμένο
τομέα. O συντελεστής οπισθέλκουσας της «Α» δεν υπερβαίνει το 0,30, ενώ εδώ
θα πρέπει να πούμε ότι η καλή αεροδυναμική δεν παίζει ρόλο μόνο για την
επίτευξη όσο γίνεται πιο υψηλής τελικής ταχύτητας, αλλά αποτελεί και
ουσιαστικό παράγοντα για την άνεση των επιβατών στο ταξίδι.
Μικρό αυτοκίνητο-μεγάλα προβλήματα-έξυπνες λύσεις
Οι μικρές εξωτερικές διαστάσεις μπορεί να συμβάλλουν στην ευελιξία και την
πρακτικότητα, αλλά αποτελούν «πονοκέφαλο» σε ό,τι έχει σχέση με την
παθητική ασφάλεια.
Προκειμένου λοιπόν το αυτοκίνητο των 3,6 μέτρων να μπορεί να προσφέρει το
ίδιο ή σχεδόν το ίδιο επίπεδο προστασίας στους επιβάτες του σε σχέση με τα
κατά ένα μέτρο ?τουλάχιστον? μεγαλύτερα, οι μηχανικοί της γερμανικής
εταιρίας (ας μην ξεχνάμε ότι η Μερτσέντες ήταν και είναι πρωτοπόρος στον
τομέα της παθητικής ασφάλειας) κατέφυγαν στο? αυγό του Κολόμβου.
H A-Class δε διαθέτει συμβατικό δάπεδο, αλλά ένα δάπεδο τύπου «σάντουιτς»,
προκειμένου να επιτευχθεί η όσο το δυνατόν καλύτερη εκμετάλλευση των μικρών
σε μήκος ζωνών ελεγχόμενης παραμόρφωσης στο μπροστινό μέρος της.
Παράγοντας κλειδί στις περιπτώσεις αυτές είναι η θέση και η συμπεριφορά του
κινητήρα και του κιβωτίου που αποτελούν βέβαια ένα ενιαίο και εξαιρετικά
άκαμπτο σύνολο, που δε μετέχει στη διαδικασία απορρόφησης ενέργειας.
Το αποτέλεσμα είναι σε μια σύγκρουση να μετακινείται ως ένα μονοκόμματο
μπλοκ προς το θάλαμο επιβατών και να περιορίζει αισθητά το διαθέσιμο χώρο
επιβίωσης, στοιχείο που αποκτά μάλιστα ιδιαίτερη βαρύτητα σε ένα μικρό
αμάξωμα, όπου ο κινητήρας βρίσκεται έτσι κι αλλιώς πολύ κοντά στο χώρο
επιβατών.
Προκειμένου να αποφευχθεί κάτι τέτοιο, οι κινητήρες της μικρής Μερτσέντες
είναι ειδικά σχεδιασμένοι (αναλυτικά θα αναφερθούμε σε επόμενες
παραγράφους) και τοποθετημένοι υπό κλίση.
Έτσι σε μια ενδεχόμενη μετωπική ή πλαγιομετωπική σύγκρουση το σύνολο
κινητήρα-κιβωτίου γλιστράει προς τα πίσω και κάτω, καθώς για το σκοπό αυτό
σπάνε δύο από τις οκτώ βάσεις του υποπλαισίου του.
Κατάλληλα διαμορφωμένο και ενισχυμένο είναι και το δάπεδο στα πόδια του
οδηγού, προκειμένου να υποβοηθά τη συγκεκριμένη μετατόπιση του κινητήριου
συνόλου.
Συνολικά πάντως η A-Class διαθέτει στο μπροστινό τμήμα της ζώνες
ελεγχόμενης παραμόρφωσης σε τρία επίπεδα: χαμηλά στο ύψος του υποπλαισίου,
στο μέσον όπου τα κύρια ράμφη καταλήγουν σε στοιχεία από αλουμίνιο, ώστε η
αντικατάστασή τους να είναι και εύκολη και φτηνή (crash-boxes σύμφωνα με
την ονοματολογία της Μερτσέντες), και διαμήκεις ενισχύσεις στο ύψος των
προβολέων. Παράλληλα υπάρχουν και ιδιαίτερα ισχυροί εγκάρσιοι σύνδεσμοι,
προκειμένου να μετέχουν και οι δύο πλευρές του αμαξώματος στις
πλαγιομετωπικές συγκρούσεις που είναι και οι στατιστικά περισσότερες.
Προκειμένου να περιορίσουν τον κίνδυνο σε συγκρούσεις με μεγαλύτερα
αυτοκίνητα, οι τεχνικοί της Μερτσέντες εφοδίασαν την A-Class με ένα
ιδιαίτερα ανθεκτικό μπροστινό τμήμα, ώστε το μεγαλύτερο ποσοστό της
κινητικής ενέργειας να καταλήγει στις ζώνες παραμόρφωσης του μεγαλύτερου
αυτοκινήτου.
