Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλι, Σουηδία
ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΡΑΛΙΣΟΥΗΔΙΑ, 2ος γύρος
Cabotage*...επ αόριστον!
Οι Σουηδοί έχουν κηρύξει «καμποτάζ» αορίστου ισχύος, όσον αφορά την πρώτη
θέση στον εθνικό τους αγώνα.
Οι Σάινθ, Μακρέι (όπως παλιότερα ο Οριόλ), άγγιξαν το θαύμα, αλλά ήταν ο
σουηδός Κένεθ Έρικσον νικητής του ράλι.
Δε χιόνισε, έβρεχε πολύ, αλλά ο οδηγός του Σουμπαρού WRC κράτησε «το
κάστρο» απόρθητο!
κείμενο: Πόπη Παπαμιχαήλ
φωτογραφίες:Μακλάιν (Ρ.Κλάιν, Μπ. Μακάφρεϊ, K. Μακμάστερ), Ρεπόρτερ
(Γ. Καραγιωργάκης)
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
ΔΕΥΤΕΡΟΣ γύρος του παγκοσμίου πρωταθλήματος και όλες οι ομάδες ήταν
παρούσες. H Σουμπαρού με τον ταχύ Μακρέι και τον τοπικό Έρικσον στα πηδάλια
των Ιμπρέζα WRC, ήρθε για να κερδίσει και να σπάσει την κακή παράδοση που
δεν ήθελε τη βρετανική ομάδα νικήτρια του ράλι. Αντίθετα, η ομάδα της Φορντ
με τους Σάινθ και Σβαρτς στόχευαν να φέρουν τα βελτιωμένα Έσκορτ WRC όσο
πιο ψηλά στην κατάταξη με στόχο να διατηρήσουν την ομάδα στο κυνήγι των
τίτλων. Όσο για τη Μιτσουμπίσι, συμμετείχε με τους Μάκινεν και Νίτελ, Έβο 4
και Έβο3 αντίστοιχα, και η συνταγή ήταν και εδώ η ίδια: νίκη και μόνο νίκη
και μάλιστα σε έναν αγώνα που τα τελευταία δύο χρόνια είχε κερδίσει με
άνεση.
Και ενώ όλοι περίμεναν ότι στην παγωμένη Σουηδία οι Νο1 οδηγοί των ομάδων
θα είχαν τον πρώτο λόγο, ήρθαν τα πάνω, κάτω. O αγώνας ήταν «καρμπόν» του
Μόντε Κάρλο. O Μάκινεν προηγείται, και οι Σάινθ, Μακρέι «απειλούν». Τελικά,
κερδίζει τον αγώνα «η ήρεμη δύναμη» της Σουμπαρού, ο Κένετ Έρικσον.
Από εκεί και πέρα ο Σάινθ έδειξε ακόμα μια φορά ότι οδηγεί και «σκέπτεται»,
ενώ η κακοδαιμονία του Μάκινεν συνεχίστηκε και στη Σουηδία...._Π.Π.
Από το μπάκετ...
O Τομι Μάκινεν συναντάει το συνεργάτη μας Μάρτιν Χολμς και παρά την
απογοητευσή του σχολιάζει τα δρώμενα στον αγώνα, την κακοδαιμονία που τον
κυνηγά, αλλά και τον ιδιόμορφο χαρακτήρα του Σουηδικού Ράλι.
