Δοκιμή Eνεργητικής Aσφάλειας Mercedes A Class
« ROCK Ν RΟLL?»
Στριμωγμένη στο καναβάτσο είναι αυτόν τον καιρό η Μερτσέντες,
αντιμετωπίζοντας τη μεγαλύτερη πρόκληση της ιστορίας της.
H εμφάνιση της A-Class αντί να εξελιχθεί σε έναν καλά υπολογισμένο θρίαμβο,
κινδυνεύει να μετατραπεί σε ανεξέλεγκτη καταστροφή για την εταιρία που
υπερηφανεύεται ότι πάνω απ? όλα θέτει την ασφάλεια των πελατών της.
H ΑΝΑΚΛΗΣΗ ενός αυτοκινήτου προκειμένου να διορθωθεί κάποιο πρόβλημα,
ελαττωματικό εξάρτημα ή ό,τι άλλο, δεν είναι σπάνιο στις μέρες μας ?για να
μην πούμε ότι σε μηνιαία βάση όλο και κάποια ανακοίνωση βγαίνει? και
ευτυχώς ακόμη και στην Ελλάδα δεν ξενίζει κανέναν πλέον.
H ανακοίνωση ωστόσο της Μερτσέντες ότι οι παραδόσεις της A Class θα
καθυστερήσουν 12 εβδομάδες, και πολύ περισσότερο ο θόρυβος που προηγήθηκε
με την περίφημη πλέον τούμπα της μπλε A-Class, γέννησε έναν έντονο
προβληματισμό για την ασφάλεια που προσφέρει ένα αυτοκίνητο όχι αφού
τρακάρει, αλλά πριν συμβεί αυτό.
Βέβαια, θα ήταν προτιμότερο αυτός ο όψιμος(;) προβληματισμός για την
ενεργητική ασφάλεια να είχε «ενεργοποιηθεί» με διαφορετικό τρόπο, αλλά
ουδέν κακόν αμιγές καλού.
Επί της ουσίας όμως: είναι όντως? επιρρεπής στις τούμπες η μικρή
Μερτσέντες; Είναι ένα επικίνδυνο αυτοκίνητο; Την «πάτησαν» οι Γερμανοί;
Αντί να ανακυκλώνουμε τις πληροφορίες, τα δελτία Τύπου και τις φήμες,
προτιμήσαμε να δοκιμάσουμε από πρώτο χέρι, επαναλαμβάνοντας επί ελληνικού
εδάφους την ίδια δοκιμασία που έκαναν οι συνάδελφοι Σουηδοί και στη
συνέχεια αρκετοί Γερμανοί. Αλλωστε, τόσο η δοκιμασία σλάλομ, όσο και το
«moosse test» ή «elk test» είναι οικεία σε μας, καθώς η «δοκιμή μεταφοράς
φορτίου» είναι διαδικασία που ακολουθούμε επιλεκτικά σε πολλά αυτοκίνητα
από το? 1992 (αλλά που τα Μέσα Μαζικής Εξαπάτησης δεν έχουν? προσέξει!).
Αυτή τη φορά ωστόσο, αντί για δημόσιο δρόμο επιλέξαμε να κάνουμε τις
δοκιμές στην πίστα των Μεγάρων για δύο κυρίως λόγους: α. για να είμαστε όσο
το δυνατόν πιο κοντά στα πρότυπα των δοκιμών που έγιναν σε Σουηδία και
Γερμανία και β. για να δώσουμε την? ευκαιρία στα υπό δοκιμή αυτοκίνητα να
έλθουν πιο κοντά στα όρια ανατροπής τους.
Αν η A-Class τουμπάρει, σίγουρα αυτό γίνεται πιο εύκολα στο άγριο οδόστρωμα
μιας πίστας, παρά στο «γυαλί» ενός δημόσιου δρόμου όπου το λάστιχο αντί να
γραπώνει στις ανωμαλίες της ασφάλτου και να μπορεί δυνητικά να δημιουργήσει
μοχλό σηκώνοντας το αυτοκίνητο στον αέρα, αντιθέτως γλιστρά εκτονώνοντας
έτσι τις δυνάμεις που αναπτύσσονται με κίνδυνο το πολύ-πολύ να βρεθεί στο
παρακείμενο χαντάκι.
Απαραίτητη διευκρίνηση: Αποφύγαμε (με κόπο ομολογουμένως) τον πειρασμό να
μπούμε στη λογική «πάμε να τουμπάρουμε». Αυτό θα ήταν κάτι παραπάνω από
λάθος, καθώς εύκολα ή λιγότερο εύκολα ένας οδηγός μπορεί να φέρει τούμπα
(ιδίως σε πίστα) σχεδόν οποιοδήποτε αυτοκίνητο. Ιδίως αν αυτό δε? σέρνεται
στην άσφαλτο και τα μετατρόχιά του δεν είναι? μεγαλύτερα από το μεταξόνιό
του.
H λογική μας λοιπόν ήταν να διαπιστώσουμε αν σε μια φυσιολογική δοκιμή,
όπως αυτές που κάνουμε κατά δεκάδες κάθε μήνα, η Μερτσέντες θα μπορούσε να
αντιδράσει λάθος. Έχουμε ήδη γράψει στη δοκιμή του αυτοκινήτου (4T,
Νοέμβριος ?97) ότι η A-Class γέρνει υπερβολικά μερικές φορές, δημιουργώντας
ανησυχία ή και φόβο στον οδηγό.
Θα δοκιμάζαμε λοιπόν και ό,τι ήθελε προκύψει.
Επιπλέον, για καθαρά συγκριτικούς λόγους, είχαμε μαζί μας και το Ρενό
Σενίκ, ένα αυτοκίνητα υπόδειγμα για την κατηγορία των οχημάτων ενός όγκου.
H ΠΕΡΙΒΟΗΤΗ ΔΟΚΙΜΗ LANE CHANGE
Ή αλλιώς το «moosse (elk) accident test». Όπου «moosse» ένα είδος ταράνδου
?ο επονομαζόμενος έλκης? ζώο πολύ γνώριμο στους Σουηδούς και με ορισμένες
κακές συνήθειες (διασχίζει σε ανύποπτο χρόνο τους δρόμους).
Σημειώστε ότι το συμπαθές τετράποδο ζυγίζει περί τα 800 κιλά και ότι τα
σχετικά ατυχήματα είναι συνηθισμένα στη Σουηδία. Σε τέτοιο μάλιστα βαθμό
που πρώτη η Βόλβο σκέφθηκε και καθιέρωσε εδώ και χρόνια τη σχετική δοκιμή
την οποία οι Σουηδοί τουλάχιστον δημοσιογράφοι την πραγματοποιούν συνεχώς,
ενώ σταδιακά την έχουν αποδεχτεί και οι κατασκευαστές.