Πέρα από τις μετωπικές και πλαγιομετωπικές συγκρούσεις το δάπεδο τύπου
«σάντουιτς» προσφέρει πλεονεκτήματα και στις πλευρικές συγκρούσεις, καθώς
ένα συμβατικό αυτοκίνητο «βρίσκει» τη μικρή Μερτσέντες στο ύψος του δαπέδου
της, που είναι ιδιαίτερα ενισχυμένο. Παράλληλα όμως και οι επιβάτες
κάθονται κατά περίπου 20 εκατοστά πιο ψηλά σε σχέση με τα συμβατικά
μοντέλα. Γι? αυτό άλλωστε υπάρχει και το «σκαλοπάτι» μεταξύ των μαρσπιέ και
του δαπέδου του χώρου επιβατών.
Όσα αναφέραμε σε σχέση με την παθητική ασφάλεια ελέγχθηκαν σε πάρα πολλές
δοκιμές πρόσκρουσης κατά τη διάρκεια της εξέλιξης του αυτοκινήτου, ενώ οι
ειδικοί της Μερτσέντες δεν έκαναν παραχωρήσεις ούτε σε ό,τι αφορά τον
εξοπλισμό ασφαλείας του μικρού τους μοντέλου.
Αερόσακοι για οδηγό και συνοδηγό, πλευρικοί αερόσακοι, εντατήρες για όλες
τις ζώνες ασφαλείας περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό, όπως άλλωστε και
τα πέντε προσκέφαλα, ενώ στα εξτρά διατίθενται καθίσματα για παιδιά
ενσωματωμένα στο πίσω κάθισμα.
Διαστάσεις σούπερ μίνι, χώροι καλοί
Όπως προαναφέραμε, τα αμαξώματα ενός όγκου προσφέρουν όλα τα εχέγγυα για
την όσο γίνεται καλύτερη εκμετάλλευση των χώρων για τους επιβάτες και τις
αποσκευές.
Σύμφωνα με τους ιθύνοντες της Μερτσέντες το ποσοστό του μήκους του χώρου
επιβατών σε σχέση με το ολικό μήκος είναι της τάξης του 51%, ενώ, αν
συμπεριληφθεί και το πορτμπαγκάζ ανεβαίνει στο 70%, τη στιγμή που σε
συμβατικής σχεδίασης μοντέλα είναι της τάξης του 40%.
Στην πράξη οι χώροι της «Α» δεν εντυπωσιάζουν, αλλά μόλις κανείς
συνειδητοποιήσει ή θυμηθεί τις εξωτερικές διαστάσεις του αυτοκινήτου, θα
διαπιστώσει ότι είναι απόλυτα ικανοποιητικοί.
Βέβαια η ύπαρξη τριών προσκέφαλων στο πίσω κάθισμα αποτελεί μάλλον νότα?
υπεραισιοδοξίας, καθώς το εσωτερικό πλάτος θέτει κάποιους περιορισμούς.
Φυσικά κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει με το εσωτερικό ύψος, ακόμα αν και
υπάρχει η εξτρά «χάι-τεκ» πτυσσόμενη ηλιοροφή, όπως στα δύο αυτοκίνητα που
είχαμε στη διάθεσή μας.
Τα ίδια ισχύουν και για τον πλήρως επενδυμένο με μοκέτα χώρο αποσκευών, ο
οποίος αρχικά δε? γεμίζει το μάτι, κυρίως λόγω του περιορισμένου πλάτους
του, αλλά πρακτικά αποδεικνύεται ότι χωράει πολλά (χωρητικότητα 390
λίτρων), γεγονός που βέβαια οφείλεται στο αυξημένο ύψος του. Παράλληλα στο
χώρο αποσκευών υπάρχουν και οι γνωστές θήκες για μικροπράγματα όπως και στα
μεγαλύτερα μοντέλα της εταιρίας, ενώ στην «Α» υπάρχει και θέση για το
φαρμακείο.
Αξια αναφοράς είναι και η ύπαρξη κανονικού εφεδρικού τροχού, που μπορεί να
αντικατασταθεί από «κιτ» επισκευής κατά τα πρότυπα της SLK, γεγονός που
αυξάνει τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ κατά 40 λίτρα.
Από κει και πέρα μπορεί να μην υπάρχει δυνατότητα τοποθέτησης των δύο
ξεχωριστών πίσω καθισμάτων (η αναλογία τους είναι 2/3 προς 1/3) σε
διαφορετικές θέσεις μέσα στο χώρο επιβατών ?λογικό και αναμενόμενο βέβαια
λόγω των περιορισμένων διαστάσεων του αμαξώματος? αλλά κάποια στοιχεία
πολυμορφικότητας υπάρχουν.
Έτσι τα δύο πίσω καθίσματα μπορούν να αφαιρεθούν ανεξάρτητα το ένα από το
άλλο (αρκεί να είναι κάποιος γυμνασμένος, καθώς το βάρος ειδικά του μεγάλου
είναι κάθε άλλο παρά ευκαταφρόνητο: 17 κιλά), οπότε η μικρή Μερτσέντες
μετατρέπεται σε κάργκο.
Αν δεν αφαιρεθούν τα πίσω καθίσματα, μπορούν να μετακινηθούν ανεξάρτητα το
ένα από το άλλο πάνω στις βάσεις τους, προκειμένου να αυξηθεί ο διαθέσιμος
χώρος για τα πόδια όσων κάθονται πίσω, ενώ ανεξάρτητα ρυθμίζεται και η
κλίση για τις πλάτες τους.