«Στο Σουηδικό Ράλι έχω οδηγήσει 6 φορές, αλλά η φετινή χρονιά ήταν τελείως
διαφορετική. Οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν άλλαξαν τελείως τα μέχρι
τώρα δεδομένα. Συνήθως είναι ένας αγώνας με χιονισμένες ειδικές διαδρομές,
με ορισμένα σημεία του δρόμου παγωμένα. Αυτή τη χρονιά ήταν οι δρόμοι
παγωμένοι και αρκετά μεγάλα κομμμάτια των ειδικών ήταν χωμάτινα. H έλλειψη
χιονιού, ο «ζεστός» καιρός και η βροχή έκαναν τα πράγματα πολύ δύσκολα. Τα
λάστιχα που χρησιμοποιούμε έχουν καρφιά για να μη γλιστράει το αυτοκίνητο
στον πάγο. Όμως, όταν μεγάλα μέρη της ειδικής είναι χωμάτινα, τα λάστιχα
ζεσταίνονται, με αποτέλεσμα να χάνουν τα καρφιά τους και, όταν φτάνουμε στο
παγωμένο κομμμάτι, να μην ελέγχουμε το αυτοκίνητο! Υπενθυμίζω ότι τα
τελευταία δύο χρόνια η Μιτσουμπίσι κέρδισε τον αγώνα με άνεση, γιατί οι
χιονισμένες ειδικές ευνοούν το Λάνσερ. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών τα
αυτοκίνητα αφήνουν βαθιά αυλάκια στο χιόνι και είναι πολύ εύκολο στον αγώνα
να ακολουθώ αυτές τις «γραμμές». Το Λάνσερ, επειδή έχει στενό μετατρόχιο,
ταιριάζει απόλυτα πάνω στα «αυλάκια» που αφήνουν τα αυτοκίνητα των δοκιμών
(οι δοκιμές γίνονται με νορμάλ αυτοκίνητα) αντίθετα με τα Σουμπαρού και τα
Τογιότα που εξέχουν (!) από τη μια πλευρά. Δυστυχώς, όμως, αυτό το
πλεονέκτημα δεν το είχα τη φετινή χρονιά, αφού δε χιόνισε.
Ήρθαμε στη Σουηδία, χωρίς να ξέρουμε πώς θα τα «πάει» σε αυτές τις συνθήκες
το Έβο 4 σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση. Το Έβο 4 είναι ευκολοοδήγητο
στην άσφαλτο. Εδώ η αίσθηση του κινητήρα και η απόδοσή του ήταν ίδια με
αυτή του Μόντε Κάρλο. Όμως στο Σουηδικό, αν και είναι ένα από τα πιο
γρήγορα ράλι του ΠΠΡ, η δύναμη του κινητήρα δεν είναι τόσο σημαντικός
παράγοντας. Σπουδαιότερο είναι να αποφεύγεις στους γλιστερούς δρόμους το
σπινάρισμα προστατεύοντας έτσι τα καρφιά των ελαστικών. Με άλλα λόγια, για
να κερδίσεις αυτόν τον αγώνα χρειάζεσαι έναν εύχρηστο κινητήρα με καλή
απόκριση και χαμηλή ροπή, παρά έναν κινητήρα που θα αποδίδει τη μέγιστη
ισχύ στις υψηλές στροφές. Εκτός από τον ιδιαίτερο τρόπο οδήγησης στα
χειμερινά ράλι υπάρχουν μερικά μικρά μυστικά που κάνουν τη ζωή του
πληρώματος ευκολότερη. Όταν το θερμόμετρο δείχνει 20 βαθμούς υπό το μηδέν,
στην προσπάθεια μας να αντιμετωπίσουμε την παγωνιά όσο καλύτερα, κάνουμε
ορισμένες απλές, αλλά λειτουργικές αλλαγές στο αυτοκίνητο, όπως η
αντικατάσταση των υαλοκαθαριστήρων. Ίσως ακούγεται παράξενο, αλλά στις πολύ
χαμηλές θερμοκρασίες παγώνουν και δε λειτουργούν, γι? αυτό το λόγο
χρησιμοποιούμε ηλεκτρικά θερμαινόμενους καθαριστήρες. Επίσης προσπαθούμε να
διατηρήσουμε όσο περισσότερη θερμότητα μπορούμε, γι? αυτό οι φόρμες μας
έχουν τριπλή επένδυση, έχουμε λαστιχένιες μπότες, ώστε να μπορούμε να
περπατάμε άνετα στους χώρους των σέρβις και έχουμε πάντα μαζί μας τζάκετ σε
περίπτωση που αναπάντεχα χρειαστεί να βγούμε έξω από το αυτοκίνητο. Πάντως,
δε φοβάμαι το κρύο, αφού, αν εγκαταλείψουμε, υπάρχουν θεατές που δε θα μας
αφήσουν να παγώσουμε. Σε κάποια Αρκτικά Ράλι της πατρίδας μου, με
θερμοκρασία 35 βαθμούς υπό το μηδέν βρισκόμαστε πολλές φορές 100 χιλιόμετρα
μακριά από κατοικημένη περιοχή, οπότε πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί
για το τι ακριβώς μεταφέρουμε μαζί μας.