H δοκιμή που προσομοιάζει την ξαφνική αλλαγή λωρίδας για την αποφυγή ενός
εμποδίου έχει δύο εκδοχές: μία κατά το σύστημα ISO και μία ελαφρώς πιο
σφιχτή στην οποία η ταχύτητα εισόδου του αυτοκινήτου είναι αρκετά
χαμηλότερη. Στα σκίτσα που υποθέτουμε ότι υπάρχουν σ? αυτές τις σελίδες
μπορείτε να δείτε τις διαφορές.
Εμείς, για να έχουμε το κεφάλι μας? ήσυχο, τις πραγματοποιήσαμε και τις δύο
με δύο διαφορετικές A-Class 1.6 και ένα Ρενό Σενίκ 1.6.
Το φορτίο εναλλάξ ήταν δύο και πέντε άτομα.
Πάμε λοιπόν:
? Σε πρώτη φάση ξεκινάμε με την ασημένια Αβαντγκάρντ, τη διαδικασία κατά το
σύστημα ISO.
Οδηγός (Σ.Χ.) συνοδηγός (Σ.Κ.) στο αυτοκίνητο, ταχύτητα εισόδου τα 90
χλμ./ώρα και είσοδος στην πρώτη «πόρτα», γρήγορη εναλλαγή πορείας προς τα
αριστερά, αμέσως ξανά δεξιά στη δεύτερη πόρτα και έξοδος. H Μερτσέντες με
τη σκληρή ανάρτηση παίρνει σαφώς μικρές κλίσεις και δε δείχνει να έχει
ιδιαίτερο πρόβλημα να κρατηθεί σωστά στο δρόμο. Καμία τάση υπερστροφής,
ούτε καν πρόβλημα εξόδου από την προδιαγεγραμμένη πορεία.
Επανάληψη της διαδικασίας με ελαφρώς μεγαλύτερη ταχύτητα και λίγο πιο
αποφασιστικούς ρυθμούς, αποτέλεσμα ίδιο. H ταχύτητα εξόδου παραμένει υψηλή,
αν και χαμηλότερη από αυτή της εισόδου, το αυτοκίνητο είναι απόλυτα
ελεγχόμενο.
Τοποθετούμε τις κορύνες σε μικρότερες αποστάσεις, για τη δοκιμή του «moosse
accident test», με πιο σφιχτή διαδρομή με συνολικό μήκος κατά το ήμισυ από
ότι στην ISO, αλλά και με μικρότερη ταχύτητα εισόδου: 60χλμ/ώρα.
Δύο και πάλι στο αυτοκίνητο, πρώτη, δευτέρα, σταθεροποίηση του γκαζιού και
είσοδος στην πρώτη αριστερή: αν και η ταχύτητα είναι χαμηλότερη, η σφιχτή
διαδρομή, κάνει τις εναλλαγές πορείας μια πιο επώδυνη δοκιμασία για το
αυτοκίνητο. H ασημένια Αβαντγκάρντ υπακούει στις επιλογές του οδηγού, οι
κλίσεις και πάλι είναι μικρές, εμφανίζεται μια «υποψία» σηκώματος στον αέρα
του εμπρός εσωτερικού τροχού λόγω τερματισμού σε έκταση της σφιχτής
ανάρτησης, στη δεύτερη πόρτα κάποιες κορύνες τινάζονται στον αέρα, αλλά το
αυτοκίνητο βγαίνει στην ευθεία και πάλι χωρίς πρόβλημα.
Πέρασμα τρίτο με ταχύτητα εισόδου 70 χλμ./ώρα. H Αβανγκάρντ στρίβει την
πρώτη αριστερή πόρτα, μπαίνει στη δεξιά, αλλά είναι προφανές ότι ο
διάδρομος έχει πλέον στενέψει. H Μερτσέντες παίρνει «αμπάριζα» μερικές
κορύνες, χρησιμοποιεί μεγαλύτερο πλάτος δρόμου για να στρίψει, αλλά στρίβει
χωρίς άλλες υστερίες.
? H διαδικασία επαναλαμβάνεται αλλά αυτή τη φορά, στην Αβανγκάρντ
επιβαίνουν εκτός από τον οδηγό άλλοι τέσσερις ενήλικες ενώ στο πορτ μπαγκάζ
φορτώθηκαν και 70 κιλά εν είδει αποσκευών.
H μικρή Μερτσέντες είχε έτσι εξαντλήσει ολόκληρο το ωφέλιμο φορτίο της και
η αναπόφευκτη αλλαγή στη συμπεριφορά της είναι προφανής.
Το αυτοκίνητο δυσκολεύεται να εκτελέσει τη δοκιμή, καθώς το τιμόνι έχει
ελαφρύνει υπερβολικά, οι κλίσεις έχουν μεγαλώσει, η ανάρτηση τερματίζει σε
συμπίεση και η πρόσφυση χάνεται πολύ πιο γρήγορα απ? ό,τι λίγα λεπτά
προηγουμένως.
Περνάει την πρώτη «πόρτα» με τις ίδιες ταχύτητες (όπως και με τα δύο άτομα)
αλλά στη συνέχεια η ταχύτητα μειώνεται αρκετά.
Οφείλουμε να σημειώσουμε ότι παρά τη δραματική αλλαγή της ευελιξίας (προς
το χειρότερο φυσικά), δεν εμφανίζει υπερστροφικές τάσεις ενώ εξακολουθεί
και ελέγχεται ασφαλώς όχι εύκολα, αλλά πάντως ελέγχεται.
Επιχειρώντας τη δοκιμασία «elk test», τη σφιχτή δηλαδή διαδρομή που
ακολουθούν οι Σουηδοί, δεν ήταν λίγες οι φορές που βρέθηκε με τους δύο
εσωτερικούς τροχούς στον αέρα, όχι όμως σε επικίνδυνο βαθμό. Είναι
χαρακτηριστικό ότι ο μεν οδηγός δεν αντιλήφθηκε ότι το αυτοκίνητο ξεπέρασε
τα όρια, οι δε επιβάτες δεν ανησύχησαν, όχι τουλάχιστον περισσότερο απ?
ό,τι σε όλη τη διάρκεια της? ταλαιπωρίας τους.
? Σειρά έχει η μαύρη Μερτσέντες με τις νορμάλ αναρτήσεις και τους
μικρότερης διαμέτρου τροχούς, και με τα ελαστικά μεγαλύτερου προφίλ.
Ξανά δύο άτομα στο αυτοκίνητο και στη συνέχεια πέντε, και η δοκιμή από την
αρχή.