Νεανικός διάκοσμος-καλός εξοπλισμός-ποιότητα ελεγχόμενη
O εσωτερικός διάκοσμος ενός αυτοκινήτου όπως η A-Class δεν μπορεί να είναι
ανάλογος με αυτών των μεγαλύτερων μοντέλων της εταιρίας, που μάλλον
συντηρητικός μπορεί να χαρακτηριστεί.
Για την περίσταση έπρεπε το όλο στιλ να είναι πιο ανάλαφρο, πιο νεανικό,
έστω και αν στους ήδη κατόχους αυτοκινήτων της εταιρίας δε δημιουργεί μια
γνώριμη και οικεία εντύπωση, όπως συμβαίνει με όλα τα άλλα αυτοκίνητα της
εταιρίας.
Το ταμπλό, λοιπόν, λόγω και του σχήματος του αυτοκινήτου έχει μεγάλο βάθος,
ενώ ξεχωρίζει για τη διχρωμία του. Πάντως εδώ θα πρέπει να πούμε ότι το
έγχρωμο τμήμα τού ταμπλό, προσαρμοσμένο αισθητικά στις επενδύσεις, που
συνεχίζει και στην κεντρική κονσόλα, δημιουργεί ερωτηματικά για την
ποιότητά του, καθώς και σκληρό είναι και φτηνό στην όψη μοιάζει. Λογικό
πάντως (αν αναλογιστούμε την κατηγορία του αυτοκινήτου) να μην υπάρχει
απόλυτη αντιστοιχία με την ποιότητα που συναντάμε στις μεγάλες Μερτσέντες.
O πίνακας οργάνων από την άλλη είναι μικρός σε μέγεθος και μινιμαλιστικός
σε? περιεχόμενο.
Αυτό που δεσπόζει είναι το μεγάλο ημικυκλικό ταχύμετρο με αποτέλεσμα στο
έτσι και αλλιώς μικρό στροφόμετρο οι ενδείξεις να σταματούν ακριβώς στην
κόκκινη γραμμή, στις 6.000 σ.α.λ. όπου επενεργεί και ο κόφτης, ενώ δεν
υπάρχει δείκτης για τη θερμοκρασία (από υπερβολική σιγουριά άραγε;) παρά
μόνο ενδεικτική λυχνία υπερθέρμανσης.
Το τιμόνι, με το περίεργο σχήμα που φιλοξενεί τον αερόσακο, είναι σαφώς
μικρότερο σε σχέση με ό,τι μας είχε συνηθίσει μέχρι τώρα η Μερτσέντες, ενώ
παρά το γεγονός ότι είναι τοποθετημένο οριζόντια (ρυθμίζεται στοιχειωδώς ως
προς το ύψος) δεν εμποδίζει τον οδηγό να βρει τη θέση οδήγησης που του
ταιριάζει.
H θέση οδήγησης αυτή καθαυτή είναι πολύ καλή, όπως και η ορατότητα προς
όλες τις κατευθύνσεις ?λόγω των μικρών προβόλων? κάποια στοιχεία, όπως ο
μονός μοχλοδιακόπτης αριστερά του τιμονιού για τους καθαριστήρες και τα
φλας και ο περιστροφικός διακόπτης για τα φώτα παραπέμπουν στα μεγαλύτερα
μοντέλα της εταιρίας, αλλά τελικά δεν έχουν αποφευχθεί κάποιες εργονομικές
ατέλειες.
Κυριότερο? ατόπημα η θέση των εξωτερικών καθρεφτών, που είναι τοποθετημένοι
αρκετά πίσω και χαμηλά σε σχέση με τη θέση του οδηγού (θυμίζουν τους
καθρέφτες των Γκολφ II της πρώτης γενιάς) ενώ παράλληλα είναι και μικροί
για το σχήμα του αυτοκινήτου. Ίσως, αν ήταν μεγαλύτεροι, να ήταν και
λειτουργικοί ακόμη και στη θέση που είναι τώρα τοποθετημένοι.
Είναι πάντως ρυθμιζόμενοι ηλεκτρικά, με ένα διακόπτη στην κεντρική κονσόλα,
αλλά δε μας άρεσε η θέση των διακοπτών για τα (τέσσερα) ηλεκτρικά παράθυρα,
που, όπως και στα μεγαλύτερα μοντέλα, είναι τοποθετημένοι στην κεντρική
κονσόλα αλλά πίσω από τον επιλογέα ταχυτήτων. Πρακτικός δεν είναι ούτε ο
τρόπος που ρυθμίζεται η φωτεινότητα του πίνακα οργάνων και το ρολόι ?είναι
καλύτερα να αποφεύγετε τις διαδικασίες αυτές εν κινήσει.
Σε γενικές γραμμές πάντως τα όργανα είναι ευανάγνωστα, αν και για το μικρό
στροφόμετρο δεν αρκεί τουλάχιστον στην αρχή μια ματιά, ενώ έξυπνη είναι η
σχεδίαση των δεικτών, που στο μεγαλύτερο τμήμα τους είναι διαφανείς
προκειμένου να μην κρύβουν (αυτός του ταχύμετρου) τις ενδείξεις στο μικρό
πάνελ πληροφοριών, στο οποίο εκτός από τα συνήθη εμφανίζονται και τα
στοιχεία του συστήματος ενημέρωσης για τη συντήρηση του αυτοκινήτου.