Όμως, ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Ξεκινήσαμε τις δοκιμές κάνοντας
πολλές αλλαγές στις περσινές μας σημειώσεις, αφού οι ειδικές ήταν
γρηγορότερες από πέρσι και εκτός αυτού έλειπαν και οι τοίχοι χιονιού που
μας «προστατεύουν». Συμφωνήσαμε όλοι να περάσουμε τρεις φορές την κάθε
ειδική διαδρομή και οι δοκιμές διήρκησαν συνολικά τέσσερις ημέρες. Στο
τέλος των δοκιμών ήμουν πολύ αισιόδοξος. Ένιωθα πανέτοιμος για τη νίκη...
Στον αγώνα ήμασταν γρηγορότεροι στις ειδικές διαδρομές, αλλά στην γενική
τερματίσαμε τρίτοι. Το κακό έγινε την πρώτη ημέρα, όταν φτάσαμε στο μεγάλο
σέρβις, στο Μπορλάν, και αλλάξαμε προληπτικά κιβώτιο ταχυτήτων. Συνήθως οι
προληπτικές αλλαγές είναι υπόθεση ρουτίνας για τους μηχανικούς μας, αυτή τη
φορά, όμως, έγινε κακή εφαρμογή σε ένα ειδικό εξάρτημα που χρησιμοποιείται
στο σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων. Καθυστερήσαμε 8 λεπτά περισσότερο και
χρεωθήκαμε με 1,20?? χρόνο ποινής. Δε θύμωσα, σε 20 αγώνες με τη Ράλιαρτ
ουδέποτε συνέβη το παραμικρό.
Το σειριακό κιβώτιο όπου αλλάζεις ταχύτητες όπως στις μοτοσικλέτες
μετακινώντας τον επιλογέα εμπρός (κατεβάζεις) ή πίσω (ανεβάζεις) το
χρησιμοποιήσαμε με επιτυχία πρώτη φορά στο Μόντε Κάρλο. Ειδικά στην άσφαλτο
δούλεψε πολύ καλά και μπορούσα να αλλάζω ταχύτητες πολύ γρήγορα χωρίς
συμπλέκτη. Όμως στη Σουηδία με δυσκόλεψε.
Πέρα από το πρόβλημα που αντιμετωπίσαμε στα σέρβις, όλα δούλεψαν σωστά.
Βέβαια, όλοι μας, όπως και στο Μόντε Κάρλο παραπονιόμασταν για την επιλογή
των ελαστικών. Στη Σουηδία η αλήθεια είναι ότι δεν επιλέγεις τύπο
ελαστικού, αλλά καρφιού, υπολογίζοντας ότι αυτά που επέλεξες θα διατηρηθούν
μέχρι το τέλος της ειδικής. Θα πρέπει να σας πω ότι στις ημέρες μας η σωστή
επιλογή ελαστικών είναι η πιο σπουδαία υπόθεση. Για την απόφαση αυτή
εμπλέκονται πολλοί άνθρωποι: οι υπεύθυνοι για τα ελαστικά, οι υπεύθυνοι των
δοκιμών, η ομάδα, και την τελική επιλογή την κάνει ο οδηγός. Σε αυτό τον
αγώνα η χειρότερη ειδική διαδρομή ήταν η Νο 8 μήκους 44 χιλομέτρων, όπου τα
πρώτα 20 χιλιόμετρα ήταν χώμα και τα υπόλοιπα πάγος. Χάσαμε τα καρφιά μας
στο χωμάτινο σκέλος και στο τελευταίο δεν είχαμε καθόλου κράτημα και
γλιστρούσαμε ατελείωτα, αλλά τα καταφέραμε και επιβιώσαμε.