H μαύρη Μερτσέντες είναι στην ουσία ένα διαφορετικό αυτοκίνητο,
εντυπωσιάζοντας από την αρχή όσους παρακολουθούν απ? έξω, δυσκολεύοντας
σαφώς περισσότερο τον οδηγό.
Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι κατά πολύ μεγαλύτερες απ? ό,τι στην
ασημένια Αβανγκάρντ, και η ευελιξία του αυτοκινήτου χειρότερη. Ουσιαστικά,
η οδική συμπεριφορά δεν αλλάζει δραματικά. Αυτό που αλλάζει είναι η ευκολία
χειρισμού, λόγων κλίσεων του αμαξώματος και συμπίεσης της ανάρτησης.
Υπάρχει κίνδυνος τούμπας; Θεωρούμε πως όχι. Αντίθετα αν ο οδηγός
αιφνιδιαστεί και αντιδράσει λάθος, υπάρχει κίνδυνος να βγει το αυτοκίνητο
από το δρόμο.
? Οδηγός και επιβάτες επιβιβάζονται στο Σενίκ, ένα αυτοκίνητο με το οποίο
έχουμε ξανακάνει σχεδόν τις ίδιες δοκιμές όχι όμως σε πίστα, αλλά σε
δημόσιο δρόμο.
Μεγαλύτερο σε διαστάσεις συνολικά, είναι πιο άνετο για τους επιβάτες,
παίρνει εξίσου μεγάλες κλίσεις στις ξαφνικές εναλλαγές, δείχνει τάσεις
υπερστροφής, αλλά είναι πάλι συνολικά πιο ευκολοοδήγητο από την απλή
(Έλεγκανς) Μερτσέντες και σχεδόν στο ίδιο επίπεδο με την Αβανγκάρντ.
Σλάλομ ή ζαλίζοντας εαυτούς και αλλήλους
Μία ακόμη επίπονη δοκιμή τόσο για τους οδηγούς όσο και για τα αυτοκίνητα.
Δέκα διαδοχικές εναλλαγές πορείας, με ταχύτητα εισόδου που ξεκινά από τα 60
χλμ./ώρα. Τα αυτοκίνητα κάνουν την ίδια δοκιμή με 2 και 5 άτομα και η αρχή
γίνεται και πάλι με την ασημί Αβανγκάρντ.
Αναρτήσεις και σύστημα διεύθυνσης παίζουν εδώ τον καθοριστικό ρόλο. Το
μέτριο επίπεδο άνεσης, που στη φυσιολογική καθημερινή οδήγηση αποτελεί
σοβαρό μειονέκτημα, εδώ μετατρέπεται σε πλεονέκτημα, καθώς η
κατευθυντικότητα και η εν γένει συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι πολύ
καλύτερη απ? ότι στο ίδιο αυτοκίνητο, με μαλακές αναρτήσεις.
Φορτωμένη με 5 επιβάτες η Αβανγκάρντ συλλαμβάνεται να έχει στιγμιαία τους
δύο τροχούς της στον αέρα, αλλά η πορεία της δεν επηρεάζεται.
Το ίδιο ανεπηρέαστη μένει και η «νορμάλ» Έλεγκανς, στην οποία το φαινόμενο
είναι πολύ πιο έντονο! Κινδυνεύει να τουμπάρει; Όχι, αν τουλάχιστον η
οριακή κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο ένας ή και οι δύο εξωτερικοί τροχοί
δε συνδυαστούν με κάποιο άλλο «κακό» στοιχείο. Σ? αυτή την περίπτωση, ναι,
ενδεχομένως να τουμπάρει όχι μόνο η Μερτσέντες, αλλά οποιοδήποτε σχεδόν από
τα καθημερινά οικογενειακά αυτοκίνητα.
Αφήνοντας τις δύο Μερτσέντες για το Ρενό Σενίκ, η διαδικασία της δοκιμής
μάς έδωσε την ευκαιρία να επιβεβαιώσουμε δύο πράγματα: πρώτον ότι η
συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου στο οδόστρωμα μιας πίστας είναι διαφορετική
απ? αυτή που επιδεικνύει σε ένα δημόσιο δρόμο και δεύτερον ότι ακόμη και αν
συμβεί κάποιο απρόοπτο, τα περιθώρια ασφάλειας των σύγχρονων αυτοκινήτων
είναι τέτοια, που δίνουν στον οδηγό την ευκαιρία να σώσει την κατάσταση,
τον εαυτό του και το αυτοκίνητο.
H πρώτη διαπίστωση επαληθεύτηκε, όταν συγκρίναμε τη συμπεριφορά του
αυτοκινήτου στην πίστα (ιδίως στο σλάλομ) με τη συμπεριφορά που επέδειξε το
Σενίκ παλαιότερα στη διαδικασία σλάλομ που έγινε σε δημόσιο δρόμο.
H δεύτερη επαληθεύτηκε κατά τη διάρκεια του σλάλομ, όταν το φορτωμένο με 5
ανθρώπους και με «αποσκευές» Σενίκ ?λίγο πριν από την έξοδό του στην ευθεία
και ενώ παρουσίαζε φαινόμενα (όχι έντονα) υπερστροφής? έπαθε? λάστιχο.
Μπαίνοντας για 3η συνεχή φορά σε δεξιά εναλλαγή πορείας το πίσω αριστερό
ελαστικό, λόγω έντονης παραμόρφωσης του πλαϊνού, έχασε ξαφνικά όλο τον αέρα
του και το χείλος της ζάντας βρήκε στην άσφαλτο.
Το Σενίκ διέγραψε ένα μεγαλοπρεπές τόξο, αφήνοντας πίσω του ένα
χαρακτηριστικό αυλάκι (καθώς η ζάντα τρίβονταν στο οδόστρωμα) και σταμάτησε
έχοντας ολοκληρώσει μισό τετ-α-κε.
Παρ? ότι η κατάσταση θα μπορούσε να είναι επικίνδυνη, αν αυτό συνέβαινε σε
δρόμο ανοιχτό στην κυκλοφορία (καθώς θα έβγαινε στο αντίθετο ρεύμα) πρέπει
να σημειώσουμε ότι όλη η κατάσταση εξελίχθηκε κάτω από τον απόλυτο έλεγχο
του οδηγού. Θυμηθείτε: στο Σενίκ επέβαιναν πέντε άτομα και το πορτ-μπαγκάζ
του είχε 70 κιλά αποσκευών. Αν αυτό δε σημαίνει ασφαλές αυτοκίνητο...
Αντί συμπεράσματος?
Οι δικές μας δοκιμές απέδειξαν ότι οι A-Class δεν κινδυνεύουν να
τουμπάρουν, κάτω από συνθήκες που είναι πάνω από το φυσιολογικό κοντά στα
όρια της πρόσφυσης της όποιας έκδοσής τους.