Παράπονα δεν υπάρχουν από το επίπεδο του βασικού εξοπλισμού, τουλάχιστον
στις εκδόσεις Έλεγκανς που είχαμε στη διάθεσή μας. Υπάρχουν όλες οι
καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες (και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι εξωτερικοί
καθρέφτες όπως προαναφέραμε), υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης (ηλεκτρικά,
πρώτη φορά σε Μερτσέντες), πλήρης εξοπλισμός ασφαλείας (τέσσερις συνολικά
αερόσακοι, δύο κανονικοί και δύο πλευρικοί), καθώς και σύστημα κλιματισμού.
Στάνταρ είναι και οι ζάντες αλουμινίου, ενώ ο κατάλογος των εξτρά είναι
μεγάλος και οι τιμές τους? Μερτσέντες.
Αναφορά θα κάνουμε απλά για την έξυπνη σε σχεδίαση και λειτουργική «σπαστή»
ηλιοροφή, που αποτελεί άλλο ένα γνώρισμα του αυτοκινήτου.
Κινητήρες: Ιδιόμορφοι και Ισχυροί
H A-Class είναι το πρώτο αυτοκίνητο της Μερτσέντες μετά το Β? Παγκόσμιο
Πόλεμο οι κινητήρες του οποίου έχουν χωρητικότητα μικρότερη των 1,7 λίτρων.
Το γεγονός αυτό βέβαια αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα σε αγορές, όπως η
ελληνική, που η φορολογία εξακολουθεί (ακόμη) να βασίζεται στα κυβικά
εκατοστά του κινητήρα.
Από τεχνολογική άποψη οι νέας σχεδίασης κινητήρες της A-Class χρήζουν
ιδιαίτερης προσοχής, κυρίως λόγω της θέσης τους στο αυτοκίνητο.
Είναι τοποθετημένοι υπό γωνία 59 μοιρών (!), ακολουθούν δηλαδή την κλίση
του δαπέδου, προκειμένου να συμβάλλουν στην επίτευξη του επιπέδου παθητικής
ασφάλειας που παρέχει η A-Class. Παράλληλα είναι ιδιαίτερα μικροί σε
διαστάσεις και κατασκευασμένοι εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, με αποτέλεσμα το
βάρος τους να είναι μόλις 92 κιλά για την έκδοση των 1.600 κ.εκ. και τα 89
για το βασικό, ενώ κάποια εξαρτήματα, όπως η πολλαπλή εισαγωγής, είναι
κατασκευασμένα από συνθετικά υλικά.
Κατά τα άλλα πρόκειται για συμβατικά (8βάλβιδα) τετρακύλινδρα σύνολα, με
υπερτετράγωνες διαστάσεις (διάμετρος x διαδρομή: 80 x 69,5 χιλιοστά) και
υψηλή σχέση συμπίεσης που φτάνει το 11,0:1. Εδώ αξίζει να αναφέρουμε ότι οι
πετρελαιοκινητήρες της γκάμας, που βέβαια έχουν περιορισμένο ενδιαφέρον για
τη χώρα μας, σε αντίθεση με αυτούς της βενζίνης, έχουν τέσσερις βαλβίδες
ανά κύλινδρο.
Πάντως πρέπει να δεχτούμε ότι οι μηχανικοί της Μερτσέντες παρά την
περιορισμένη εμπειρία τους σε κινητήρες μικρού κυβισμού τα κατάφεραν πολύ
καλά. O τετρακύλινδρος των 1,6 λίτρων αποδίδει 102 ίππους στις 5.250 σ.α.λ.
?ισοφαρίζοντας έτσι την επίδοση των επίσης 8βάλβιδων συνόλων των Αουντι και
ΒΜW? και 15,3 kgm στις 4.000 σ.α.λ, ενώ το 90% της μέγιστης ροπής είναι
διαθέσιμο ήδη από τις 2.200 σ.α.λ.
Ικανοποιητικές τιμές για τον κυβισμό του επιτυγχάνει και ο μικρότερος
κινητήρας των 1.400 κ.εκ., η ισχύς του οποίου φτάνει τους 82 ίππους στις
5.000 σ.α.λ. και η ροπή του τα 13,3 k.gm στις 3.750 σ.α.λ.
Τα θεωρητικά δεδομένα πάντως επιβεβαιώνονται και στην πράξη.
O τετρακύλινδρος των 1,6 λίτρων έχει καλή απόκριση στο γκάζι, είναι
ελαστικός στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ανεβαίνει πρόθυμα μέχρι το
όριο περιστροφής του, με σημαντική όμως αύξηση του επιπέδου θορύβου του.
Το ίδιο θορυβώδης, αλλά όχι τόσο ελαστικός είναι και ο μικρότερος των 1,4
λίτρων, ο οποίος στην πράξη αποδεικνύεται «αρκετός» για το συνολικό βάρος
που έχει να μετακινήσει και να επιταχύνει.
Στην έκδοση 1.6 το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εξοπλισμένο
με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων που σε καμία περίπτωση δε θυμίζει τα
κιβώτια των μεγαλύτερων Μερτσέντες, καθώς ο επιλογέας του και εύχρηστος και
ακριβής και γρήγορος είναι.