Το φετινό Σουηδικό Ράλι δεν είχε καμία σχέση με όλα τα προηγούμενα, ιδίως η
έλλειψη χιονιού έκανε τους θεατές να παραπονιούνται, αλλά και τους
οργανωτές να ανησυχούν. Θυμάμαι την ανησυχία τους την πρώτη ημέρα, όταν η
υπερειδική που έγινε στην επιφάνεια της παγωμένης λίμνης είχε καλυφθεί από
ένα λεπτό στρώμα νερού.
Όμως όλα τέλειωσαν γι? αυτούς χωρίς προβλήματα. Για τη δική μου απόδοση...
ελπίζω στον επόμενο αγώνα, στο Σαφάρι Ράλι, να επαναλάβω τον περσινό μου
θρίαμβο και να επιστρέψω στις νίκες».
Σουμπαρού Ιμπρέζα WRC: νικητής ξανά.
O κινητήρας τους ήταν ιδίων προδιαγραφών με αυτών του Μόντε Κάρλο, ενώ οι
Μακρέι, Έρισκον οδήγησαν δύο ολοκαίνουρια Ιμπρέζα.
H κύρια φιλοδοξία των «555 boys» ήταν να διατηρηθεί η ανάρτηση όσο το
δυνατόν πιο μαλακή έτσι, ώστε να μεγιστοποιηθεί η πρόσφυση. Αλλωστε στο
Σουηδικό Ράλι η «φινέτσα» του κρατήματος ήταν λιγότερο σημαντική. Επίσης η
νέα ανάρτηση με το νέο μετατρόχιο διατηρήθηκε και σε αυτό τον αγώνα. Όσο
για το μέλλον δεν αναμένονται αλλαγές
μέχρι το Πορτογαλλικό Ράλι.
Το όνομα τους ήταν γραμμένο στα τζάμια του Ιμπρέζα, στο τέλος του αγώνα
γράφτηκαν και στην ιστορία σαν οι νικητές του Σουηδικού Ράλι 1997...
Μόνο την πρώτη ημέρα ανησύχησε το σουηδικό πλήρωμα του Ιμπρέζα, όταν το
κιβώτιο «πετούσε» την 4η ταχύτητα. Όμως οι μηχανικοί επενέβησαν έγκαιρα και
ο Σουηδός, αν και έχασε προσωρινά την πρώτη θέση, αναρριχήθηκε σταδιακά
στην κορυφή και μάλιστα την τρίτη ημέρα δεν άφησε τα περιθώρια σε κανένα να
τον αμφισβητήσει και κέρδισε.
H κύρια δουλειά των ανθρώπων της Ράλιαρτ, μετά το Μόντε Κάρλο, ήταν
επικεντρωμένη στο σύστημα ελέγχου του κινητήρα και μάλιστα στο ηλεκτρονικό
«κατ οφ» για το σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων.
Το ζητούμενο ήταν καλό ισορροπημένο κράτημα που θα έδινε αυτοπεποίθηση στον
οδηγό, ελαχιστοποιώντας το γλίστρημα ούτως ώστε να μείωνε τις απώλειες σε
καρφιά και να είχε τη βέλτιστη πρόσφυση.