Οριακά, σηκώνουν τους τροχούς στον αέρα, γέρνουν υπερβολικά (οι εκδόσεις
Έλεγκανς), αλλά αν ο οδηγός έχει σώας τας φρένας του μπορεί να ελέγξει το
αυτοκίνητο. (Δείτε για περισσότερα, τα σχόλια του Σ.Χ., αλλά κρατήστε στα
υπ? όψη όσα παρατηρείτε στις φωτογραφίες που δημοσιεύουμε).
Πολύ περισσότερο πάντως τα παραπάνω ισχύουν στους δημόσιους δρόμους, όπου
κατά την άποψή μας, ο οδηγός (όχι μόνο μιας A-Class αλλά οποιουδήποτε
αυτοκινήτου με παραπλήσια χαρακτηριστικά) κινδυνεύει για δεκάδες άλλους
λόγους απ? ό,τι να τουμπάρει όταν χρειαστεί να αλλάξει ξαφνικά πορεία._4Τ.
Τουμπάρει, δεν τουμπάρει..
Αποκτήσαμε πίστα λίγα χιλιόμετρα από το γραφείο και πάμε για μία ακόμη
σειρά με (ασφαλείς πλέον) προσωπικές μαρτυρίες...
ΤΟΥΜΠΑΡΟΥΝ οι συνάδελφοι Σουηδοί με την A-Class, διάφοροι περισσότερο ή
λιγότερο ειδικοί εντόπισαν ανασφάλεια (σε αίσθηση) και βρεθήκαμε σε πλήρη
σύνθεση στα Μέγαρα, ώστε να? τετραγωνίσουμε τον κύκλο.
H επιμονή του Σπύρου Κάγκα και τα κάθε άλλο παρά θετικά σχόλια για τους
ξένους συναδέλφους δεν άφηναν περιθώρια για χρήση κράνους από τους
επιβάτες, πόσο μάλλον για τον γράφοντα που χρεώθηκε και τη διαδικασία
σλάλομ και αλλαγής πορείας υπό πίεση. Με δύο μάλιστα εκδόσεις της A Class
και ενός μάλλον ταλαιπωρημένου Σενίκ, που μας παραχώρησε ύστερα από πολύ
κόπο και πίεση η Μάβα (βρε, πώς αλλάζουν οι καιροί...)
Απίστευτο, αλλά στη Μερτσέντες-Ελλάς έκαναν τα πάντα για να μας
εξυπηρετήσουν.
Εμπιστοσύνη στα ελληνικά χέρια, αυτοπεποίθηση σε σχέση με το προϊόν, ή
τυφλή εμπιστοσύνη για το αδιάβλητο της διαδικασίας;
Λίγο απ? όλα, με την τελευταία παρατήρηση στην πλέον περίοπτη θέση.
Εμείς δε μετακινηθήκαμε από την ορθία θέση, είτε παίξαμε με τα όρια της
Έλεγκανς, είτε με αυτά της Αβανγκάρντ, είτε με αυτά του Σενίκ.
«Κυριλέ» όχημα, με μαλακή, άνετη ανάρτηση η μαύρη «Μερκ», σχεδόν GTi η
άλλη, η γκρίζα με τα χαμηλά λάστιχα και τη σφιχτή ανάρτηση, κλασικό γαλλικό
οικογενειακό το Ρενό, το αυτοκίνητο της περασμένης χρονιάς.
KANENA ΠΡΟΒΛΗΜΑ, σε όλες τις περιπτώσεις είτε μόνο με το Σπύρο Κάγκα
παραπλεύρως είτε με ένα σημαντικό μέρος του συντακτικού μας επιτελείου. O
Νίκος Γαννούλας πήρε το βάπτισμα, ο Τάκης Πουρναράκης κατάλαβε ακόμη μία
φορά τη διαφορά σε σχέση με την TV ειδικώς και γενικώς. Οι άλλοι, ο Θοδωρής
και ο Πέτρος, ξέρουν και εμπιστεύονται εν λευκώ.
Σε όλες τις περιπτώσεις αισθανθήκαμε ασφαλείς, ενώ με την εξελιγμένη
σπορτίβ προδιαγραφών Αβανγκάρντ ήμασταν και γρήγοροι...
H «σικάτη» Μερτσέντες (η Έλεγκανς) γέρνει, σηκώνει οριακά τον τροχό, αλλά
ουδέποτε χάνεται ο έλεγχος. Οι κινητήριοι τροχοί σπινάρουν, η μεγάλη
διαδρομή της ανάρτησης παίζει θετικά το ρόλο της και περνάς με ασφάλεια
ανάμεσα από τις κορύνες του σλάλομ (τι και αν γέρνει, το αποτέλεσμα
μετράει...) ενώ είσαι και αντίστοιχα ασφαλής αλλάζοντας ξαφνικά πορεία,
είτε επιβραδύνεις, είτε επιταχύνεις, είτε διατηρεί ει δυνατόν σταθερή
ταχύτητα.
Σε όλες τις περιπτώσεις παίζουν θετικό ρόλο ο εύστροφος και ελαστικός
κινητήρας τα εξαιρετικά φρένα και το πολύ καλό σύστημα μετάδοσης, σε
αίσθηση και αποτέλεσμα...
Αχ, να σπινάριζε λιγότερο. Θα ήταν ταχύτερο, οπότε και πιο ευχάριστο.
Για σένα και όποιους πυροβολημένους φωνάζει ο Καββαθάς που «έχει να λέει»
για την άνεση της Έλεγκανς..
Περί ορέξεως δε σχολιάζεις, πέραν βέβαια του ότι the boss is always right.
Με την Αβανγκάρντ γέρνεις λιγότερο, ξεχνάς το σπινάρισμα και οδηγείς...
Διασκεδάζεις ακόμη και όταν αποφασίσεις να «παίξεις» σε όλη τη διάσταση της
πίστας καλυμμένος πίσω από τα κενά που δημιουργεί η ενδιάμεση προετοιμασία
των φωτογράφων και των χρονομετρών.
Στρίβει, επιταχύνει και επιβραδύνει ικανοποιητικά η σπορ A Class. Μας
εντυπωσίασε σε πρώτο πρόσωπο.
Εκτός πίστας δείχνει θετικά στοιχεία, αλλά σε σχέση με την πιο σφιχτή
ανάρτηση προβληματίζει αφού καταρχήν πρόκειται για αυτοκίνητο με
οικογενειακό προσανατολισμό.
Στην πίστα με το τέλειο οδόστρωμα η σφιχτή ανάρτηση είναι καλοδεχούμενη και
το πλαίσιο προδίδει αρετές συνδεδεμένες με κατασκευές σπορτίβ χαρακτήρα.