Το δεύτερο και μικρότερο, είχε ένα ημιαυτόματο 5άρι, εξίσου εύχρηστο και
γρήγορο από το οποίο βέβαια έλειπε? το κλασικό πεντάλ του συμπλέκτη. Το
σύστημα είναι παρόμοιο με αυτό που έχει εμφανίσει η ρενό στο Τουίνγκο
«Εasy» και η Σάαμπ στο 900 Σενσόνικ. Δεν σε απαλλάσσει από τις αλλαγές
καθώς ο επιλογέας εξακολουθεί να υπάρχει, ούτως ή άλλως όμως η έλλειψη
συμπλέκτη είναι από μόνη της σημαντική απλοποίηση ιδίως όταν κινείσαι μέσα
στην πόλη.
Περνώντας στις επιδόσεις, η αίσθηση ότι οι μικροί κινητήρες της εταιρίας
είναι «ζωντανοί» επιβεβαιώνεται ακόμη(;) και στην περίπτωση της έκδοσης των
1.400 κ.εκ.
H «Α» των 1.600 κ.εκ. επιταχύνει από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε 10,9??, η
τελική της χάρη και στην καλή αεροδυναμική ξεπερνά τα 180 χλμ./ώρα, ενώ για
να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ./ώρα με 3η στο κιβώτιο χρειάζεται
6,2??, 9,7?? με 4η και 15,0?? με 5η.
H μικρότερη έκδοση είναι βέβαια σαφώς αργότερη, αλλά μάλλον οι επιδόσεις
βρίσκονται μέσα στα ανεκτά όρια της κατηγορίας.
Από στάση στα 100 χλμ./ώρα η «Α 140» επιταχύνει σε 13,5?? ενώ αντίστοιχη
διαφορά υπάρχει και στις τιμές που πήραμε για τις επιταχύνσεις εν κινήσει.
H μικρή λοιπόν 140 χρειάζεται με την 3η στο κιβώτιο 7,6?? για να επιταχύνει
από τα 80 στα 110 χλμ./ώρα, 13?? για την ίδια διαδικασία με 4η και? 20,7??
με την 5η.
H πραγματική τελική ταχύτητα σταματά στα 167 χλμ./ώρα. Αξίζει να
σημειώσουμε ότι παρά το ημιαυτόματο κιβώτιο οι αλλαγές από σχέση σε σχέση
γίνονται το ίδιο γρήγορα (για να μην πούμε και ταχύτερα) απ? ό,τι σε ένα
αυτοκίνητο που διαθέτει συμβατικό σύστημα μετάδοσης.
Το μόνο σημείο που απαιτεί εξοικείωση και προσοχή από την πλευρά του οδηγού
είναι οι εκκινήσεις από στάση, καθώς η επιλογή της 1ης πρέπει να
συνοδεύεται από πολύ προσεκτικό πάτημα του γκαζιού, για να αποφεύγεται το
αναπόφευκτο «σκορτσάρισμα». Για τον ίδιο λόγο προσοχή χρειάζεται και στη
διαδικασία της στάθμευσης, ιδίως όταν αυτή γίνεται σε περιορισμένο χώρο,
διαφορετικά είναι πιθανή η «στενή επαφή» με τον προφυλακτήρα των άλλων
αυτοκινήτων. Βοηθός εδώ το χειρόφρενο που σε αντίθεση με τις μεγάλες
Μερτσέντες είναι πράγματι χειρόφρενο και όχι ποδόφρενο.
Περνώντας στην κατανάλωση διαπιστώνουμε ότι η A160 αποδεικνύεται αρκετά
οικονομική, γεγονός που πέρα από τα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα
πρέπει να αποδοθεί και στο σχετικά χαμηλό βάρος του αυτοκινήτου που μόλις
ξεπερνά τα 1.000 κιλά. Έτσι λοιπόν κατά μέσο όρο απαιτούνται 10,2 λίτρα για
κάθε 100 χιλιόμετρα, που σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ των 54 λίτρων
εξασφαλίζουν ικανοποιητική αυτονομία. Μόνο που για να γεμίσει πλήρως το
ρεζερβουάρ πρέπει ο βενζινοπώλης να έχει ιώβεια υπομονή...
1.100 χιλιόμετρα σε 14 ώρες
Ένα από τα (πολλά) ερωτήματα που προκύπτουν σε σχέση με την A-Class
γενικότερα και την A160 ειδικότερα είναι πώς ταξιδεύει το αυτοκίνητο. Ποιος
είναι ο καλύτερος τρόπος για να το διαπιστώσει κανείς από το να καλύψει
μεγάλες αποστάσεις με ποικιλία οδοστρωμάτων και συνθηκών σε όσο γίνεται
μικρότερο χρονικό διάστημα;
Εμείς επιλέξαμε το? «λουπ» των Ιωαννίνων, από Λαμία, Καρδίτσα, Τρίκαλα και
Μέτσοβο και επιστροφή μέσω Αρτας και Αντιρρίου, με διάφορες βέβαια
παρακάμψεις για τις ανάγκες της φωτογράφησης.