Μάλιστα μετά το Σουηδικό το κύριο μέλημα των τεχνικών είναι το σειριακό
κιβώτιο ταχυτήτων. Ειδικότερα θέλουν να τεκμηριώσουν με τι τρόπο θα
επιλέγεται ταχύτητα, όταν το αυτοκίνητο σταματά απρόσμενα (τετακέ). Κάτω
από φυσιολογικές συνθήκες ο συμπλέκτης χρησιμοποιείτε στην εκκκίνηση, για
να μπει όπισθεν και καμιά φορά σε αλλαγές από πρώτη σε δεύτερη.
H κατηγορία F2 ήταν και αυτή σουηδική υπόθεση. Παρόλες τις πολλά
υποσχόμενες καλές συμμετοχές (Αλιστερ, Μακρέι με VW Γκολφ, Σίμπερα, Τρίνερ
με Σκόντα Φελίτσια), νικητής ήταν ο Γιόχανσον με VW Γκόλφ.
Μπάκμαν και Μιτσουμίσι Λάνσερ ήταν ο συνδυασμός που τα «πήρε όλα» στην
νορμάλ κατηγορία.
«Στη Σουηδία η αλήθεια είναι ότι δεν επιλέγεις τύπο ελαστικού, αλλά
καρφιού, υπολογίζοντας ότι αυτά που επέλεξες θα διατηρηθούν μέχρι το τέλος
της ειδικής».
«Θυμάμαι την ανησυχία των οργανωτών την πρώτη ημέρα, όταν η υπερειδική που
έγινε στην επιφάνεια της παγωμένης λίμνης (φωτό) είχε καλυφθεί από ένα
λεπτό στρώμα νερού».
H ομάδα της Φορντ συμμετείχε με τα ίδια αυτοκίνητα που έτρεξε στο Μόντε
Κάρλο και η μόνη αλλαγή ήταν η διαφορετική ευθυγράμμιση στο Έσκορτ του
Σβαρτς. Οι κινητήρες είχαν τις ίδιες προδιαγραφές με αυτών του πρώτου
αγώνα, αλλά με πιο εξειδικευμένες τροποποιήσεις «κάτω από το καπό» για να
προσαρμοστούν στις χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος. Με άλλα λόγια
χρησιμοποίησαν πλουσιότερα μίγματα. Πρωτεύουσα επιδίωξη όλης της δουλειάς
των παιδιών του Μάλκομ Ουίλσον, σε ανάρτηση, μετάδοση και αμορτισέρ ήταν να
εξασφαλίσουν τα μέγιστα αποτελέσματα από τα καρφιά με συνεχή διαθέσιμη
πρόσφυση, εξαιτίας των στενών ελαστικών που χρησιμοποιήθηκαν στη Σουηδία.
Όσο για τους δυναμικούς αποσβεστήρες (αμορτισέρ) τα αυτόνομα εσωτερικά
συτήματα θέρμανσης ήταν αρκετά και δε χρειάστηκε να χρησιμοποιήσουν και
εξωτερικά συστήματα θέρμανσης. Τέλος, δεν προβλέπονται μηχανικές αλλαγές
μέχρι το Ράλι Καταλονίας.
O Κάρλος Σάινθ πιστοποίησε ακόμα μια φορά το μεγάλο του ταλέντο,
δικαιώνοντας αυτούς που τον χαρακτηρίζουν σύγχρονο Ρερλ. Όσο για το Σβαρτς
δεν κατάφερε να εντυπωσιάσει, αφού στάθηκε άτυχος, όταν στην πρώτη κιόλας
ειδική διαδρομή κατέστρεψε την πίσω ανάρτηση του Έσκορτ και έχασε πολύτιμο
χρόνο.
Cabotage *
Όρος που μεταξύ των άλλων χρησιμοποιείται από την εμπορική ναυτιλία. Για να
προστατευτούν τα δικαιώματα της εθνικής ακτοπλοΐας απαγορεύεται σε μη
ελληνικό πλοίο να εκτελεί δρομολόγια εσωτερικού.