Σφιχτή ανάρτηση, αλλά χαρακτηριστική άνεση και υψηλή μ.ω.τ μέσα στις
συμπληγάδες από κορύνες είτε είναι τοποθετημένες εν σειρά είτε δημιουργούν
προϋποθέσεις αλλαγής λωρίδας κυκλοφορίας, υπό πίεση.
Με το Σενίκ ξέραμε τι θα αντιμετωπίσουμε.
Το τέλειο κράτημα, η προειδοποίηση για τις όποιες τάσεις την κατάλληλη
στιγμή, οι ελαφρές κλίσεις και ό,τι συνδέεται με την υπερβολή.
Το ουδέτερο εξελίσσεται σε υπερστροφή μέσα στο σλάλομ, ο έλεγχος είναι
εύκολος και μάλιστα διασκεδαστικός, αλλά είναι το λάστιχο που φυσιολογικά
δεν αντέχει στην εξωπραγματική πίεση (ταχύτητα και βάρος στη μεγίστη) και
παραδίδει το πνεύμα.
Κάθετα το Σενίκ στο δεύτερο μισό του σλάλομ υπερστρέφει ελεγχόμενα, αλλά
στα αλλεπάλληλα αριστερά-δεξιά το λάστιχο χάνει τον αέρα του. Την ίδια ώρα
όμως δε χάνεται η πρόσφυση(!) και παρά τη γωνία κλίσης των τροχών
διεύθυνσης και κίνησης το σύνολο παραμένει κολλημένο στην άσφαλτο. Θέμα
ανατροπής βέβαια δεν τίθεται χωρίς παρέμβαση από τρίτο παράγοντα.
Αν δημιουργηθεί μοχλός, τουμπάρει και F1, πόσο μάλλον συμβατικά
οικογενειακά αυτοκίνητα με φιλοσοφία κατασκευής άμεσα συνδεδεμένη με την
άνεση των επιβατών.
Δεν τουμπάρει...
Τι τρέχει όταν η κυρία Περσεφόνη μαθημένη στο Μπαντζάι, επειδή αγόρασε
«Μερσεντέ», κυκλοφορεί, οπλοφορεί και ό,τι βρει στο δρόμο της το ισοπεδώνει
και προχωρεί;
Σαφές το ερώτημα του K.K., που ούτε λίγο ούτε πολύ ρωτάει κατά πόσο η κυρία
που δε θα αποφύγει το λάθος και τις κινήσεις πανικού θα απογειώσει και εν
τέλει θα ανατρέψει μία A Class, ένα Ρενό Σενίκ ή οτιδήποτε άλλο αντίστοιχης
φιλοσοφίας κατασκευής...
Στο διά ταύτα λοιπόν και ΔΕΝ ΤΙΘΕΤΑΙ θέμα.
ΔΕΝ ΤΟΥΜΠΑΡΕΙ, ΔΕΝ ΠΡΟΔΙΔΕΙ, ΔΕΝ ΣΚΟΤΩΝΕΙ, ακόμη και όταν ξαφνικά και από
το πουθενά πεταχτεί ο σκύλος και η κυρία έχοντας μαζί της παιδιά, σκυλιά,
γατιά, ψώνια, φιλιππινέζες και πρώην κατοίκους Βορείου Ηπείρου, αρχίσει τις
υστερίες και τις ανεξέλεγκτες τιμονιές.
Τότε, είπαμε, το αυτοκίνητο (οποιοδήποτε αυτοκίνητο) ανατρέπεται μόνο αν
βρει εμπόδιο που θα λειτουργήσει ως μοχλός, οπότε η επιεικέστερη συνέπεια
είναι η επίσκεψη στο φανοποιό.
Τώρα, για το κύρος των συναδέλφων διεθνών προδιαγραφών οι αμφιβολίες μας
για το κύρος και τις ικανότητες δεν εξελίσσονται μόνο σε υποψίες, αλλά
επιβεβαιώνουν τη θεωρία ότι τουλάχιστον σαν Ειδικός Τύπος εδώ σε αυτή τη
χώρα πάμε καλά.._Στράτης Χατζηπαναγιώτου
TA AYTOKINHTA ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΑΜΕ
Για τις συγκεκριμένες δοκιμές ενεργητικής ασφάλειας στην ευθεία της πίστας
των Μεγάρων χρησιμοποιήσαμε δύο Μερτσέντες A-Class 1.6 και ένα Ρενό Σενίκ
1.6.
H πρώτη (η ασημένια) ήταν μία Αβάνγκαρντ, η έκδοση δηλαδή με τις
σκληρότερες αναρτήσεις και τους μεγάλους τροχούς των 16 ιντσών. Τα ελαστικά
εδώ ήταν διαστάσεων 195/65/16.
H δεύτερη-μαύρου χρώματος έκδοση Έλεγκανς, είχε τις «νορμάλ» αναρτήσεις και
τροχούς 15 ιντσών. Τα ελαστικά ήταν σε διάσταση 175/65/15.
Και οι δύο Μερτσέντες διέθεταν τα ημιαυτόματα κιβώτια.
Από την πλευρά του το αρκετά ταλαιπωρημένο μπλε Ρενό Σενίκ 1.6 ήταν
απολύτως νορμάλ σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις (για να μην πούμε ότι?
παραήταν), ενώ τα ελαστικά του είχαν διαστάσεις 175/70/14.
Το αυτοκίνητο είχε συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο και έναν? χαλασμένο
«οδηγό» στο εμπρός αριστερό παράθυρο που το κράταγε συνεχώς ανοιχτό.
Μερικά χρήσιμα συμπεράσματα
Όλη αυτή η ιστορία που ξεκίνησε με την τούμπα της «σουηδικής» A-Class
συνεχίστηκε με τις δοκιμές άλλων περιοδικών και κατέληξε στην γνωστή ήδη
απόφαση της Μερτσέντες να εξοπλίσει όλα τα A-Class με το σύστημα ESP,
οδηγεί (εκτός από τις όποιες εντυπώσεις δημιουργήθηκαν) σε ορισμένα χρήσιμα
συμπεράσματα, που οι αναγνώστες καλό θα είναι να έχουν πάντοτε υπ? όψιν
τους.
? Αν οι πληροφορίες αληθεύουν (και μέχρι στιγμής δεν έχουν διαψευστεί), η
Μερτσέντες, στον αγώνα δρόμου να παρουσιάσει γρήγορα το συγκεκριμένο
μοντέλο, διέπραξε ένα ασυγχώρητο λάθος. Αντί να εξαντλήσει όλες τις δοκιμές
στο δρόμο, αυτές δηλαδή που συνήθως κάνουν όλοι οι κατασκευαστές, προχώρησε
τις δοκιμές σε ηλεκτρονικό υπολογιστή. Όμως η αίσθηση και η εμπειρία ενός
δοκιμαστή ?δυστυχώς ή ευτυχώς? ακόμη δεν μπορούν να αντικατασταθούν.