H μικρή Μερτσέντες καλύπτει γρήγορα τα χιλιόμετρα στις εθνικές οδούς, είναι
σταθερή ακόμα και σε ταχύτητες κοντά στην τελική της (είδαμε μέχρι και 200
στο ταχύμετρο), επηρεάζεται μεν από τον πλάγιο άνεμο αλλά όχι τόσο όσο
περιμένει κανείς με βάση το σχήμα της και το αυξημένο ύψος της, ενώ σχετικά
λίγες ήταν οι φορές που έπρεπε να κατεβάσουμε ταχύτητα ή ταχύτητες (από 5η)
για να προσπεράσουμε, καθώς ο κινητήρας διαθέτει ικανοποιητικά αποθέματα
ισχύος.
Πολύ καλές είναι και οι εντυπώσεις μας από τη συμπεριφορά του μονοβόλιουμ
της Μερτσέντες στις ανοιχτές καμπές, καθώς το μόνο που επηρεάζει τον οδηγό
είναι οι αυξημένες κλίσεις στις στροφές, λόγω των σχετικά μαλακών ρυθμίσεων
της ανάρτησης (μπροστά υπάρχουν γόνατα μακφέρσον και ψαλίδια βάσης με
αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω ημιάκαμπτος άξονας με εγκάρσιους βραχίονες
και αντιστρεπτική) αλλά και της υπερυψωμένης θέσης οδήγησης.
Εκεί όμως που το αυτοκίνητο δείχνει σαφώς ότι δε βρίσκεται στο στοιχείο του
είναι στα κομμάτια με διαδοχικές κλειστές στροφές (π.χ. στο Δομοκό ή στη
διαδρομή από την Καλαμπάκα στο Μέτσοβο και από το Μέτσοβο στα Γιάννενα).
H A 160 γέρνει αρκετά, μπορεί ενίοτε να τρομάζει αλλά αυτό δε σημαίνει ότι
δεν είναι και προβλέψιμη. Μόνο που στις εξόδους των στροφών οι κινητήριοι
τροχοί (παρότι Μερτσέντες, στην περίπτωση αυτή είναι οι μπροστινοί) χάνουν
σχετικά εύκολα την πρόσφυσή τους.
Στο σημείο αυτό η μικρή Μερτσέντες θυμίζει προσθιοκίνητα μοντέλα της
προηγούμενης γενιάς, γεγονός που σαφώς δεν ενθουσιάζει και ίσως αποτελεί
απόρροια της απειρίας των μηχανικών και εξελικτών της στην μπροστινή
κίνηση. Ίσως το πρόβλημα να περιορίζεται με τη χρήση των εξτρά ελαστικών
της διάστασης 195/ 65, αντί των στάνταρ 175/ 65, πάντα σε συνδυασμό με
ζάντες ελαφρού κράματος 15 ιντσών.
Αντίθετα τα σχόλια είναι πολύ θετικά για την αίσθηση του (ηλεκτρικά)
υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης (με κρεμαγιέρα), που είναι άμεσο και
ακριβές, παρέχοντας ανά πάσα στιγμή σωστές πληροφορίες στον οδηγό.
Παράλληλα είναι και αρκετά γρήγορο (3,3 στροφές από άκρη σε άκρη), ενώ
γενικά η «Α» αποδεικνύεται ευέλικτη τόσο στους επαρχιακούς δρόμους όσο και
μέσα στην πόλη. Στο αστικό περιβάλλον οι μικρές εξωτερικές διαστάσεις αλλά
και η υπερυψωμένη θέση οδήγησης ευνοούν το? κυνήγι θέσης στάθμευσης, ενώ η
απουσία προβόλων ευνοεί την εύκολη ολοκλήρωση της διαδικασίας.
Παράλληλα η ανάρτηση απορροφά το μεγαλύτερο ποσοστό των ανωμαλιών του
οδοστρώματος, και έτσι το ταξίδι είναι ξεκούραστο, αν και ο τρόπος που το
κάνει είναι «ξερός» θυμίζοντας τα άμεσα ανταγωνιστικά μοντέλα και σε καμία
περίπτωση τα μεγαλύτερα «ομόσταβλα» ή τα κορυφαία στον τομέα αυτό γαλλικά.
Δεν έλειψαν μάλιστα και κάποιοι κραδασμοί από την κρεμαγιέρα, ιδίως όταν το
αυτοκίνητο περνά με στριμμένους τους τροχούς επάνω από εγκάρσιες ανωμαλίες.
Τα φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά, απλοί δίσκοι πίσω) δεν
προβληματίζονται από τα περίπου 1.000 κιλά του αμαξώματος, αποδεικνύονται
ανθεκτικά και αποτελεσματικά, ενώ πολύ καλή είναι και η απόδοση του
(στάνταρ) συστήματος ABS.
Στο άμεσο μέλλον πάντως η «Α» δεν θα υπολείπεται των μεγαλύτερων Μερτσέντες
ούτε στα διάφορα ηλεκτρονικά βοηθήματα, καθώς θα μπορεί (με το ανάλογο
τίμημα βέβαια) να εξοπλιστεί τόσο με σύστημα περιορισμού της ολίσθησης των
τροχών (το γνωστό ASR της γερμανικής εταιρείας) όσο και με το σύστημα
σταθεροποίησης ESP (από τα τέλη του 1998).
H μικρότερη 1400 παρ? ότι δεν ακολούθησε την ίδια διαδρομή, δε
διαφοροποιείται σημαντικά σε ό,τι τουλάχιστον αφορά την οδική συμπεριφορά.