? Επιπλέον έπεσε και αυτή στην παγίδα που έχει δημιουργήσει ο φρενήρης
πλέον ανταγωνισμός για το ποιος θα προλάβει να εμφανίσει πρώτος το δικό του
προϊόν (και να κλέψει πωλήσεις) εκμεταλλευόμενος την αδυναμία του
ανταγωνισμού. Στην προκειμένη περίπτωση στόχος (ασφαλώς όχι ομολογούμενος)
ήταν η VW και το νέο Γκολφ. Εδώ όμως η Μερτσέντες φαίνεται ότι αγνοούσε τη
σχετική ελληνική παροιμία για το τι μπορεί να πάθει όποιος βιάζεται...
? H απόφασή της να εξοπλίζει όλα τα μοντέλα A-Class με το σύστημα ESP χωρίς
ιδιαίτερη χρέωση μπορεί να σημαίνει δύο πράγματα: ή αναγκάστηκε να κάνει
κάτι τέτοιο κάτω από το βάρος της δυσάρεστης κατάστασης που διαμορφώθηκε, ή
πράγματι το αυτοκίνητο έχει πρόβλημα και χρειάζεται τη βοήθεια
ηλεκτρονικών, ώστε να μη φτάνει σε οριακές καταστάσεις.
? Οι δοκιμές που εμείς πραγματοποιήσαμε στην πίστα των Μεγάρων με δύο
διαφορετικές A-Class, από τις οποίες καμία δεν διέθετε ESP, απέδειξαν ότι
κάτω από πράγματι οριακές συνθήκες και με πλήρες φορτίο το αυτοκίνητο με
τις «νορμάλ» μαλακές αναρτήσεις (εκδόσεις Elegance) παίρνει μεγάλες κλίσεις
στις εναλλαγές πορείας, η δε μεταφορά βάρους έχει ως αποτέλεσμα να σηκώνει
στον αέρα και τους δύο εσωτερικούς τροχούς, αλλά δεν κινδυνεύει να
τουμπάρει, τουλάχιστον όχι περισσότερο απ? όσο θα κινδύνευαν άλλα
αυτοκίνητα της ίδιας φιλοσοφίας κάτω από τις ίδιες συνθήκες.
? Αν δεχτούμε ότι το οδόστρωμα της πίστας στα Μέγαρα όπως και οποιασδήποτε
σοβαρής πίστας έχει πολύ καλύτερη πρόσφυση (κράτημα, αν θέλετε) απ? ό,τι ο
μέσος ελληνικός δρόμος, τότε είμαστε υποχρεωμένοι να δεχτούμε και τα
ακόλουθα:
Πρώτον: ότι στο άγριο οδόστρωμα μιας πίστας είναι πολύ πιο εύκολο στις
γρήγορες εναλλαγές πορείας να δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνθήκες (το
ελαστικό να «σκαλώσει» και ταυτόχρονα οι αναρτήσεις να είναι τελείως
συμπιεσμένες) που ενδεχομένως θα καταλήξουν σε ανατροπή.
Δεύτερον: στο λείο έως? καλογυαλισμένο οδόστρωμα ενός τυπικού ελληνικού
δρόμου, τέτοιας ποιότητας οδόστρωμα δεν υπάρχει και συνεπώς το «σκάλωμα»
του ελαστικού στην άγρια επιφάνεια της ασφάλτου είναι μάλλον όνειρο θερινής
νυκτός. H κατάσταση εδώ εξελίσσεται πολύ διαφορετικά. H λεία άσφαλτος δεν
μπορεί να συγκρατήσει το ελαστικό, το αυτοκίνητο αρχίζει να γλιστρά και το
πιθανότερο αποτέλεσμα είναι η έξοδος από το δρόμο και όχι η ανατροπή. Αν
συμβεί το τελευταίο, θα είναι παρεπόμενο της εξόδου από το δρόμο ?της
εκτροπής όπως λέει και η Τροχαία.
? Στην πίστα, σε όλες τις δοκιμασίες, η Αβανγκάρντ με τις σκληρές
αναρτήσεις και τα χαμηλού προφίλ ελαστικά των 16 ιντσών τα κατάφερε γενικώς
πολύ καλύτερα απ? ό,τι η Έλεγκανς με τις μαλακές αναρτήσεις και τα ψηλότερα
(και μικρότερα ελαστικά).
Αυτό όμως δε θα πρέπει να σας παρασύρει σε βιαστικές κρίσεις. Όπως έχουμε
ξαναγράψει, αυτό που σε μια δεδομένη κατάσταση αποτελεί πλεονέκτημα σε μια
άλλη αποτελεί μειονέκτημα.
Εκτός πίστας η Αβανγκάρντ είναι ένα γρήγορο και με καλή οδική συμπεριφορά
αυτοκίνητο, το οποίο όμως σε επίπεδο άνεσης δεν έχει καμία σχέση με την
πολιτισμένη έκδοση Έλεγκανς. Οι επιβάτες νιώθουν σε κάθε μέτρο τις μικρές ή
μεγάλες ανωμαλίες του δρόμου, στο εσωτερικό δε λείπουν οι τριγμοί και
γενικώς αισθάνονται σαν να κάθονται σε «φτιαγμένη» (στον Κορυδαλλό;!) Όπελ
Μάντα!
Είναι γεγονός ότι η κατάσταση των ελληνικών δρόμων δε βολεύει αυτοκίνητα με
χαρακτηριστικά αναρτήσεων όπως της Αβάνγκαρντ (γιατί δε φταίει βέβαια το
αυτοκίνητο) συνεπώς όσοι έχετε βάλει στόχο μια A-Class, σκεφθείτε ποια
είναι η έκδοση που θα σας βόλευε.
H ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΑΠΟ TEXNIKH ΑΠΟΨΗ
H διαδικασία της αλλαγής πορείας ή του Lane Change γίνεται με βάση την
προδιαγραφή ISO 3888, που καθορίζει σαφώς τόσο το ολικό μήκος (120 μέτρα)
όσο και το πλάτος των προκαθορισμένων διαδρόμων.
Το πλάτος των τελευταίων είναι άμεσα εξαρτημένο από το πλάτος του
αυτοκινήτου, ενώ στόχος του οδηγού είναι να εκτελέσει την όλη διαδικασία
χωρίς να ρίξει κάποια κορύνα.
H μέση ταχύτητα υπολογίζεται με βάση το ολικό μήκος και το χρόνο που
χρειάζεται το αυτοκίνητο να διανύσει τη συγκεκριμένη απόσταση των 120
μέτρων (βλέπε σκίτσο).
Εμείς κάναμε τη συγκεκριμένη διαδικασία με δύο άτομα αλλά και με πλήρες
φορτίο (460 κιλά για τις A-Class, 650 για το Σενίκ). Ταχύτητα εισόδου κατ?
αρχάς 90 χλμ./ώρα.
Στο σλάλομ η απόσταση μεταξύ των κορυνών είναι 18 μέτρα, πάντα κατά ISO,
ενώ η ταχύτητα εισόδου 60 χλμ./ώρα.
Πέρα όμως από την τυποποιημένη απόσταση μεταξύ των κόνων, εμείς προκειμένου
να κάνουμε τη διαδικασία πιο δύσκολη για τα αυτοκίνητα και πιο απαιτητική
για τον οδηγό, εκτελέσαμε και μια δεύτερη σειρά δοκιμών, με την απόσταση
μεταξύ των κόνων μειωμένη στα 15 μέτρα, διατηρώντας την ταχύτητα εισόδου
σταθερή στα 60 χλμ./ώρα.
(μία φωτό)
Δημιουργώντας εντυπώσεις
Όντως εντυπωσιακή η φωτογραφία που δημοσίευσε το γερμανικό (εβδομαδιαίο)
έντυπο Auto Bild: η A-Class με δύο τροχούς στον αέρα και κλίση «λίγο πριν
από την καταστροφή», εξίσου εντυπωσιακό και το βίντεο που προβλήθηκε και
από τη NET.
Προσεκτικότερη όμως ανάγνωση του κειμένου δημιουργεί κάποια ερωτηματικά: η
A-Class της φωτογραφίας πριν από τη συγκεκριμένη δοκιμασία είχε πάθει
λάστιχο, οπότε οι δοκιμαστές της Auto Bild αντικατέστησαν τον τροχό με
άλλον, από ένα δεύτερο αυτοκίνητο που είχαν στη διάθεσή τους.
...Μόνο που αυτός ο τροχός δεν ήταν 175/60 R 15 όπως οι υπόλοιποι τρεις,
αλλά 195/50 R 16, καθώς το δεύτερο αυτοκίνητο ήταν η έκδοση Αβαντγκάρντ.
Τοποθετώντας λοιπόν το μεγαλύτερο τροχό πίσω δεξιά (από την πλευρά του
συνοδηγού δηλαδή) το αυτοκίνητο είναι εξ ορισμού μη ισορροπημένο, γεγονός
που συντελεί στην αποτύπωση πλάνων που, αν μη τι άλλο, εντυπωσιάζουν...
Οι δοκιμαστές της Auto Bild πάντως ισχυρίζονται ότι και το δεύτερο
αυτοκίνητο που είχαν στη διάθεσή τους (αυτό είχε τέσσερις? όμοιους τροχούς
της διάστασης 195/50 R 16) είχε έρθει σε παρόμοια κατάσταση, μόνο που εδώ
δεν υπάρχουν αντίστοιχα πλάνα...
Απ? ό,τι φαίνεται όμως το τεστ του? ταράνδου έχει ανάψει φωτιές, με
αποτέλεσμα πολλά ειδικά περιοδικά να υποβάλλουν σε μια τέτοια δοκιμασία
διάφορα μοντέλα. Το γερμανικό Auto Motor und Sport ήταν μεταξύ αυτών, με
θύμα ανατροπής αυτή τη φορά το Λαντ Ρόβερ Ντισκάβερι.
Έπεται και συνέχεια απ? ό,τι φαίνεται, αλλά το θέμα που προκύπτει είναι τι
αποδεικνύεται με αυτού του είδους τις δοκιμές, δεδομένου ότι και τα
ατυχήματα που οφείλονται σε ανατροπή (δηλαδή η ανατροπή είναι ο παράγοντας
που οδηγεί στο ατύχημα και δεν είναι επακόλουθό του) είναι εξαιρετικά
περιορισμένα.
B0X
TO XPONIKO ΜΙΑΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ
O ΜΑΥΡΟΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ
O ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ της Μερτσέντες και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της
Ντάιμλερ-Μπενζ, Γιούργκεν Χούμπερτ, ανακοίνωσε ότι η γερμανική εταιρία
θέτει αμέσως σε εφαρμογή ένα πρόγραμμα επεμβάσεων στην A-Class, με σκοπό να
καθησυχάσει τους φόβους όσων πελατών ανησυχούν για την ασφάλεια του νέου
μοντέλου.
H ανακοίνωση έγινε σε συνέντευξη Τύπου, η οποία δόθηκε αμέσως μετά το
θόρυβο που δημιούργησαν τα γερμανικά MME σχετικά με την ανατροπή μιας
A-Class, κατά τη διάρκεια δοκιμής στη Σουηδία από αυτοκινητιστικό
περιοδικό. Το επίμαχο έντυπο, το «Τέκνικεν Βερλντ», όπως και ο υπόλοιπος
σκανδιναβικός ειδικός Τύπος, υποβάλλει όλα τα νέα αυτοκίνητα σε αυτή τη
δοκιμή, η οποία σχεδιάστηκε από τη Βόλβο πριν από 20 χρόνια.
H διαδικασία ονομάζεται «Δοκιμή Ατυχήματος με Τάρανδο» και βασίζεται στην
απότομη ?διπλή? αλλαγή λωρίδας, ώστε να προσομοιώσει την αποφυγή ενός
Ταράνδου (και κάθε άλλου εμποδίου, όπως π.χ. ενός παιδιού) που εμφανίζεται
ξαφνικά στο δρόμο.
Κατά τη διάρκεια ενός τέτοιου τεστ, που διεξήχθη σε ένα εγκαταλειμμένο
αεροδρόμιο, η φορτωμένη με 5 επιβάτες και αποσκευές A-Class δοκιμάστηκε με
το συνήθη τρόπο από το συντάκτη Ρόμπερτ Κόλιν, ο οποίος έχασε τον έλεγχο
«χωρίς προηγούμενη προειδοποίηση», ενώ οδηγούσε με ταχύτητα 60 χιλιομέτρων
την ώρα. Παρά το ότι μόνο ο συνοδηγός τραυματίστηκε ελαφρά, όλοι οι
επιβάτες μεταφέρθηκαν σε τοπικό νοσοκομείο για εξετάσεις.
O Κόλιν είπε ότι έχει εκτελέσει αυτό το τεστ εκατοντάδες φορές τα τελευταία
10 χρόνια και τόνισε ότι άλλοι συνάδελφοί του από το ίδιο περιοδικό το
κάνουν εδώ και 20 χρόνια. «Είναι η πρώτη φορά που ένα αυτοκίνητο τουμπάρει
στη διάρκεια δικών μας δοκιμών», κατέληξε.