Εδώ βέβαια η ελκτική πρόσφυση στις γρήγορες εκκινήσεις είναι σαφώς καλύτερη
λόγω μικρότερης ιπποδύναμης, αλλά και εδώ υφίσταται βέβαια το ?μάλλον
ψυχολογικό? πρόβλημα του φόβου που προκύπτει από τον συνδυασμό : κλίσεις
στις στροφές, θέση οδήγησης τοποθετημένη ψηλά.
O κινητήρας των 82 ίππων, είναι ελαστικός και αρκετά «ροπάτος» για να
κινείσαι εύκολα και άνετα μέσα στην πόλη, αλλά παρά το γεγονός ότι το
συνολικό βάρος του αυτοκινήτου είναι μάλλον χαμηλό, η έλλειψη δύναμης από
τις μεσαίες και πάνω στροφές είναι σε ορισμένες περιπτώσεις φανερή. O
οδηγός πρέπει να καταφεύγει συχνά-πυκνά σε αλλαγές μέσω του εύχρηστου
επιλογέα. Το ημιαυτόματο κιβώτιο περνά από αλλαγή σε αλλαγή γρήγορα και
εύκολα σε βαθμό απελπιστικά? καλό για όσους έχουν συνηθίσει τον επιλογέα
των κλασικών Μερτσέντες. Όπως στο 1600, έτσι και στο 1400 τα φρένα είναι
ίσως από τα καλύτερα σημεία του αυτοκινήτου και ενδεχομένως ένα από τα
ελάχιστα, που οι Γερμανοί δεν έκαναν συμβιβασμούς, ενώ θετικά λόγια έχουμε
(πάλι) για το ελαφρύ και σαφές σύστημα διεύθυνσης.
Μερτσέντες ή μη Μερτσέντες τελικά;
Στο ερώτημα που ουσιαστικά? υποβόσκει από την αρχή του κόνσεπτ A-Class
είναι κατά πόσο η Μερτσέντες θα καταφέρει να παρουσιάσει ένα μικρό
αυτοκίνητο που θα διαθέτει όσο γίνεται περισσότερα από τα (παραδοσιακά)
χαρακτηριστικά των μεγαλύτερων, αλλά ταυτόχρονα θα είναι και διαφορετικό,
πιο νεανικό αν θέλετε.
Πράγματι η A-Class είναι ένα αυτοκίνητο μέσα στο πνεύμα της εποχής αλλά και
των ετών που θα ακολουθήσουν, ίσως μαζί με τα ομοειδή του να αποτελεί
πρόδρομο των οχημάτων που θα έρθουν αλλά και των τάσεων που θα επικρατήσουν
στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Οι Γερμανοί έκαναν καλή δουλειά σε πολλούς τομείς: στην εκμετάλλευση των
εσωτερικών χώρων, στην εξασφάλιση ικανοποιητικού επιπέδου παθητικής
ασφάλεια παρά τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις, ενώ το ίδιο μπορούμε να
ισχυριστούμε και για την απόδοση των κινητήρων, την οδική συμπεριφορά, αλλά
και την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης και του επιλογέα ταχυτήτων.
Αυτό που δεν μπόρεσαν να πετύχουν απόλυτα είναι η εξομοίωση της ποιότητας
με αυτή των μεγαλύτερων μοντέλων, λιγότερο σε ό,τι αφορά την κατασκευή και
το φινίρισμα και περισσότερο τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν κυρίως στον
εσωτερικό διάκοσμο.
Οι τιμές της A-Class πάντως δεν ξέφυγαν από την πεπατημένη της Μερτσέντες,
με αποτέλεσμα η «Α160» , «φορτωμένη» με αρκετά εξτρά, να προσεγγίζει τα 10
εκατομμύρια δραχμές. H τιμή της έκδοσης Έλεγκανς των 1.600 κ.εκ. είναι
πάντως 8,1 εκατομμύρια, ενώ η βασική Κλασίκ τιμάται 500 χιλιάδες λιγότερο.
H μικρότερη έκδοση «Α 140» δεν είναι και? πολύ φτηνότερη καθώς το
αυτοκίνητο που εμείς είχαμε στη διάθεσή μας κόστιζε ούτε λίγο ούτε πολύ
7.860.000 δρχ. Αν σας παρηγορεί, σας λέμε ότι η φτηνότερη έκδοση των 1.400
κ.εκ. ξεπερνά κατά τα 300.000 δρχ. τα έξι εκατομμύρια, ήτοι τουλάχιστον ένα
εκατομμύριο παραπάνω από ένα κλασικό καλά εξοπλισμένο οικογενειακό των
1.400 κ.εκ. _4T
AUDI A3 1.6, BMW 316i Compact, MERCEDES A 160
Εμφύλιος εν εξελίξει
Γερμανική η κορυφή στη μικρή-μεσαία κατηγορία, με αυτοκίνητα που αναμφίβολα
διαθέτουν κύρος, ποιότητα και υψηλή τιμή αγοράς. Τι και αν προσεγγίζουν το
θέμα από διαφορετικές οπτικές γωνίες;
Με την πρώτη ματιά τα τρία αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής
χωρίζονται σε δύο υπο-ομάδες, τα δύο που μοιάζουν, το Αουντι και η BMW
δηλαδή, και αυτό που διαφέρει, η A-Class.