Πριν ακόμη δημοσιευτεί οτιδήποτε στο σουηδικό περιοδικό, τα νέα μεταδόθηκαν
από άλλα μέσα της Σουηδίας και μέσω των ρεπορτάζ της τηλεόρασης έκαναν
αμέσως το γύρο του κόσμου.
Στη Γερμανία, το εβδομαδιαίο περιοδικό αυτοκινήτου «Ότο Μπιλντ», βασιζόμενο
σε πληροφορίες και μετρήσεις του «Τέκνικεν Βερλντ» υπέβαλε την A-Class στην
ίδια δοκιμασία, με επακόλουθο και σε αυτή την περίπτωση την ανατροπή του
αυτοκινήτου. Το αποτέλεσμα έγινε γνωστό τη νύχτα που προηγήθηκε της
συνέντευξης Τύπου.
H Μερτσέντες αντέδρασε, δηλώνοντας ότι οι μηχανικοί της δεν είχαν ποτέ
παρόμοιο πρόβλημα στη διάρκεια των 5 εκατομμυρίων χιλιομέτρων που
διανύθηκαν στα πλαίσια των δικών τους δοκιμών. O Χούμπερτ μάλιστα τόνισε
ότι κατά την παρουσίαση της A-Class στον Τύπο περίπου 1.400 δημοσιογράφοι
οδήγησαν ένα στόλο αυτοκινήτων για πάνω από 400.000 χιλιόμετρα, χωρίς να
συμβούν ατυχήματα που θα έθεταν υπό αμφισβήτηση την ασφάλεια που παρέχει η
μικρή Μερτσέντες.
Αφότου τα κορυφαία στελέχη της Μερτσέντες έμαθαν για το ατύχημα, οι
μηχανικοί της εταιρίας διενεργούν εντατικές έρευνες για να εντοπίσουν τα
προβλήματα που έστειλαν τους τροχούς της A-Class να? κοιτούν τον ουρανό.
Σύμφωνα με όσα ανακοίνωσαν, το πρόβλημα προέκυψε σε αυτοκίνητα που ήταν
εφοδιασμένα με συγκεκριμένο τύπο ελαστικών.
H Μερτσέντες τόνισε με έμφαση ότι δεν αποδίδει ευθύνη στον κατασκευαστή των
ελαστικών, καθώς οι προδιαγραφές τους ήταν αυτές που είχε ζητήσει η
εταιρία, δεν επωμίστηκε όμως το φταίξιμο, ούτε διευκρίνισε ποιος τέλος
πάντων ευθύνεται.
Ως αιτία για την ανασφαλή επίδοση του αυτοκινήτου στο τεστ εμφανίζονται οι
μαλακές πλευρές των συγκεκριμένων (Γκουντγίαρ) ελαστικών. H συμπεριφορά των
ελαστικών αυτού του τύπου επηρεάζει την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου,
με αποτέλεσμα την αποσταθεροποίηση και τελικά την ανατροπή του.
Τα αυτοκίνητα που ήταν εφοδιασμένα με λάστιχα άλλου προμηθευτή κατόρθωσαν
να περάσουν με επιτυχία το τεστ.
O Χούμπερτ ανέφερε ακόμη ότι το πρόβλημα διεφάνη σε ακραίες συνθήκες,
απίθανες στην καθημερινή οδήγηση καθώς και ότι η ασφαλής οδική συμπεριφορά
της A-Class έχει επιβεβαιωθεί σε ανεξάρτητα τεστ. Παρόλα αυτά είπε:
«είμαστε η Μερτσέντες-Μπενζ και προκειμένου να προσφέρουμε άριστη ασφάλεια
στους πελάτες μας, ακόμη και σε αυτές τις συνθήκες, αποφασίσαμε να
προσφέρουμε όλες τις A-Class με ESP (ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της
ευστάθειας) στο βασικό τους εξοπλισμό.» Το ESP (θα προσαρμόζεται στα
αυτοκίνητα από το Φεβρουάριο του 1998) προλαμβάνει την ολίσθηση και
σταθεροποιεί το όχημα σε κλάσμα δευτερολέπτου.
H γερμανική εταιρία εξήγγειλε τροποποιήσεις και στο «στήσιμο» των
αυτοκινήτων. Αρχικά αυτές θα περιλαμβάνουν άλλη μάρκα ελαστικών, αφού
σύμφωνα με τα τελευταία ευρήματα το είδος τους επηρέασε καθοριστικά τα
αποτελέσματα της «Δοκιμής Ατυχήματος με Τάρανδο».
Από τις 13.000 A-Class που έχουν κατασκευαστεί μέχρι στιγμής, μόνο 3.000
έχουν παραδοθεί στους τελικούς τους αποδέκτες. Οι μισές είναι εφοδιασμένες
με τα λάστιχα που χρειάζονται αλλαγή και η Μερτσέντες θα τις ανακαλέσει για
να τα αντικαταστήσει.
Το ESP κοστίζει 1.700 μάρκα (κάπου 270.000 δρχ.) κι επρόκειτο να
προσφέρεται προαιρετικά από το Σεπτέμβριο του 1998. O Χούμπερτ ζήτησε από
τους προμηθευτές του συστήματος (μία κοινοπραξία της οποίας ηγείται η Μπος)
να επισπεύσουν την ημερομηνία παράδοσης, κι έτσι οι πρώτες μονάδες θα είναι
διαθέσιμες από το Φεβρουάριο του επόμενου χρόνου.
Σύντομα (μέσα στο Νοέμβριο) επίκειται εκ νέου πρόσκληση δημοσιογράφων για
τεστ-ντράιβ. Στο μεταξύ οι αγοραστές της A-Class θα έχουν δύο επιλογές:
αυτοί που έχουν ήδη παραλάβει το αυτοκίνητο θα μπορούν να εγκαταστήσουν το
ESP μόλις το σχετικό πρόγραμμα μπορέσει να αντεπεξέλθει. Όσοι έχουν
παραγγείλει το αυτοκίνητο και δεν έχουν ακυρώσει την παραγγελία τους
μπορούν είτε να το παραλάβουν και να τοποθετήσουν εκ των υστέρων το σύστημα
ή να περιμένουν μέχρι να βγουν από τη γραμμή παραγωγής τα πρώτα αυτοκίνητα
με ESP.
Μέχρι το Φεβρουάριο του 1998 η εταιρία εκτιμά ότι θα έχουν κατασκευαστεί
35.000 αυτοκίνητα χωρίς αυτό.
Το πρόγραμμα της εκ υστέρων προσαρμογής του ESP θα κοστίσει στη
«Στουτγάρδη» κάπου 15 εκατομμύρια μάρκα,