Αν ξεπεράσουμε όμως τις όποιες εμφανισιακές και αισθητικές διαφορές, δεν
μπορούμε παρά να καταλήξουμε στο συμπέρασμα ότι (θεωρητικά τουλάχιστον)
απευθύνονται στο ίδιο κοινό.
Ένα κοινό που επιζητά το κύρος των γερμανών κατασκευαστών γοήτρου στη
μικρή-μεσαία κατηγορία, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Πρώτη σε σειρά εμφάνισης η τρίθυρη 316i, που χρησιμοποιεί λύσεις για την
ανάρτησή της από την προηγούμενη σειρά 3, ενώ σε σχέση με τις τετράθυρες,
δίθυρες και κάμπριο διαφορετικό είναι και το εσωτερικό της, πάλι με
στοιχεία από την προηγούμενη γενιά.
O κινητήρας είναι ο γνωστός τετρακύλινδρος των 102 ίππων, σε συνδυασμό με
ένα κοντό σε κλιμάκωση κιβώτιο με τον πάντα εύχρηστο επιλογέα των
αυτοκινήτων του Μονάχου.
Ίδια ισχύ (101 ίππους για την ακρίβεια) αποδίδει και ο εγκάρσια
τοποθετημένος τετρακύλινδρος του Αουντι, στο οποίο ουσιαστικά εμφανίστηκε
το πλαίσιο στο οποίο βασίζεται μεταξύ άλλων και το νέο Γκολφ, ενώ οι
μπροστινές αναρτήσεις προέρχονται από το μεγαλύτερο A4.
Πάντως τόσο η Κόμπακτ όσο και το A3 διατηρούν τις οικογενειακές γραμμές των
BMW και των Αουντι αντίστοιχα, κάτι που φυσικά δεν μπορούμε να πούμε ότι
ισχύει στον ίδιο βαθμό και για την A-Class.
H Μερτσέντες εμφανίστηκε τελευταία σε σχέση με τα τρία και είναι και η πιο
ριζοσπαστική. Τα αμαξώματα ενός όγκου αποτελούν ακόμα τη μειοψηφία στη
συγκεκριμένη κατηγορία και μέχρι πρότινος τουλάχιστον δεν ταίριαζαν απόλυτα
με την εικόνα των κατασκευαστών κύρους.
Πάντως προσφέρουν σαφή πλεονεκτήματα σε ό,τι αφορά την εκμετάλλευση των
εσωτερικών χώρων. Τρανή απόδειξη το ότι η Μερτσέντες των 3,6 μέτρων έχει
ανάλογους χώρους με το κατά 50 εκατοστά μεγαλύτερο Αουντι, ενώ υπερέχει
σαφώς από την τρίθυρη BMW, στην οποία πιο δύσκολη σε σχέση με το A3 είναι
και η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα.
Φυσικά λόγος δεν μπορεί να γίνει για τις δυνατότητες που παρέχει η A-Class
στη διαμόρφωση του εσωτερικού. Μπορεί αυτές σε καμία περίπτωση να μην είναι
ανάλογες ενός πραγματικού πολυμορφικού αλλά σαφώς είναι μεγαλύτερες από
αυτές που παρέχει ένα συμβατικό αμάξωμα.
Σε σχέση με τα Αουντι και BMW η μικρή Μερτσέντες διαφοροποιείται και στον
εσωτερικό διάκοσμο, καθώς ξεφεύγει από τη συνηθισμένη γερμανική
«σοβαρότητα» που λίγο πολύ κυριαρχεί στα άλλα δύο.
Οι χρωματικοί συνδυασμοί όμως μπορεί να μην ενθουσιάζουν τους πάντες, ενώ
τελικά τα υλικά που χρησιμοποιούνται δείχνουν να υστερούν σε ποιότητα σε
σχέση με τα πιο συμβατικά των κλασικών χατσ-μπακ.
H A-Class πάντως αποδεικνύεται ?έστω και με μικρή διαφορά από το Αουντι? η
ταχύτερη από τα τρία αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας. Της αρκούν
10,9?? για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ./ώρα, αλλά σε ό,τι αφορά τις
επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) ταχύτερο με αισθητή διαφορά είναι το A3
και με την BMW να ακολουθεί.
H τελευταία, παραδοσιακά πισωκίνητη, χρειάζεται περισσότερη προσοχή μόνο αν
ο δρόμος είναι ολισθηρός ή στη βροχή, προκειμένου να ελεγχθεί η υπερστροφή.
Στα προσθιοκίνητα Αουντι και Μερτσέντες η υπερστροφή εμφανίζεται ακόμα πιο
σπάνια, αλλά μεταξύ τους διαφέρουν αισθητά, γεγονός που πρέπει να αποδοθεί
κυρίως στο σχήμα και τη φιλοσοφία της «Α». Στην τελευταία ενοχλεί η τάση
των μπροστινών τροχών να χάνουν σχετικά εύκολα την πρόσφυσή τους στις
κλειστές στροφές, φαινόμενο που η έμπειρη στην μπροστινή κίνηση Αουντι έχει
εξαλείψει σχεδόν παντελώς από το A3.
Ανεξάρτητα από